История воздушного транспорта в Африке
Значение и роль воздушного транспорта для африканского континента были определены особенностями исторического развития и геополитическими интересами множества европейских государств, а также потребностями коренного населения.
Воздушный транспорт использовался для поддержки проводимых на континенте исследований на этапе колонизации и дальнейшего развития «черного» континента в начале ХХ в. Кроме того, национальные авиакомпании только что обретших независимость африканских государств не только выполняли свои непосредственные функции, но и часто становились символами свободы и индивидуальной особенностью государства. На сегодняшний день развитие воздушного транспорта в Африке продолжает оказывать влияние на решение многих вопросов внутренней и внешней политики африканских государств. В связи с этим рассмотрим подробнее историю развития воздушного транспорта, а также его непосредственную взаимосвязь с другими сферами, оказывающими сильное влияние на жизнь африканского континента.История развития воздушного транспорта в Африке начинает свой отсчет с 1919 г. В этом году Военно-воздушные силы (далее - ВВС) Великобритании совершили первые полеты над Африкой, которые получили название «путь от Каира до Мыса Доброй Надежды» . Целями ВВС Великобритании были, в первую очередь, полеты вдоль континента и визиты в британские колонии. [12]
Это определило Восточноафриканский транспортный маршрут, который проходил от Египта через Судан, Кению, Уганду, Родезию (современные территории Замбии и Зимбабве) до Южной Африки. Однако эти полеты, названные впоследствии «структурными», изначально являлись исследовательскими и не были предназначены для перевозки пассажиров и грузов.
Коммерческие международные авиаперевозки в Британскую Африку начались в 1930 г., когда Британские Королевские Авиалинии заключили соглашение с правительством Великобритании о еженедельных полетах из Лондона в Южную Африку (Мыс Доброй Надежды) .
Вскоре после Великобритании Франция и Бельгия также начали осуществлять авиаперевозки в Африку. Французская магистраль пересекала Марокко и Мавританию с пунктом назначения в Дакаре (Сенегал).
Бельгийская магистраль оставалась в пределах своих территорий, обслуживая лишь несколько главных городов в пределах Бельгийского Конго. Логичным этапом стало возникновение совместного франко-бельгийского маршрута, который проходил по Французскому Конго и франкофонной части Западной Африки.
К 1932 г. была развита сеть нескольких главных и второстепенных маршрутов, вследствие чего в Африке начали осуществляться и коммерческие
14
авиаперевозки .
Внутренние и региональные коммерческие воздушные перевозки в Африке начались еще в 1919 г., когда возникло несколько небольших авиакомпаний для обеспечения сообщений в пределах колонизированных территорий Африки, управляемых одной страной-колонизатором. Например, до Второй Мировой войны в Северной Африке существовала «Compagnie Transafricaine D’Aviation», которая изначально являлась частной алжирской компанией (1929 г., а в 1935 г. объединилась в авиакомпанию «Regie Air Afrique». Этот перевозчик [13] [14] поддерживал в должном порядке воздушные маршруты из Алжира до Браззавиля (французское Конго)[15]. Первый авиаперевозчик («Air Afrique») был учрежден в Алжире французскими колонизаторами в 1937 г.[16] [17] [18]. Компания открыла новые маршруты воздушных перевозок в Париж и Марсель; в западноафриканском направлении - в Мали (также в Тимбукту, Мопти и Бамако), Дакар (Сенегал) и в несколько центральноафриканских городов (таких как Нджамена в Чаде и Банги в Центральной Африке). Из Банги проходил маршрут в Восточную и Южную Африку, до Браззавиля в бывшем Французском Конго, городов Леопольдвилль и Стенли- вилль (в настоящее время Киншаса и Кисангани) в Бельгийском Конго (в настоящее время - Демократическая Республика Конго), Тете и Кейлимейн в Мозамбике и, наконец, Тананарив (в настоящее время Антананариву, столица Мадагаскара) . Другим успешным североафриканским авиаперевозчиком была авиакомпания «Misr Airwork», которая была создана в 1932 г. в Египте Аланом Манцем, председателем британской авиакомпании «Airwork». Новые египетские авиаперевозчики осуществляли внутренние рейсы, а позже их деятельность расширилась с открытием нескольких новых маршрутов в города на Ближнем Востоке . В 1949 г. авиаперевозчик перешел под контроль правительства Египта, и авиакомпания стала носить название «Misair». В 1968 г. она присоединилась к «Объединенным арабским авиалиниям» («United