Отношения государств Африки с третьими странами в сфере воздушного транспорта
Далее мы подробнее остановимся на том, что конкуренция региональных организаций сказывается не только на африканском внутреннем рынке. Это также проявляется при взаимодействии с третьими странами при ведении переговоров и заключении соглашений о воздушных сообщениях.
С повышением роли региональных организаций в Африке, которая иногда сопровождается объединением экономик, а также расширением межправительственных связей соответствующих государств в области воздушного транспорта, возникает вопрос о том, следует ли самому региональному органу участвовать в экстрарегиональных двусторонних отношениях отдельных государств-членов в области воздушного транспорта, и если да, то каким образом.
Сегодня отношения государств Африки с третьими государствами в сфере воздушного транспорта организовываются вокруг системы, построенной на основании соглашений о воздушных сообщениях, в которых доступ к рынку остается сильно регламентированным, за рамками «Решения Ямусукро». Мы рассмотрим пример отношений между африканскими государствами, ЕС и США в сфере воздушного транспорта.
Отношений между африканскими государствами и ЕС в области воздушного транспорта. Европейский метод основан на заключении отдельных соглашений о воздушных сообщениях с африканскими государствами или с субрегиональными организациями Африки.
В своем решении от 5 ноября 2002 г. Суд ЕС признал, что включение государствами-членами в свои соглашения о воздушном сообщении с третьими государствами условия о «преимущественном владении и фактическом контроле» над назначаемыми ими авиапредприятиями является нарушением ст. 43 Рим-
184
185
ского Договора 1957 г. . Результатом данного решения Суда ЕС явилось тре
бование изменить двусторонние соглашения государств-членов ЕС с третьими государствами в сфере воздушного сообщения[206] [207]. 5 июня 2003 г. Заключение Европейским Союзом «горизонтального соглашения», с одной стороны, с Западноафриканским экономическим и валютным союзом (далее - ЗАЭВС) и с Марокко, с другой стороны, за пределами принципов «Решения Ямусукро» и Учредительного Акта Африканского Союза (АС) наглядно иллюстрирует эту ситуацию. ЗАЭВС - первое Региональное экономическое сообщество в Африке, которое заключило «горизонтальное соглашение о воздушных сообщениях» с ЕС 30 ноября 2009 г. Это соглашение если и не заменяет 47 действующих двусторонних соглашений о воздушных сообщениях между государствами-членами ЗАЭВС и ЕС, то имеет целью привести их в соответствие с европейским правом. Это соглашение позволяет, таким образом, любой авиакомпании ЕС осуществлять полеты в государства ЗАЭВС, начиная с любого европейского государства, если между ними существуют двусторонние соглашения о воздушных сообщениях. Это новое соглашение, которое, следовательно, накладывается на 47 традиционных соглашений о воздушных сообщениях, утверждает существование единого воздушного рынка в ЕС и показывает признание ЗАЭВС общей природы «авиаперевозчика сообщества» европейских авиакомпаний. Но соглашение может создавать неравенство между обеими сторонами по мере того, как государства ЗАЭВС оказываются за пределами в отношении принципов конкуренции и совокупности компаний, установленных в 27 государствах Европейского Союза. На конференции 1995 г., прошедшей в Париже, министры 6 западных средиземноморских государств (Испания, Италия, Франция, Алжир, Марокко и Тунис) согласились следовать общей политике в отношении гармонизации и расширения европейской транспортной системы, объединенной с Магрибской средиземноморской транспортной системой. В сфере воздушного транспорта конференция установила цели, направленные на гармонизацию систем авиадиспетчерской службы между Европой и средиземноморским Магрибом, а также провозгласила установление партнерских отношений между этими 6 государствами «в интересах постепенной либе- 210 рализации международного воздушного транспорта» . В конечном счете консультации между средиземноморскими Магрибскими странами и их европейскими коллегами стали проводиться на уровне Европейского союза, в рамках которого шли переговоры по соглашению о воздушном сообщении от имени государств-членов ЕС. Европейская политика соседства в вопросах воздушного сообщения, как упомянуто в Соглашении, состоит в «регулировании интегрированной многовекторной евро-средиземноморской транспортной сети, которая будет способствовать укреплению отношений между ЕС и средиземноморскими парт- [209] нерами, а также непосредственно среди самих средиземноморских партне 211 ров» За этой политикой стояла более масштабная цель ЕС - развить более широкую европейскую область авиации к 2010 г., которая включала бы все ее 27 государств-членов. В мае 2005 г. Европейская комиссия начала переговоры с Марокко по соглашению об «открытом небе». Инициатива Европейской комиссии была отмечена