ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Либерализация воздушного транспорта может существенно способствовать расширению сферы воздушных перевозок и региональной интеграции экономик и стран, особенно в Африке. Тем не менее реализация ее принципов на практике требует качественных механизмов регулирования.

Африканские страны рано поняли важность процесса либерализации правового регулирования воздушных сообщений и относительно быстро стали обсуждать меры для решения возникающих вопросов и задач. Стоявшей перед ними целью была либерализация доступа к межафриканскому рынку авиаперевозок, позволяющая сформировать единый африканский воздушный блок, который смог бы успешно конкурировать с рынками Европы и США.

Несмотря на намерения африканских государств, время от времени процесс либерализации воздушных сообщений замедляется в связи с возникающими трудностями.

Задача настоящего исследования заключалась в том, чтобы раскрыть суть проблем процесса либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Африке и предложить возможные пути их решения.

В процессе либерализации воздушных сообщений в Африке были заключены двусторонние, субрегиональные и общеафриканские соглашения.

В «Решении Ямусукро» от 12 июля 2000 г. странам Африки предлагалось подписать соглашение о либерализации рынка по регулярным и нерегулярным внутриафриканским авиаперевозкам. Данное соглашение должно было способствовать либерализации правового регулирования межафриканских воздушных сообщений и создать из отдельных африканских воздушных рынков единый блок.

Однако многочисленные двусторонние соглашения и разные субрегиональные механизмы либерализации этому отнюдь не способствовали.

Анализируя различные подходы к вопросу правовых основ либерализации воздушных сообщений в Африке, явно прослеживается тенденция к развитию субрегиональных механизмов либерализации и заключению двусторонних соглашений.

Именно это противоречие стало одним из основных препятствий на пути либерализации межафриканских воздушных сообщений в Африке. Общий процесс либерализации был затруднен количеством существующих на субрегиональном уровне механизмов регулирования.

Само по себе количество таких механизмов свидетельствовало о стойком намерении африканских стран идти по пути либерализации воздушного транспорта. В то же время отдельные группы государств, создавая локальные системы регулирования авиаперевозок, в большей степени учитывали собственные интересы в авиатранспортной сфере. Это также говорит о том, что механизмы всеобщей либерализации правового регулирования межафриканских воздушных сообщений, отразившиеся в «Решении Ямусукро» от 12 июля 2000 г., не выражали интересов и специфики всех участников потенциального соглашения.

Немаловажными факторами явились и отсутствие закона о конкуренции, и органов по урегулированию споров в континентальном масштабе.

Дополняют список нерешенных вопросов отсутствие на континенте влиятельных организаций, которые могли бы развивать сферу воздушных перевозок, а также структурное несовершенство «Решения Ямусукро», которое не предусматривает механизмов для организации контроля за исполнением принимаемых решений и выделения необходимых для этого ресурсов. Существующие органы не обладают полномочиями, которые позволили бы им обеспечить применение единообразного режима либерализации по всей Африке и тем более единообразной политики в отношении третьих государств. Все вышеуказанное приводит к непрозрачности в применении правил, отсутствию правовой определенности и возможностям для несоблюдения установленных норм. Следует также отметить, что несмотря на вступление в силу политики либерализации власти некоторых государств идут вразрез с новой политикой. Такие государства либо отказываются отвечать на запросы по предоставлению прав в области транспорта, либо прямо их отклоняют.

С экономической точки зрения национальные рынки не так богаты. Практическое отсутствие конкуренции и небольшой оборот национальных компаний становятся причиной нерентабельности их деятельности. К этому добавляется и налоговый прессинг, из-за которого дорожает топливо. Назрела настоятельная необходимость создания механизма регулирования и контроля налогов. Кроме того, региональные организации в сфере воздушного транспорта испытывают нехватку специалистов и финансовых ресурсов.

Что касается техники, был отмечен низкий уровень безопасности. Небо Африки, в котором осуществляется всего 3% мировых авиаперевозок, является при этом самым опасным в мире. Здесь отмечается наибольшее количество происшествий и катастроф. Помимо всего прочего коррупция - по-прежнему реальность в большинстве африканских государств, и она является одной из причин низкого уровня безопасности.

Конфликты и кризисные ситуации в Африке продолжают оказывать негативное воздействие на либерализацию воздушных перевозок, поскольку зачастую деятельность африканских авиакомпаний связана с незаконной торговлей оружием.

Процесс либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Африке должен основываться на принципах, которые были провозглашены в Декларации глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта (Монреаль, 24-29 марта 2003 г.). Среди этих принципов можно выделить обеспечение высокого и возрастающего уровня безопасности полетов и авиационной безопасности, эффективность и стабильность участия всех государств, принятие во внимание различного уровня экономического развития государств и субрегионов на основе принципа «общности интересов» и обеспечение адекватных, эффективных гарантий добросовестной конкуренции и невнимание к интересам потребителей. Вместе с этим следует заметить, что несколько субрегиональных союзов Африки учли эти принципы в своих законодательных актах, регулирующих воздушный транспорт в соответствующих географических регионах, и результат не заставил себя ждать.

Приведенные в диссертации примеры служат хорошим доказательством тому, что либерализацию рынка воздушного транспорта в Африке не следовало начинать, внедряя сложные механизмы регулирования общеафриканского воздушного рынка. Создание единого пространства для африканской гражданской авиации требует того, чтобы «Решение Ямусукро» выполнялось всеми странами, что маловероятно, учитывая, что африканские воздушные рынки нестабильны и находятся на разных уровнях развития. В этих условиях полная либерализация воздушных сообщений на континентальном уровне кажется несколько преждевременной. В связи с этим особое значение имеет поощрение более тесного сотрудничества африканских государств, а также сотрудничества с третьими государствами в сфере воздушного транспорта. Заслуживает пристального внимания контроль над процессами либерализации на субрегиональном уровне. Государствам и субрегиональным организациям следует избегать принятия односторонних мер, которые могут отрицательно сказаться на эффективности процесса либерализации воздушных сообщений в Африке.

Африканским государствам предстоит решить следующие значимые задачи: создание региональных органов наблюдения, обеспечение добросовестной конкуренции, выработку механизма урегулирования споров, применение единообразного режима ответственности авиаперевозчиков и т.д.

Для увеличения пассажиропотока было предложено отменить визы между странами Африки. Таким образом, африканцу, летящему из Бамако или из

Абиджана в Дуала, не придется беспокоиться о визах. Что касается европейцев, американцев и азиатов с одной въездной визой в любую страну Африки, то они смогли бы беспрепятственно пересекать границы других государств Африки.

Имплементация принципов «Решения Ямусукро» и те положения Африканского Союза, которые следует учитывать при интеграции рынков, наталкиваются на практике на отсутствие желания африканских государств и региональных экономических сообществ преодолевать возникающие противоречия.

Пока государства Африки не придут к осознанию своих взаимных интересов в либерализации воздушных сообщений, либерализация будет оставаться скорее политическим лозунгом, нежели реально идущим процессом.