Правовые основания и процедуры применения силы в отношении гражданских воздушных судов-нарушителей

Приказ на применение оружия и боевой техники с целью сбить гражданское воздушное судно-нарушитель не может быть отдан сразу после определения явного умысла (преднамеренности) правонарушения.

Террористические акты 2001 г. в США являются доказательством полной неготовности мирового сообщества и бездействия международного права в отношении своевременного предотвращения и пресечения терактов с использованием гражданских воздушных судов. Только после случившегося 11 сентября 2001 г. в США государства, ООН и ИКАО обратили внимание на положения ст. 4 («Ненадлежащее использование гражданской авиации») Чикагской конвенции 1944 г. Преступления, аналогичные событиям 11 сентября 2001 г., нашли свое отражение в подп. (f) п. 1 ст. 1 Конвенции о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекинская конвенция 2010 г., еще не вступившая в силу) - «использование воздушного судна, находящегося в эксплуатации, с целью причинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу или окружающей среде»^[342].

Пекинская конвенция 2010 г. и предыдущие конвенции в области авиационной безопасности всего лишь устанавливают составы преступлений, совершенных в отношении гражданской авиации. Но в них, к сожалению, не содержатся нормы, устанавливающие единообразные основания и процедуры применения силы против гражданских воздушных судов, захваченных террористами- смертниками. Нормы Пекинской конвенции 2010 г. начинают действовать только после совершения противоправных актов с использованием гражданских летательных аппаратов. Пекинская конвенция 2010 г. еще не вступила в силу. Она была подписана 30 государствами, на сегодняшний день только 10 государств ратифицировали ее: Ангола, Чешская Республика, Куба, Доминиканская Республика, Гайана, Кувейт, Мали, Бирма, Санта Люсия и Швейцария.

Основания и процедуры применения силы против пассажирских гражданских судов. Применение оружия и боевой техники против гражданских воздушных судов-нарушителей с пассажирами и членами экипажа на борту, не причастными к совершенному нарушению, должно быть самой сложной принудительной процедурой.

Правительства государств сталкиваются с острой дилеммой. Поскольку в подобных случаях воздушное судно является одновременно транспортным средством и импровизированным оружием, его уничтожение становится сложным выбором в принятии окончательного решения. Должна ли защита основных интересов государства, которым угрожает угнанный террористами самолет, иметь приоритет над сохранением жизней пассажиров? Действительно, жизнь пассажиров, взятых в заложники, всегда должна иметь приоритет. Однако учитывая возможность совершения в будущем таких ужасающих деяний, как террористические акты, аналогичные событиям 2001 г. в Соединенных Штатах, и преступлениям, указанным выше в подп. (f), (g) п. 1 ст. 1 Пекинской конвенции 2010 г., следует скорректировать вопрос об абсолютной неприкосновенности гражданских воздушных судов с невинными людьми на борту. С данного момента, правовой статус воздушного судна изменяется: из средства транспортировки оно превращается в оружие массового поражения. Это служит основанием для того, чтобы государства могли прибегнуть к применению вооруженной силы в соответствии со ст. 51 Устава ООН.

Мировое сообщество не может позволить себе оказаться в очередной раз не способным и не готовым противодействовать новым террористическим атакам, совершаемым посредством гражданских воздушных судов. Исходя из вышесказанного следует разработать основания и конкретные процедуры применения силы даже к пассажирским воздушным судам.

По мнению автора диссертации, оружие и боевая техника в отношении гражданского воздушного судна с пассажирами на борту могут применяться на основании существования явной угрозы причинения вреда жизни людей, не находящихся на борту летательного аппарата-нарушителя, или когда существует опасность наступления экологической катастрофы, ущерб от которой будет значительно превышать вред, который может возникнуть в результате уничтожения пассажирского воздушного судна-нарушителя.