как прецедент для новой европейской политики авиации . Соглашение было подписано в Марракеше 14 декабря 2005 г. на основе Европейской политики соседства по транспорту. В соглашении предоставляются неограниченные третья и четвертая «свобода воздуха» между любым пунктом в Марокко и любым пунктом в странах ЕС для обеих сторон. Затем, когда Марокко будет соответствовать законодательству ЕС по гражданской авиации, марокканские перевозчики будут пользоваться пятой «свободой воздуха» в Европе, а авиакомпания ЕС - в странах, вовлеченных в политику соседства. Соглашение об открытом небе между ЕС и Марокко оказывает значительное влияние на либерализацию воздушного транспорта в Магрибском регионе. Согласно соглашению, любой европейской авиакомпании, в конечном счете, разрешалось летать в любые пункты назначения между двумя странами-участниками ЕПС . Другой страной, которая в настоящее время оценивает возможности для двусторонних отношений с ЕС, является Тунис. Он предпринял переговоры с [210] [211] [212] ЕС об «открытом небе» в 2012 г. Помимо Марокко и Туниса есть и другие североафриканские государства, которые являются частью ЕПС и, вероятно, согласятся на подобное соглашение о воздушных сообщениях с ЕС. Это такие страны, как Алжир, Египет, Ливия и Тунис. Следует напомнить, что Марокко, Алжир, Египет, Ливия, Тунис и Мавритания являются членами Союза Арабского Магриба. Однако государства-члены этой организации не рассматривали либерализацию воздушного транспорта между собой, хотя все эти государства (кроме Марокко и Мавритании) являются членами «Решения Ямусукро». Это может, в конечном счете, привести к ситуации, где все Магрибские страны (кроме Мавритании, поскольку она не является частью ЕПС) будут связаны тем же самым либеральным режимом воздушного транспорта с ЕС. Таким образом, это позволит европейским авиакомпаниям пользоваться пятой «свободой воздуха» в рамках договоренностей с государствами Союза Арабского Магриба. Если Магрибские государства-члены будут не в состоянии либерализовать воздушное сообщение между собой, ситуация может сохраниться. Получается, что европейские авиакомпании с пятой «свободой воздуха» могут открыто конкурировать с авиакомпаниями Союза Арабского Магриба, когда последние продолжают быть ограничены традиционными двусторонними соглашениями о воздушном сообщении между собой. Неслучайно профессор В.Д. Бордунов отметил, что «хотя единое европейское воздушное пространство рекламируется как открытое небо и преподносится европейцами как пространство с невероятно либерализированным доступом в него, на самом деле это далеко не так, особенно в отношении перевозчиков из третьих стран. По сути дела, оно открыто для самих европейцев, и либеральный доступ предназначен для европейских авиаперевозчиков, но не для перевозчиков из других стран» . зывает, что африканский континент не следовал такой же политике в своих отношениях с ЕС. [213] Мы без сомнения можем утверждать, что такой подход может служить угрозой интегрирования африканских воздушных рынков. Отношений между африканскими государствами и США в области воздушного транспорта. Американская политика «открытого неба» ставит перед собой цель изолировать наиболее крупные воздушные рынки, заставляя соглашаться на либеральное соглашение . По примеру Нидерландов для Европы, Вашингтон выбрал Танзанию как центральную опору использования своей политики «открытого неба» в Африке[214]. До соглашения между Танзанией и США ни американский, ни танзанийский экспедитор не осуществлял прямых воздушных сообщений между обеими странами. Следующим этапом были Буркина-Фасо и Кения. Буркина-Фасо располагает незначительной территорией и в связи с этим слабыми внутренними воздушными перевозками. При этом государство Буркина-Фасо имеет тенденцию прилагать усилия к заключению международных соглашений. Оно является в этом отношении одним из государств, лучше всего подходящим для подписания подобного соглашения, которое откроет ему широкий внешний рынок. Авиакомпании, назначенные из двух стран, будут отныне взаимно предоставлять возможность обслуживать любую точку территории в направлении каждой из стран . Соглашение предлагает компаниям «Air Burkina» и «Air Afrique» возможность располагать несколькими пунктами входа на территорию США. Отдельно взятое соглашение Буркина-Фасо и США не является самоцелью, оно должно быть объединено с другими соглашениями с африканскими 219 государствами, которые позволят создать такие изолированные рынки . Другой способ США заставить слабые государства заключить соглашения об «открытом небе» - это практика «Код Шеринг», или совместное использование кодов. Совместное использование кодов определяется в циркуляре ИКАО как практика, в соответствии с которой один авиаперевозчик разрешает второму авиаперевозчику использовать кодовое обозначение своего авиапредприятия для выполняемого им рейса или 