§ 3. Морське страхування

Міжнародні економічні відносини і торгові контракти пов’язані із значними обсягами вантажних перевезень, більшість з яких (понад 80%) здійснюється морським транспортом - транспортом світової економіки.

Морське страхування - це найбільша сфера транспортного страхування, яка охоплює види діяльності, що виходять за межі власне морських перевезень, і може забезпечувати покриття ризиків, пов’язаних з перевезеннями як морем, так і наземним чи повітряним транспортом.

Морське страхове право є частиною морського приватного права, його норми містяться як у внутрішньому законодавстві країн (кодексах торговельного мореплавства), так і в міжнародних угодах.

Особливу роль у становленні системи морського страхування відіграють міжнародні організації.

Міжнародний союз морського страхування (International Union of Marine Insurence). У 1874 році з метою представництва, охорони інтересів і розвитку морського страхування в Берліні був заснований МСМС. Це - об’єднання національних організацій та окремих страхових компаній, які здійснюють страхування морських суден, вантажів і фрахту. В 1946 р. штаб-квартиру МСМС перенесено у Цюріх (Швейцарія). Дійсними членами спілки можуть бути національні і регіональні асоціації морського страхування, комітети морських страховиків та інші організації, цілі яких збігаються з цілями МСМС.

color=black face="Times New Roman">У рамках МСМС існує кілька постійно діючих комітетів: 318 Гл.

МСМС прагне захищати і розвивати інтереси морського страхування, формувати міжнародну політику страхування морської діяльності, відстоювати інтереси страховиків перед вантажовлас­никами і судновласниками. МСМС здійснює роботу щодо узагальнення морського страхового законодавства деяких країн. Спільно з Міжнародною торговою палатою МСМС були підго­товлені порівняльні таблиці умов морського страхування в найваж­ливіших торгових центрах світу¹.

Лондонська міжнародна асоціація андеррайтингу (The International Underwriting Association of London (IUA)) - об’єднання страхових та перестрахувальних компаній, що включає філії і дочірні компанії практично усіх найкрупніших міжнародних страхових та перестрахувальних компаній. До асоціації входить Інститут Лондонських страховиків (Institute of London Underwriters, ILU) - асоціація андеррайтерів британських страхових компаній, які співпрацюють між собою з метою забезпечення ринку морського й авіаційного страхування. Він заснований у 1884 р. в Лондоні.

На сьогодні Інститут налічує близько 8 тис. осіб, об’єднує понад 80 страхових компаній. Він належить до найбільш автори­тетних у світі страхових організацій, концентрує свою діяльність на морському страхуванні, в т.ч. страхуванні вантажів і суден, а також вантажів, що перевозяться повітряним транспортом, в т.ч. поштових відправлень. Головне завдання цього інституту полягає в уніфікації та встановленні стандартних «застережень» та умов страхування^{[419] [420]}. Тут розробляються стандартні та уніфіковані умови страхування вантажів, виходячи з норм міжнародного права.

У різних комбінаціях ІЛС встановлює умови страхування вантажів. З 1982 р. базисними застереженнями ІЛС є застереження «А» (виходячи з умов страхування, «від усіх ризиків»), «В» (виходячи з умов страхування, «з відповідальністю за приватну аварію»), «С» (виходячи з умов страхування, «без відповідальності за приватну аварію»), які розглядаються як критерії міжнародного стандарту у практиці страхування вантажів. Інститут призначає агентів для врегулювання претензій, забезпечує страховими сертифікатами морських перевізників вантажів, застрахованих його членами, відповідає за стан власних страхових контрактів, якими користуються його члени. Він також розробляє застереження про страхування вантажів, що широко використовуються в багатьох полісах морського й авіаційного страхування.

У зв’язку з численними правилами, особливостями перевезень і специфічністю законодавства морське страхування є найбільш складним із усіх видів страхування. Традиційно воно поділяється на три види:

•            страхування карго (перевезених вантажів) та фрахту;

•            страхування каско (корпуса й оснащення перевізних засобів);

•            страхування відповідальності судновласників.