Решение о выдаче приказа на применение оружия против пассажирского самолета-нарушителя должно быть принято довольно оперативно и быстро, учитывая скорость полета. К сожалению, это не всегда возможно, поскольку процедуры идентификации и перехвата занимают время и допускается возможность, что пассажирское воздушное судно, захваченное террористами, может достичь своей злоумышленной цели до применения силы для его уничтожения.

Крайне важно, чтобы решение о применении силы (оружия и боевой техники) против гражданских воздушных судов, на борту которых находятся пассажиры и другие лица, не причастные к правонарушению, принималось высшими должностными лицами государства.

Диссертант предлагает возлагать принятие такого ответственного и чрезвычайного решения первому лицу государству. Например, в президентских республиках такое решение следует принимать Президенту, который является главой государства, первым гражданином, главнокомандующим Вооруженными силами страны и который представляет государство на международной арене, а самое главное - его полномочия выражают волю народа, потому что он был выбран тем самым народом на прямых выборах.

Высшие должностные лица представляют волю народа в государственных органах, и поэтому они должны взять на себя ответственность отдавать приказ службам противовоздушной обороны принимать соответствующие меры для пресечения несанкционированных полетов гражданских воздушных судов в случае явной угрозы наступления таких последствий, как гибель невинных людей, экологическая катастрофа и т.п.

Как мы ранее убедились (см. гл. 2 диссертации), каждое государство имеет свой подход к применению силы против гражданских воздушных судов, основываясь в большинстве случаев на положениях внутренних законов о защите государственной границы. Для лучшего понимания данного вопроса следует ссылаться на конкретные примеры.

1 сентября 1983 г. над о. Сахалин был сбит южно-корейский пассажирский самолет «Боинг-747», летевший из Нью-Йорка в Сеул с промежуточной посадкой в Анкоридже. Решение об уничтожении нарушителя государственной границы было принято советским военным руководством. В результате этого инцидента погибли все находящиеся на борту 246 пассажиров и 23 члена экипажа. Советский летчик ПВО, сбивший самолет, был награжден орденом «Боевого Красного Знамени». После инцидента произошло обострение отношений между США и СССР. Многие западные государства в знак протеста ввели запреты на полеты к ним, и в результате таких мер государственная авиакомпания «Аэрофлот» понесла огромные убытки, которые государство покрыло из бюджета за счет советских налогоплательщиков. Советские/российские юристы-международники считают несанкционированный полет южно-корейского самолета провокацией, а не результатом потери ориентировки, поскольку данный пассажирский самолет пролетел сначала над Камчаткой, а затем над о. Сахалин и при этом не пытался установить радиосвязь с наземными службами управления полетами на аварийной частоте. И, кроме того, в СССР в то время действовал закон о государственной границе, предусматривавший процедуру применения силы против летательных аппаратов-нарушителей в случае исчерпания других мер принудительного характера с целью прекращения нарушения. То есть СССР действовал на основании норм, содержащихся во внутреннем законодательстве.

Советские военные и гражданские эксперты в процессе расследования этого инцидента произвели имитацию полета «Боинга-747» и с абсолютной уверенностью доказали, что экипаж этого самолета должен был наблюдать на экране бортового локатора береговую черту Камчатки, в то время как плановый полет должен был проходить над Тихим океаном до самого побережья Южной Кореи.

Но тем не менее автор диссертации считает, что в случае повторения таких случаев в суверенном воздушном пространстве какого-либо государства высшие должностные лица этого государства не должны отдавать приказ прибегать к открытию огня на поражение, пока нет данных или точной информации от органов УВД или других наземных источников о том, что от гражданского воздушного судна с пассажирами исходит реальная угроза для жизни людей на поверхности. Ведь всегда существует вероятность потери ориентировки пилотами, несмотря на технический прогресс в области бортового навигационного оборудования, или потери контроля над самолетом в результате состояния здоровья пилотов. Поэтому перед тем как дойти до принятия решения об уничтожении гражданского воздушного судна следует учитывать разные возможные обстоятельства, вынуждающие экипаж летательного аппарата-нарушителя отклониться от указанного маршрута.