Arab Airlines»). Этот авиаперевозчик принадлежал Объединенной Арабской Республике, созданной в 1958 г., когда Египет и Сирия объединились в одно государство. Впоследствии после прекращения существования Объединенной Арабской Республики в 1971 г. эта авиакомпания приобрела известность и до сих пор занимает свое место на рынке воздушных перевозок под всем известным названием «Egypt Air». Первый западноафриканский авиаперевозчик был создан в Сенегале в 1935 г., когда независимая авиакомпания Франции «Aeromaritime» начала осуществлять перевозки между Котону (столица современного Бенина) и Ниамеем (Нигер). Вскоре эта авиакомпания разработала другие маршруты в Западную и Центральную Африку, соединяя Дакар, столицу Сенегала, Конакри (Гвинея), Дуала (Камерун), Либревиль (столицу Габона) и Порт-Нуар в Конго. В Центральной Африке один из первых авиаперевозчиков появился в бывшем Бельгийском Конго (современной Демократической Республике Конго), когда в 1919 г. бельгийская компания «Syndical National pour l’Etude de Transport Aeri- en» («Национальное объединение по исследованию воздушного транспорта») начала свою деятельность, осуществляя перевозки между Леопольдвиллем (современной Киншасой) и Нгомбе. В 1920 г. авиакомпания стала известна как «Ligne Aerienne du Roi Albert» (LARA) («Авиалинии короля Альберта») и осуществляла местные авиаперевозки гидросамолетами. В 1925 г. была создана компания «Societe Air Afrique» («Сосьете Эр Аф- рик»), которая преобразовалась в «Трансафриканскую компанию» в 1929 г. Авиаперевозчики, принадлежавшие государству, были созданы также и в бывших португальских колониях в Африке, где наряду с авиакомпаниями существовали морские и железнодорожные сообщения, образовывая широкую сеть транспортных услуг на португальских территориях. Все вышеизложенное дает нам некоторое представление о развитии авиационных перевозок в период, предшествующий Второй Мировой войне, когда авиаперевозки осуществлялись в большей степени в рамках колониальных территорий соответствующих стран-колонизаторов. Некоторые полеты, однако, осуществлялись между этими территориями, например, полеты между Родезией (британской колонией до 1966 г.) и Мозамбиком (португальской колонией до 1975 г.). Не существует никаких доказательств наличия каких-либо соглашений о воздушном сообщении между африканскими государствами в период до Второй Мировой войны[19] [20] [21]. После окончания войны авиаперевозки коммерческого характера продолжали следовать «территориальной» концепции, что, в первую очередь, отвечало интересам колониальных территорий. В период после Второй Мировой войны и до приобретения независимости большинством африканских стран образовалось несколько новых авиаперевозчиков. Одним из самых успешных авиаперевозчиков была компания «Эфиопские авиалинии», которая образовалась в получившей независимость Эфиопии и работала в тесном сотрудничестве с Соединенными Штатами Америки . По прошествии нескольких лет эта авиакомпания стала одним из наиболее важных авиаперевозчиков в Африке, выполняя как внутриконтинентальные полеты, так и международные рейсы. На сегодняшний день этот перевозчик остается под контролем государства и приносит значительную прибыль, считаясь вполне современной и рентабельной компанией. Вторым по значимости послевоенным перевозчиком была региональная авиакомпания «Восточноафриканские авиалинии», образованная в 1946 г. в рамках Восточноафриканского сообщества (в которое входили Кения и Танганьика (современная Танзания и Уганда)). В Западной Африке региональный перевозчик - корпорация «Западноафриканские авиалинии» - начала свою деятельность в 1946 г. в рамках только что созданного ведомства «Воздушных сообщений Западной Африки», которое отвечало за развитие и расширение масштаба перевозок в британских колониях Западной Африки: Нигерии, Гане, Сьерра-Леоне и Гамбии . Это перевозчик прекратил свою деятельность в 1958 г., когда активы компании были распределены между национальными авиакомпаниями Гамбии, Нигерии и Сьерра-Леоне. Похожая схема была реализована и в Южной Африке, когда в 1946 г. тремя колониями Северной и Южной Родезии (сегодня это территории Замбии и Зимбабве) и Ньязалэнда (сегодня территория Малави) было образовано Ведомство авиаперевозок Центральной Африки. Ведомство назначило нового перевозчика в лице авиакомпании Центральной Африки, которая впоследствии стала одним из самых значимых игроков на рынке воздушных перевозок в южном полушарии, обеспечивая полеты по многим направлениям на территориях, входящих