КТМ України у ст. 242 встановлює, що об’єктом морського страхування може бути будь-який пов’язаний з мореплавством майновий інтерес, як-то: судно, у тому числі і таке, що будується, вантаж, фрахт, плата за проїзд, орендна плата, очікуваний від вантажу прибуток і вимоги, що забезпечуються судном, вантажем і фрахтом, заробітна плата, інші види винагороди капітана, інших осіб суднового екіпажу, цивільна відповідальність судновласника і перевізника, а також ризик, взятий на себе страховиком (пере­страхувальником).

Об’єкт страхування повинен бути вказаний у договорі морського страхування.

Договори морського страхування із страхувальниками-рези- дентами та договори обов’язкового страхування пасажирів від нещасних випадків, що виникають під час морського перевезення, укладаються страховиками, які визнані такими відповідно до законодавства України, одержали в установленому порядку ліцензії на здійснення цього виду страхування і є членами Морського страхового бюро.

Морське страхове бюро здійснює координацію діяльності страховиків у сфері страхування морських ризиків та представляє їх інтереси у міжнародних об’єднаннях страховиків.

size=2 color=black face="Times New Roman">У КТМ України перелічені випадки звільнення страховика від обов’язку відшкодовувати певні види збитків:

•            збитки внаслідок неморехідного стану судна (ст. 257), за які страховик не відповідає, коли вони сталися внаслідок того, що судно було відправлено в неморехідному стані, якщо тільки немо- рехідний стан не був викликаний його прихованими недоліками. Страховик також не відповідає за збитки, що сталися внаслідок ветхості судна і його приладдя, їх зношеності від часу або звичайного користування, а також за збитки, що виникли внаслідок завантаження, з відома страхувальника або його представника, але без відома страховика, речовин і предметів, небезпечних у відношенні вибуху і самозаймання, якщо договором страхування не передбачено інше;

•            збитки від природних властивостей вантажу (ст. 258), що сталися від природних властивостей самого вантажу (внутрішнього зіпсуття, убутку, іржі, плісняви, витоку або поломки, самозаймання тощо), а також за збитки, що виникли внаслідок неналежного пакування;

•            збитки, що сталися внаслідок дії ядерного вибуху, радіації або радіоактивного зараження (ст. 260); ^{[421] [422]}

•            збитки, що виникли внаслідок різного роду воєнних дій або військових заходів та їх наслідків, захоплення, піратських дій, народних заворушень, локаутів, страйків, а також конфіскації, реквізиції, арешту або знищення судна чи вантажу на вимогу військових або цивільних властей (ст.

У разі настання страхового випадку страхувальник зобов’язаний вжити всіх залежних від нього заходів з метою запобігання і зменшення збитків. Він повинен негайно сповістити страховика про настання страхового випадку і дотримуватися його вказівок, якщо такі вказівки будуть страховиком повідомлені.

Страховик звільняється від відповідальності за збитки, які виникли внаслідок того, що страхувальник умисно або через грубу необережність не вжив заходів для їх запобігання або зменшення.

Особливе регулювання має відшкодування збитків, заподіяних внаслідок надзвичайних подій на морі. КТМ України в Розд. ІХ визначає такі види надзвичайних ситуацій:

•            загальна аварія;

•            окрема (незагальна) аварія (відома також як приватна аварія);

•            зіткнення суден;

•            забруднення моря;

•            ядерна шкода;

•            рятування на морі.

Світова практика виробила особливе поняття аварії. Під аварією зазвичай розуміється небажана подія, у морському праві - це збитки і витрати, які виникли внаслідок цієї події.

•            збитки від загальної аварії розподіляються між усіма учасниками морського підприємства, тобто між судном, вантажем і фрахтом, пропорційно їх вартості, причому всі власники повинні відшкодувати свою частку;

•            збитки від приватної аварії падають на власника пошкодженого майна або того, на кого покладається відпові­дальність за її причину.