Статистика показывает, что в новейшей истории гражданской авиации вооруженные силы разных государств неоднократно открывали огонь на поражение гражданских воздушных судов с пассажирами на борту. За последние 35 лет, согласно данным, полученным от Консультативного агентства «Безопасность полетов» , вооруженная сила была применена в отношении более

чем 17 пассажирских гражданских воздушных судов. Например, в феврале 1980 г. в воздушном пространстве Анголы неизвестный самолет сбил гражданский са- ^[344] молет «Як-40» авиакомпании «Linhas Aereas de Angola». Все 19 человек, находящиеся на борту, погибли. В сентябре 1993 г. гражданский самолет «Ту-134А» авиакомпании «Transair Georgia», выполнивший рейс «Сочи-Сухуми», был сбит ракетой при выполнении захода на посадку на аэродром Сухуми. На следующий день также во время захода на посадку в Сухуми был уничтожен пассажирский самолет «Ту-154». В то же время в аэропорту Сухуми был уничтожен еще один гражданский самолет во время осуществления посадки пассажиров. В 1996 г. в небе над Кубой были уничтожены 2 самолета «Cessna Skymas- ters», с борта которых были разбросаны листовки. 4 человека погибли. В октябре 2001 г. ракетой «С-200» был сбит пассажирский самолет «Ту-154» авиакомпании «Сибирь», выполнивший рейс из Тель-Авива в Новосибирск. Ракета была выпущена с территории Крыма в ходе военных учений. Все 78 человек, находившиеся на борту, погибли. Международная организация гражданской авиации никак не отреагировала на это происшествие. Этого не скажешь в отношении последнего случая со сбитием в июне 2014 г. в воздушном пространстве Украины самолета «Боинг-777» авиакомпании «Malaysia Airlines», следовавшим из Амстердама в Куала-Лумпур. После последнего случая уничтожения гражданского воздушного судна над Украиной реакция ИКАО была вялой, ограниченной всего лишь декларативной резолюцией. Создается впечатление, что существует некий политический подтекст, который объясняет не единообразную реакцию Международной организации гражданской авиации на аналогичные случаи с применением оружия против гражданских судов в полете. Следует напомнить, что после вышеупомянутого инцидента над о. Сахалин в 1983 г. Международная организация гражданской авиации приняла поправку ст. 3 bis к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.

Нельзя на сегодняшний день исключить возможность совершения разведывательных полетов посредством пассажирских гражданских судов, осуществляю- ^[345]

щих регулярные рейсы, поскольку не у всех государств есть возможность иметь свои спутники для получения нужной информации путем дистанционного зондирования земли. Этот вопрос до сих пор остается актуальным. Пассажирские самолеты могут быть использованы в целях получения разведданных в тех регионах, в которых между соседними государствами существуют напряженные ситуации. В международном праве до сегодняшнего дня не урегулирован вопрос прекращения таких правонарушений, как ведение разведки. В результате разведывательных полетов пассажирских самолетов авиакомпании «Air France», летевших из Парижа через Москву в Токио, разразился скандал, который удалось решить дипломатическим путем. Встает вопрос: можно ли применить оружие для пресечения разведывательного полета пассажирского самолета в случае невыполнения распоряжения контролирующих органов о посадке? В случае со сбитым в 1983 г. южнокорейским пассажирским воздушным судном существовала версия осуществления разведывательного полета, что причиняло или могло причинить вред безопасности государства. Международное право до сих пор не содержит норм, инкриминирующих шпионаж. Летчики летательных аппаратов-нарушителей, подозреваемых в осуществлении разведки, после перехвата истребителями несут ответственность как нарушители государственной границы. Этот пробел следует восполнить принятием норм международного права, противодействующих незаконному использованию гражданских судов для совершения шпионажа. В противном случае мировое сообщество может снова столкнуться с такими событиями.