2 авиаперевозчика совместно используют кодовое обозначение одного авиапредприятия для обозначения одного рейса . Министерство транспорта США ввело правило, согласно которому для таких договоренностей необходимо специальное разрешение . Причем это Министерство в течение длительного времени ограничивало совместное использование кодов с авиакомпаниями государств, которые не имеют соглашения об «открытом небе» с США. Такой подход служит той «козырной картой», которую США используют для того, чтобы сломить сопротивление других стран в 222 политике дерегулирования . Следующим этапом была Кения. Компания «Kenya Airways» уже располагала частотами на территории США. 219 См.: Masonama, Muanamosi. Afrilex «La liberalisation de l\'acces aux marches du transport aerien en Afrique (Yamoussoukro, 1999) mis a l\'epreuve par la politique americaine d\'Open Skies: Une approche d\'encerclement des marches aeriens africains», revue electronique consacree a l\'analyse des droits et des institutions en Afrique. URL: http://www.afrilex.u-borde- aux4.fr/pdf/2doc7masonama.pdf (дата обращения 23 07.2015). См.: Последствия совместного использования кодов авиапредприятиями. ICAO Circular 269-АТ/110. 221 Имеется в виду антитрестовский «Закон Шермана» 1890 г., который до сих пор применяют США в отношении иностранных авиакомпаний или их альянсов. 221 См.: Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М.: Международные отношения, 1986. С. 138. Авиакомпания «Kenya Airways», чтобы увеличить количество своих пунктов выхода на США, заключила соглашения о совместном использовании кодов с американской авиакомпанией «Northwest». Следовательно, государство Кении было вынуждено заключить договор об «открытом небе» с США . Другие соглашения «открытого неба» были заключены также с Гамбией, Ганой, Марокко, Намибией по тому же принципу. Единством внутри воздушного африканского рынка эти государства пожертвовали в пользу индивидуальных интересов некоторых государств-членов и субрегионов Африки, что с учетом принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством является вполне обоснованным. Отношения государств Африки с третьими государствами в сфере воздушного транспорта организовываются заключением отдельных соглашений о воздушных сообщениях, в то время как на африканском внутреннем рынке, регулируемом «Решением Ямусукро», развивается конкуренция субрегиональных организаций. Однако следует вспомнить, что государства-участники Договора Абуджа решили согласовать свою политику в области воздушного транспорта (ст. 61 C «Договора Абуджа»). Государства не смогут больше принимать какие-либо односторонние меры, которые могут поставить под угрозу его реализацию (ст. 5 § 1 «Договора Абуджа»). Но некоторые государства-члены и региональные экономические сообщества заключили, несмотря на эти постановления, соглашения об «открытом небе» с США и ЕС. Эти соглашения односторонне дают американским и европейским авиакомпаниям коммерческие права, чтобы летать внутри африканского сообщества, и подтверждают национальным экспедиторам этих стран свое право летать над территорией США и ЕС. Такие соглашения влияют на регулирование либе- 222 US-Kenya Memorandum of Consultations and Initialed Air Transport Agreement of May 30, 2008. URL: http://www.state.goV/e/eb/rls/othr/ata/k/ke/114841.htm (дата обращения 23.07.2015). рализации воздушных сообщений в Африке. Соглашения об «открытом небе» были заключены после вступления в силу Договора Абуджа (12 мая 1994 г.) и не должны были включать условия, несовместимые с положениями указанного договора (ст. 93 § 1 «Договора Абуджа») . По отношению к этому разделенному рынку политика европейской и американской воздушной либерализации не видит препятствий для промедления на пути к созданию единого рынка африканского воздушного транспорта. Такой метод Европы и США вынуждает задаваться следующим вопросом: необходим ли новый подход, который состоит в том, чтобы рассматривать Африку как единое воздушное пространство? На сегодняшний день существует множество воздушных пространств, раздробление которых основано на различной европейской и американской политике партнерских отношений с Африкой. Международная воздушная правоспособность Африканского Союза сегодня далека от совершенства, что предоставляет полную свободу для всех форм интерпретации возможностей. Существует идея создания подхода, при котором АС является единым воздушным пространством, несмотря на то что пока в Африке не существует благоприятной практики для реализации такой схемы. Но это не мешает нам определить на основе общей теории основание и природу, какой может быть роль Африканского Союза в области соглашений о воздушных сообщениях с третьими государствами. 223 Расклад не является таким же для Марокко. Соглашение, несущее либерализацию между государствами США и Марокко, заключилось, когда последнее решило оставить ОАЭ.