Для визнання витрат і пожертвувань загальною аварією необхідне виконання чотирьох умов:

•            наявність загальної небезпеки для судна, фрахту і вантажу;

•            надзвичайність витрат і пожертвувань;

•            доцільність понесених витрат і пожертвувань;

•            навмисність дій осіб, які здійснюють надзвичайні витрати і пожертвування.

Відсутність хоча б однієї з цих ознак не дає права відносити витрати або збитки до загальної аварії. Однак, якщо здійснені в порядку загальної аварії заходи в підсумку не дали очікуваних позитивних результатів, вони розглядаються як загальноаварійні, за умови, як правило, їх надзвичайності, доцільності і навмисності та спрямованості на захист загальних інтересів морського під­приємства.

Навмисність передбачає, що збиток є наслідком не випад­кових, а свідомих дій. За наявності трьох інших ознак не має значення, хто саме почав такі дії: капітан з власної ініціативи чи за погодженням з пароплавством, рятувальниками та іншими особами.

До доцільних належать такі дії, які були продиктовані конкретною обстановкою і важко передбачити, що можна було б вжити інших, більш ефективних заходів.

Надзвичайні - це витрати, які не є звичайними експлуа­таційними витратами перевізника, і збитки є наслідком виконання перевізником його безпосередніх обов’язків. Принцип загальної аварії стимулює необхідність керуватися не приватними інтересами перевізника, а спільними інтересами всіх її учасників. Сутність інституту загальної аварії полягає в економічній доцільності пожертвування частиною заради порятунку загального. Розподіл витрат серед учасників морського підприємства в особливих випад­ках, що кваліфікуються як загальна аварія, є не тільки практично доцільним, але й економічно виправданим. За відсутності принципу загальної аварії всі збитки внаслідок морської небезпеки відно­силися б на того, хто їх зазнав. У цьому випадку була б відсутня матеріальна зацікавленість для прийняття економічно виправданих заходів щодо порятунку судна і вантажу.

Основні події, які призводять до загальної аварії: пожежа на

борту судна, погодні умови, за яких екіпаж не може орієнтуватися, вихід з ладу устаткування і, як наслідок, втрата контролю над судном.

Приклади загальної аварії:

•            збитки, заподіяні викиданням за борт вантажу чи приладдя судна або вантажу під час вживання заходів загального порятунку, зокрема внаслідок проникнення води в трюми через відкриті для викидання вантажу люки або інші зроблені для цього отвори;

•            збитки, заподіяні судну або вантажу під час гасіння пожежі на судні, у тому числі збитки від затоплення судна, що зайнялося;

•            збитки, заподіяні навмисною посадкою судна на мілину і зняттям його з мілини;

•            збитки від пошкодження двигунів, інших машин або котлів судна, що знаходиться на мілині, заподіяні спробами зняти судно з мілини;

•            надзвичайні витрати, пов’язані з перевантаженням ванта­жу, палива або предметів постачання із судна в ліхтери, з найманням ліхтерів і навантаженням назад на судно, здійснені у разі посадки судна на мілину;

•            збитки від пошкодження чи загибелі вантажу, палива або предметів постачання, заподіяні переміщенням їх на судні, вивантаженням із судна, повторним навантаженням і розміщенням, а також під час зберігання в тих випадках, коли самі витрати на виконання цих операцій визнаються загальною аварією;

•            витрати, зроблені з метою одержання допомоги як за договором про порятунок, так і без нього, у тій мірі, в якій рятувальні операції здійснювалися з метою запобігання небезпеки, що загрожує судну, фрахту і вантажу;

•            збитки від забруднення навколишнього середовища, що сталося внаслідок загальної аварії;

•            втрата фрахту, заподіяна втратою вантажу, у тих випадках, коли вона відшкодовується в порядку розподілу загальної аварії, при цьому із фрахту виключаються витрати, які були б здійснені перевізником вантажу для його одержання, але внаслідок пожертву­вання не були зроблені.