12 сентября 1995 г. в воздушном пространстве Республики Беларусь военным вертолетом «Ми-24» был сбит американский монгольфьер (тепловой шар). Это американское воздушное судно участвовало в соревнованиях, и маршрут его полета должен был проходить через воздушное пространство Польши. Однако в результате изменения ветровых потоков монгольфьер отклонился от запланированной линии пути и залетел на территорию Белоруссии. О возможности такого отклонения белорусские власти были заблаговременно информированы. Несмотря на это монгольфьер был сбит, в результате чего 2 американских воздухо-

плавателя погибли. Не трудно догадаться, кто в 1995 г. в Белоруссии мог отдать приказ об уничтожении этого воздушного судна, объяснив впоследствии это решение мировому сообществу тем обстоятельством, что монгольфьер приближался к запретной зоне, где расположены секретные военные объекты, и мог иметь разведывательные цели полета. В конце XX в. такие объяснения уже казались

353

или смехотворными, или ужасающими своим цинизмом .

Нельзя допустить применение силы против тепловых шаров или дирижаблей, поскольку надо иметь в виду, что они не полностью управляемые и маршрут их полета зависит во многом от направления ветра, т.е. их несанкционированный влет в суверенные воздушные пространства не всегда является преднамеренным, но даже если и являлся бы преднамеренным, то против такой категории гражданских воздушных судов применение силы является недопустимой мерой пресечения. Монгольфьеры или дирижабли не оборудованы для сбрасывания с борта любого оружия БХЯ, радиоактивных или других веществ, способных повлечь смерть людей или экологическую катастрофу.

Применительно к предотвращению инцидентов с воздушными судами в открытом море автор диссертации считает необходимо стимулировать процесс заключения двусторонних договоров, как, например, вышеупомянутые Меморандум и Соглашение между СССР (ныне РФ), США и Японией об обеспечении безопасности полетов в северной части Тихого океана (не публиковались). Соглашения такого рода способствуют своевременной и оперативной координации деятельности сопредельных органов УВД. Считается целесообразным для эффективного решения этой проблемы составлять под эгидой ИКАО типовое соглашение, которое могло бы стать основой или моделью для заключения в будущем двусторонних или многосторонних договоров о предотвращении инцидентов с воздушными судами в открытом море. Речь идет о слаженных действиях и своевременном обмене информации между органами УВД в случае ^[346] потери ориентировки экипажа воздушного судна и пересечения государственной границы соседнего или другого государства. Своевременный обмен информацией между органами УВД может предотвратить возможное применение силы (оружия) против воздушного судна, непреднамеренно оказавшегося в суверенном воздушном пространстве другого государства.

Процедуры и основания применения силы против грузовых воздушных судов. В отношении грузовых воздушных судов должна действовать более упрощенная процедура применения оружия или боевой техники в тех случаях, когда это является необходимым или единственно возможным выходом из ситуации. Как правило, на борту грузового воздушного судна кроме членов экипажа не находятся посторонние лица. В случае существования достоверной информации о явной угрозе использования воздушного судна такой категории в качестве оружия для уничтожения людей и объектов на поверхности земли высшие должностные лица государства не будут находиться перед дилеммой сбивать или не сбивать самолет, поскольку на борту грузового воздушного судна, относящегося к категории коммерческих воздушных судов, нет пассажиров, не причастных к правонарушению. На борту такого гражданского судна находятся пилоты и другие члены экипажа, включая вспомогательный персонал для выгрузки перевозимых грузов. В случае реальной угрозы совершения террористических действий путем использования грузового воздушного судна следует решительно применить силу, поскольку лица на борту из членов экипажа приобретают статус преступников. В данной ситуации пилотов никто не принуждает совершать теракт под угрозой смерти, они не заложники и могут свободно управлять воздушным судном.

В ином случае, когда нет реальной угрозы причинения ущерба безопасности государства и нет угрозы жизни людей, по отношению к грузовому судну нет необходимости применения оружия. Тем не менее история авиации показывает, что грузовые воздушные суда часто используются для перевозки контрабандных товаров.