в состав стран перевозчика, а также в Южную Африку, Танганьику (современная Танзания), Кению, Мозамбик, на Мадагаскар и Маврикий. Как и многие другие на Африканском континенте, эти региональные авиакомпании постепенно расформировались к 1967 г. За распадом последовало образование новых национальных перевозчиков: «Авиалинии Малави», «Авиалинии Родезии» и «Авиалинии Замбии». Удачным экспериментом в этот период было создание в 1961 г. межнационального западноафриканского авиаперевозчика. Под покровительством Франции 12 африканских государств подписали Договор об авиаперевозках в Африке, более известный как «Договор Яунде», от 28 марта 1961 г., определяющий основные положения, регулирующие воздушные перевозки в Африке. Как и в довоенный период, послевоенные перевозки в основном опирались на существующие европейские соглашения. Только в 1960 г., когда многие африканские государства получили независимость, в каждом государстве постепенно начали подписываться соглашения, регулирующие деятельность воздушного транспорта. В этот период в большинстве стран начали создаваться свои национальные подконтрольные правительству авиакомпании, многие из которых со временем прекратили свою деятельность. Дело в том, что большинство национальных государственных авиаперевозчиков использовали такую бизнес-модель, при которой прибыль, полученная от международных полетов в крупные европейские города (в основном в бывших странах-колонизаторах), использовалась для субсидирования дорогостоящих внутриконтинентальных полетов. Суть в том, что двусторонние соглашения с развитыми государствами, прежде всего с бывшими метрополиями, предусматривали для африканских стран привлекательные условия и техническую поддержку. Такое положение объяснялось, «в основном, особым характером отношений между бывшей колонией и метрополией, а также стремлением последней любыми способами сохранить прежний контроль и обеспечить покровительство»[24]. Развитие региональных авиаперевозок больше рассматривалось как второстепенная цель государств, особенно когда присутствовала необходимость осуществлять дорогостоящие внутренние перелеты. Несмотря на это следование международному примеру относительно временных рамок привело к тому, что внутриконтинентальные авиаперевозки в Африке стали регулироваться традиционными нормами двусторонних соглашений между государствами. На такие двусторонние соглашения накладывались определенные государственные ограничения, поскольку воздушный транспорт - отрасль стратегического значения. Африканские страны активно осуществляли сотрудничество на двусторонней основе. Примерами такой договорной практики могут служить договора, заключенные между Алжиром и Ганой в 1963 г., Алжиром и Кот-д’Ивуаром в 1964 г., Камеруном и Мали в 1964 г. и рядом других . В этих соглашениях стороны предоставляли друг другу ряд коммерческих прав, например, право третьей «свободы воздуха» («право высаживать пассажиров и выгружать грузы или почту на территории иностранного государства, которые были взяты на воздушное судно на территории государства принадлежности этого воздушного судна»[25] [26] [27]) и четвертой «свободы воздуха» («право принимать на борт воздушного судна на территории иностранного государства пассажиров, груз или почту для доставки их на территорию государства принадлежности судна» ). Сравнительно редко этими соглашениями предусмотрено право пятой «свободы воздуха», т.е. право принимать на борт пассажиров, багаж, груз и почту на территории государства-партнера для перевозки в третье государство. Соглашение о воздушном сообщении, заключенное между США и Великобританией в результате переговоров на Бермудских островах в 1946 г., стало примером для многих африканских государств, устанавливавших между собой двусторонние воздушные сообщения. Аналогичным стало соглашение между Алжиром и Ганой 1963 г. Данное соглашение содержало общие так называемые «бермудские» принципы. В нем по инициативе Ганы ограничивалась пятая «свобода воздуха» на участке «Алжир-Рабат» и «Рабат-Алжир». В этом, в «частности, проявлялась политика протекционизма африканских стран даже в отношении друг друга»[28]. Несмотря на наличие некоторой разницы в подходах и стремлении африканских государств защищать свои интересы, необходимость в солидарности побуждала государства создавать региональные и субрегиональные международные межправительственные организации в области гражданской авиации. Именно в рамках этих организаций и начался процесс либерализации воздушных сообщений в Африке. 1.2.