До загальної аварії можуть бути віднесені й інші витрати, зокрема, витрати на зберігання, на зворотне навантаження і розмі­щення вантажу, палива або предметів постачання, вивантажених або переміщених для провадження робіт, необхідних для безпечного продовження рейсу.

Усі збитки, що не підпадають під визначення загальної аварії, належать до збитків від приватної аварії. Ці збитки несе власник того майна, на яке вони прийшлися, або той, хто відповідальний за їх заподіяння.

З точки зору страхування важливо, що якщо вантаж, судно і фрахт були застраховані, то збитки від загальної аварії (незалежно від страхової суми) розподіляються між усіма страховиками пропорційно їхній частці відповідальності. Це єдиний приклад страхового випадку, коли страхова сума не має значення. Останніми роками у зв’язку з можливістю колосальних збитків з’явилася практика п’ятикратного перевищення страхової суми. При приват­ній аварії страховик несе відповідальність тільки в межах страхової суми.

Інститут загальної аварії є найбільш складним у міжнародному праві. Наявність її визначається експертами міжнародного класу - диспашерами. Врегулювання проблем у разі загальної аварії може тривати кілька років. Розрахунок розподілу збитків називається диспашею. При їх складанні у разі неповноти вимог закону диспашери керуються міжнародними правилами торговельного мореплавання. Зводом таких правил для визначення загальної аварії є Йорк-Антверпенські правила 1974 року^[423].

Загальна вартість збитку при загальній аварії - контрибуцій­ний капітал. При визначенні загальної аварії враховуються такі документи:

•            аварійна підписка - письмова заява вантажоодержувача, у якій він зобов’язується сплатити частку витрат, що падає на нього при розподілі їх відповідно до загальної аварії;

•            грошовий депозит, який вноситься як платіж за загальною аварією;

•            за домовленістю сторін грошовий депозит може замінити банківська гарантія. У ряді випадків може знадобитися і контр- гарантія більш солідного банку;

•            аварійний сертифікат - документ, який складається аварій­ними комісарами (сюрвейєрами) і містить опис причин і розміру збитку при будь-якому страховому випадку, а також інші дані, що дозволяють судити про наявність відповідальності страховика.

Морський протест - документ, який складається капітаном судна у разі якої-небудь події під час рейсу і який висувається ним у першому ж порту прибуття компетентному державному органу. Документ містить виклад обставин морської події і заходів, вжитих командуванням судна. Цим документом капітан протестує проти всіх обвинувачень на його адресу, щоб зняти з себе відповідальність за можливі претензії до нього.

Судновий журнал, до якого капітан або вахтовий помічник у хронологічному порядку вносять всі факти й обставини, які належать до регламенту на судні. Для машинного відділення ведеться окремий журнал, у якому реєструються робота машин, отримані і виконані команди.

При настанні страхового випадку морські страховики користуються послугами аварійного комісара - особи, яка з ’ясовує причини настання страхового випадку, визначає розмір збитків і відповідає кваліфікаційним вимогам. В Україні діяльність аварійних комісарів регулюється Типовим положенням про організацію діяльності аварійних комісарів^[424].

Страховик призначає аварійного комісара як в межах країни, так і за кордоном, вказуючи його ім’я та контактні дані у страхо­вому сертифікаті чи полісі.

Аварійний комісар відповідно до договору із страховиком зобов’язаний:

1)         кваліфіковано, неупереджено, об’єктивно і в зазначений строк виконувати свої зобов’язання;

2)         не розголошувати будь-яку інформацію про об’єкт страхування без згоди на це страховика і страхувальника;

3)         подавати інформацію про обставини і причини настання страхового випадку та заподіяну шкоду на письмову вимогу оперативних підрозділів, органів досудового розслідування чи прокуратури у зв’язку з кримінальним провадженням.