Правовые основания и процедуры применения силы против воздушных судов авиации общего назначения (корпоративные, любительские и деловые). Анализ положений Пекинской конвенции 2010 г., касающихся высвобождения или выбрасывания с борта воздушных судов, находящихся в полете, любого оружия БХЯ или взрывчатых, радиоактивных или аналогичных веществ, с большой вероятностью указывает на то, что такие террористические акты с технической точки зрения невозможно совершить с воздушного судна коммерческой авиации. Это возможно осуществить только с использованием специально оборудованного для этих целей гражданского воздушного судна, формально относящегося, скорее всего, к авиации общего назначения (деловой или любительской)^[347]. Именно такие воздушные суда можно определить как «террористические воздушные суда». Такое обстоятельство заставляет насторожиться и задуматься, особенно в связи с намеченной тенденцией либерализации разрешительно-уведомительного порядка использования воздушного пространства в Российской Федерации. В Российской Федерации практически не решен вопрос государственного контроля над обеспечением безопасности в авиации общего назначения.

С учетом вышесказанного корпоративные, деловые и любительские воздушные суда относятся к тем гражданским воздушным судам, которые в будущем могут представлять угрозу совершения путем их незаконного использования ужасающих террористических актов, причиняющих вред жизни людей, безопасности государства, миропорядку или вызывающих экологическую катастрофу. В связи с этим церемониться в отношении применения силы против таких воздушных судов-нарушителей не стоит, поскольку на их бортах будут находиться только лица, причастные к совершению преступлений, предусмотренных в п. 1 ст. 1 Пекинской конвенции 2010 г. Если они идут на такое, то к ним следует относиться как к преступникам и применять к ним меры принудительного характера для пресечения возможных ужасающих последствий.

В случае явной, реальной угрозы выбрасывания или высвобождения с борта воздушного судна авиации общего назначения, находящегося в полете, любого оружия (биологического, химического, ядерного), радиоактивных или аналогичных веществ, компетентные органы должны оперативно действовать и применять силу, поскольку в таких случаях положения ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г. не могут применяться. Такие действия квалифицируются как преступление против мира и безопасности всего человечества и дают право ссылаться на ст. 51 Устава ООН в качестве основания для применения вооруженной силы в целях самообороны.

Раз мировое сообщество признает возможность совершения новых, ранее не известных актов воздушного терроризма (основанием для этого являются вышеупомянутые положения Пекинской конвенции 2010 г.), государства обязаны сотрудничать с целью разработки универсальных международно-правовых механизмов предупреждения, а главное - пресечения (путем применения оружия и боевой техники) таких ужасающих преступлений.

Процедуру применения силы против таких воздушных судов-нарушителей следует тщательно регламентировать. Она должна быть единообразной для всех государств, поскольку несмотря на то что правонарушение может иметь место в суверенном воздушном пространстве лишь одного государства, оно направлено против безопасности всего мирового сообщества.

Для противодействия таким актам ненадлежащего использования гражданской авиации решение должно быть принято как можно быстрее, без долгих консультаций между высшими должностными лицами и военными начальниками пунктов ПВО, поскольку каждая минута может решить судьбу миллионов невинных людей, находящихся на поверхности.

Кроме ненадлежащего использования гражданских воздушных судов в целях совершения вышеуказанных преступлений (п. 1 ст. 1 Пекинской конвенции ^[348] 2010 г.) в основном деловые и любительские суда широко используются для незаконной перевозки наркотических и психотропных веществ в силу несложного управления ими и возможности лететь на предельно малой высоте, не доступной для радаров. Это создает условия для наркоторговцев сбрасывать мешки с товаром в определенных местах, где их могут собирать подельники. Такое ненадлежащее использование воздушных судов авиации общего назначения широко распространено в странах Латинской Америки. В последние 10 лет в латиноамериканских государствах наблюдается тенденция принятия законов, допускающих применение силы (оружия) для пресечения такого нарушения. Как отмечалось ранее, в 5 государствах (Колумбия, Бразилия, Боливия, Венесуэла и Чили) были приняты законы, разрешающие сбивать гражданские воздушные суда, подозреваемые в незаконной перевозке наркотиков. 12 июля 2014 г. перуанский Президент Ольянта Умала заявил, что его правительство ведет переговоры с США о перезапуске программы «Air Bridge Denial», допускающей уничтожать воздушные суда, используемые для осуществления торговли наркотиками, в ответ на рост несанкционированных полетов в перуанском воздушном пространстве^[349]. Растущая проблема незаконного оборота наркотиков в Аргентине может стимулировать прохождение подобных законов в ее Парламенте. Эта проблема острая и требует решения, поскольку бездействие государственных органов в плане пресечения полетов легкомоторных самолетов или вертолетов (любительских) вызывает недовольство граждан таких государств, в которых зависимость и смертность в результате применения наркотиков очень высоки.

В отличие от национальных законодательств разных государств международное право умалчивает относительно вопроса предотвращения и пресечения

незаконного оборота наркотиков посредством использования гражданских воздушных судов.

По мнению диссертанта, в случае достоверной информации о перевозке на борту воздушного судна авиации общего назначения партии наркотиков следует принимать конкретные меры для прекращения такого нарушения и наказания перевозчиков. Сначала надо давать команды о принудительной посадке через органы УВД. В случае отказа совершить посадку в воздух следует поднять самолеты (вер- толеты)-перехватчики. Если после попыток перехватчиков прекратить несанкционированный полет пилот воздушного судна-нарушителя сопротивляется следовать подаваемым командам, необходимо приступать к последней предупредительной мере - открытию предупредительного огня. После исчерпания всех вышеперечисленных мер следует применить оружие, иначе такие правонарушения могут остаться безнаказанными. Это дает возможность любительским воздушным судам избавиться от доказательств, что они перевозят наркотики, сбрасывая партию перевозимых наркотических веществ до совершения принудительной посадки на аэродром определенного государства, чей режим воздушного пространства они нарушили. Надо отметить, что несмотря на то что незаконная перевозка наркотиков не относится к актам ненадлежащего использования гражданских летательных аппаратов, угрожающих миру и всеобщей безопасности, следует допускать применение оружия, поскольку на борту любительских самолетов находится экипаж, члены которого осведомлены и хорошо знают, что являются причастными к правонарушению, т.е. в данном случае мы имеем дело с действиями преступников. Груз, который они перевозят, способен причинить ущерб национальной безопасности отдельных государств. Например, с конца 2006 по 2011 г. жертвами вооруженной борьбы мексиканских наркокартелей между собой, а также против сил Федерального правительства стали более 47,5 тыс. людей . Эти цифры говорят об угрозе национальной безопасности, создаваемой нарковойнами. ^[350]

В ближайшем будущем существует возможность распространения практики использования легкомоторных гражданских самолетов для незаконной перевозки наркотиков из стран Среднего Востока, например, из Афганистана и Пакистана, в которых производится большое количество опия-сырца, героина и каннабиса. Согласно данным ООН, с 2001 до начала 2010 г. урожаи опиумного мака в Афганистане выросли в 40 раз. В 2010 г. от потребления афганского героина погибли более 92 тыс. человек . Наркоторговля несмотря на то что она не является преступлением против мира и безопасности, все равно относится к преступлениям международного характера, подрывающим основы сотрудничества государств в отдельных сферах^{[351] [352]. Сегодня Афганистан производит в 2 раза больше опиатов, чем еще 10 лет назад производил весь мир. Политическая ситуация в Афганистане и Пакистане неустойчива, что создает условия для использования гражданских воздушных судов авиации общего назначения для незаконной транспортировки наркотических и психотропных веществ и даже для совершения с их помощью терактов. Таким образом, в ближайшем будущем незаконная перевозка наркотиков посредством гражданских воздушных судов может приобрести массовый характер и угрожать всеобщей безопасности мирового сообщества. В этом случае установление универсальными нормами международного права возможности применения оружия против гражданских воздушных судов, перевозящих наркотики, является гарантией обеспечения всеобщей безопасности.}