На підставі проведеного дослідження і зібраних документів аварійний комісар складає аварійний сертифікат.

Аварійний сертифікат - це документ, в якому зазначаються обставини і причини настання страхового випадку та розмір заподіяної шкоди. У ньому записуються достовірні дані, які підтверджують об’єктивну інформацію про обставини і причини настання страхового випадку та розмір заподіяної шкоди.

Аварійний комісар, який складає аварійний сертифікат, несе персональну відповідальність за достовірність відомостей, зазначе­них у ньому. Сертифікат підписується аварійним комісаром, що з’ясував обставини і причини настання страхового випадку, і заві­ряється штампом. У разі потреби комісар складає рапорт, в якому докладно описує обставини та причини настання страхового випадку.

Як зазначалося вище, морське страхування передбачає і стра­хування відповідальності судновласників, яким покривається велика кількість ризиків, включаючи, такі як: смерть, тілесні ушкодження і каліцтва, завдані екіпажу судна і працівникам портів, відповідаль­ність за забруднення моря нафтопродуктами, відповідальність за наслідки морських аварій і т. ін. Страхування відповідальності судновласників здійснюється, як правило, не комерційними страхо­вими компаніями, а на принципах взаємного страхування шляхом об’єднання судновласників в клуби взаємного страхування. Оскільки відповідальність страховиків дуже часто обмежується законом чи договором, судновласники стали шукати вихід із становища й об’єдналися у своєрідні організації, які ставили своєю метою відшкодування збитків на колективній основі. Форма такого колективного страхування полягала в тому, що страхувальники - власники суден створювали загальний страховий фонд, з якого відшкодовувалися збитки, які виникли у того чи іншого учасника цього страхування.

Взаємне страхування відповідальності судновласників набуло широкого поширення. На сьогодні у світі діє близько 70 таких клубів, великими вважаються клуби Англії, Норвегії, США, Швеції. Найголовнішим принципом діяльності цих клубів є те, що вони мають на меті не одержання прибутку зі своїх операцій, а покликані лише захищати своїх учасників від понесених збитків.

Керівним органом такого клубу є рада директорів, що обирається з представників судновласників. Рада збирається у міру потреби для вирішення принципових питань страхування і фінансової політики.

Фінансову базу клубів складають внески його членів, з яких формуються страхові фонди, призначені для оплати можливих претензій до судновласників - членів клубу для покриття витрат з ведення справи.

Розміри страхових внесків ґрунтуються на середньостатис- тичних показниках збитковості за ряд років і залежать від складу флотів, що входять у той чи інший клуб, типу судна, району плавання, обсягу страхової відповідальності, а також вимог національного законодавства щодо відповідальності судновласників за дії членів екіпажу судна та його агентів.

Страхові внески ділять на три види: попередні, додаткові і надзвичайні.

У разі виникнення катастрофічних збитків, на покриття яких недостатньо коштів клубу, вдаються до збору надзвичайних внесків.

Обсяг і види відповідальності судновласників, які покри­ваються страхуванням у клубах взаємного страхування, зазвичай у кожному окремому випадку залежать від правил того чи іншого клубу. З усього викладеного можна зробити висновок, що хоча в клубах взаємного страхування можуть бути застраховані різні види відповідальності, кожен з них обмежує коло своєї відповідальності тільки ризиками, визначеними у правилах клубу.

Клуби взаємного страхування в різних поєднаннях та обсягах приймають на себе відповідальність за такими ризиками:

•            за втрату життя, тілесне ушкодження, за хвороби і репатріацію;

•            за зіткнення з іншими суднами;

•            за шкоду, заподіяну нерухомим або плаваючим об’єктам;

•            за пошкодження суден, не викликане зіткненням;

•            за договорами буксирування;

•            за договорами і гарантіями;

•            за видалення залишків аварії корабля;

•            витрати у зв’язку з карантином;

•            за збереження вантажу, що перевозиться, та ін.¹