Посредством частновладельческих воздушных судов можно осуществить также воздушное пиратство. Известных примеров этого пока не было, но это не означает, что совершение воздушного пиратства невозможно. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 100-105) признает существование такой возможности. Известно, что для совершения воздушного пиратства владельцы любительских воздушных судов (гидросамолеты, легкомоторные самолеты, вертолеты и др.) пользуются оружием. Там, где есть оружие, есть и угроза жизни людей.

Диссертант предполагает следующие возможные варианты осуществления воздушного пиратства. Используя гидроплан, пираты могут совершить посадку в открытом море и принудить посредством применения оружия членов экипажа морского судна отдать им ценные вещи или перевозимый груз. Пираты могут также использовать частный вертолет, посредством которого можно совершить посадку на палубу морского судна и под угрозой применения оружия принудить членов экипажа и пассажиров отдать то, что они потребуют, или завладеть морским судном.

Как было отмечено в первом параграфе данной главы диссертации, для пресечения таких действий в открытом море следует распространить процедуру преследования «по горячим следам» в отношении пиратских воздушных судов. Что же касается применения силы против пиратских воздушных судов, то диссертант придерживается мнения, согласно которому в случае игнорирования подаваемых команд следовать за воздушными судами-перехватчиками во время осуществления преследования «по горячим следам» после открытия предупредительного огня можно применить силу. Открытие огня с борта пиратского воздушного судна дает право открыть ответный огонь по праву самообороны.

Одной из важных проблем, создающих возможность ненадлежащего использования гражданских воздушных судов авиации общего назначения, является ненадлежащая охрана периметра территории аэродромов, которые обслуживают такую категорию воздушных судов. Большая площадь аэродромов, отсутствие заграждений и неграмотно организованная охрана способствуют проникновению на их территорию «нежеланных гостей», к которым можно отнести преступников, намеренных завладеть легкомоторным воздушным судном с целью использования его для перевозки наркотиков или совершения вышеупомянутых террористических актов. Из-за отсутствия в большинстве случаев или по причине неправильно организованной системы охраны владельцы любительских самолетов могут без особого труда загрузить на борт своих самолетов наркотические вещества, оружие, боеприпасы и другие изъятые из гражданского оборота вещества и осуществить их незаконную перевозку. Когда мы говорим о такой проблеме, мы имеем в виду прежде всего страны Латинской Америки, поскольку в Европе предприняты существенные меры для совершенствования системы частной охраны на аэродромах гражданской авиации. В странах Латинской Америки, где любительские самолеты широко используются для незаконной перевозки наркотиков, государственным органам необходимо устанавливать правила для установления организованной системы охраны территории аэродромов гражданской авиации. В отличие от аэропортов авиации общего назначения, в частных аэропортах система охраны налажена на высоком уровне. Сотрудники частных охранных предприятий нанимаются на работу в аэропорты и получают регулярную заработную плату за свою деятельность, что нельзя сказать про аэродромы, предназначенные для авиации общего назначения. На таких аэродромах, особенно в странах латинской Америки, отсутствуют устройства контроля доступа, дорогостоящие системы видеонаблюдения и слежения, поскольку владельцы деловых и любительских гражданских воздушных судов не в состоянии платить за организацию такой системы охраны. Поймать преступника на столь большой площади можно только при круглосуточном патрулировании периметра территории аэродрома со стороны сотрудников службы охраны. Отсутствие такой организованной системы охраны дает возможность использования гражданских воздушных судов авиации общего назначения в противоправных целях. Единственный способ для уменьшения риска использования любительских самолетов и вертолетов для транспортировки наркотиков или для совершения иных противоправных актов - осуществление строгого контроля со стороны служб министерств транспорта латиноамериканских государств под угрозой закрыть те аэродромы, в которых нет организованной системы охраны.

3.3.