Акты ненадлежащего использования гражданских воздушных судов, создающих непосредственную опасность для людей и объектов на поверхности

Исходя из юридической сути ст. 4 Чикагской конвенции 1944 г., ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и ст. 1 Пекинской конвенции 2010 г., к деяниям противоправного использования гражданской авиации, ^[115] представляющим опасность для людей и объектов на земле, а также для мира и безопасности в целом, следует относить: воздушное пиратство, использование гражданских воздушных судов в качестве оружия для уничтожения людей и объектов на земле (использование воздушного судна, находящееся в эксплуатации, с целью причинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу или окружающей среде); высвобождение и выбрасывание с борта воздушного судна, находящегося в эксплуатации, любого оружия БХЯ или взрывчатых, радиоактивных или аналогичных веществ таким способом, который причиняет или может причинить смерть, серьезное телесное повреждение или значительный ущерб имуществу или окружающей среде, и др.

«Воздушное пиратство». С проблемой «воздушного пиратства» мировое сообщество впервые столкнулось во время Второй мировой войны, когда были зарегистрированы случаи нападения немецкой авиации на невооруженные морские суда нейтральных государств. Сам термин «пиратство» в международном праве имеет весьма ограниченное значение (это действия в открытом море) и отличается от того смысла, который придается ему во внутреннем законодательстве ряда государств. Например, согласно законодательству США, к «воздушному пиратству» относятся все акты, охватываемые Гаагской и Монреальской конвенциями, т.е. противоправные деяния, совершаемые отдельными лицами на борту гражданских воздушных судов или в аэропортах.

Несмотря на то что в международном праве нет понятия «государственное воздушное пиратство», отдельные агрессивные действия воздушных судов нельзя квалифицировать иначе, поскольку они нарушают свободу полетов в воздушном ^{[116] [117] пространстве над открытым морем, посягают на суверенную юрисдикцию государств, создают угрозу миру и международной безопасности[118] [119].}

открытом море или на иной территорий, за пределами юрисдикции какого-либо

120

государства» .

Согласно мнению Ю.Н. Малеева, к актам государственного воздушного пиратства можно отнести такие противоправные действия, как, например, захват воздушными судами израильских Военно-воздушных сил в 1973 г. самолета в воздушном пространстве Ливана и принуждение его к посадке на территории Израиля. В национальном законодательстве отдельных государств не содержится квалификации таких деяний, но с точки зрения международного права они очевидно составляют международное правонарушение^[120].

Современным международным правом не допускаются принудительные действия против морских и воздушных судов в открытом море (открытом воздушном пространстве). Исключение из общего правила составляют случаи ответной борьбы с актами пиратства и преследования «по горячим следам» морских судов, совершивших противоправное деяние в территориальном море, прилежащей зоне или в исключительной экономической зоне государства, осуществляющего такое преследование.

В современном международном праве отвергается так называемое право «общей полиции», которое подразумевает осуществление внешнего контроля (осмотра) иностранных кораблей или воздушных судов в открытом море. До конца XIX в. Англия пыталась под предлогом борьбы с работорговлей и пользуясь своей превосходящей морской мощью присвоить себе это право и затем кодифицировать его в международно-правовых документах, но эти попытки не увенчались успехом. После Второй мировой войны на роль морской мощи стали претендовать США, которые использовали для этого, в частности, военные

122

воздушные суда .

Например, в марте 1948 г. американские военные самолеты облетели и осмотрели 28 советских кораблей в Японском и Желтом морях, совершая над этими кораблями пролеты на низкой высоте и даже пикирование на них.

В октябре 1985 г. истребители США, нарушая элементарные нормы международного права и приведя к большей дестабилизации международный правопорядок в воздушном пространстве, совершили перехват египетского самолета в открытом воздушном пространстве над Средиземным морем, принудив его к посадке на территории Италии. США совершили перехват под предлогом того, что на борту лайнера находились 4 террориста, которые ранее захватили итальянское пассажирское судно «Акилле Лауро». В современном международном воздушном праве нет специальных норм, охватывающих подобный случай. США пользовались тем, что квалификация этих действий формально вызывает трудности, хотя нарушения правового статуса открытого воздушного пространства и юрисдикции Египта в отношении его воздушного судна на-

124

лицо . ^{[121] [122] [123]}

По мнению Ю.Н. Малеева, такие акты фактически являются актами государственного пиратства. Однако, с формально-юридической точки зрения, первым действующим международным документом, в которым дается определение пиратства, является Конвенция об открытом море 1958 г. . В данной Конвен

ции (ст. 15) пиратство определяется как:

1) любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

а) в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту;

б) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства;

2) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, если тот, кто этот акт совершает, знает обстоятельства, в силу которых это судно или этот летательный аппарат является пиратским судном или пиратским летательным аппаратом;

3) любое действие, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в пп.

Положения ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г. включены без изменения в ст. 101 «Определение пиратства» Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Согласно норме ст. 103 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., к пиратским суднам или пиратским летательным аппаратам можно отнести те судна или летательные аппараты, которые предназначаются лицами, имеющими над ^[124] ними власть, для совершения любого из перечисленных действий в ст. 101. Это относится также к суднам или летательным аппаратам, которыми пользовались для совершения соответствующих действий, до тех пор, пока они остаются под властью лиц, виновных в этих действиях. Ст. 102 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. приравнивает к действиям, совершаемым частновладельческим судном или частновладельческим летательным аппаратом, все пиратские действия, перечисленные в ст. 101 этой Конвенции, когда они были совершены военными кораблями, государственными суднами или государственными летательными аппаратами, экипаж которых поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом.

Основываясь на вышеперечисленных правовых положениях о пиратстве, можно прийти к выводу, что «действия истребителей Военно-воздушных сил США нельзя квалифицировать как воздушное пиратство, поскольку они совершаются не “в личных целях” и не частновладельческими, а государственными воздушными судами, находящимися под контролем официальных властей. Также нельзя с формально-юридических позиций отнести к акту пиратства действия израильских истребителей в 1973 г., когда ими был совершен перехват самолета в пределах государственной территории Ливана, а не открытого моря»^[125].

В своих научных трудах профессор Ю.Н. Малеев настаивает на необходимости дать точную юридическую квалификацию подобным международнопротивоправным действиям, совершаемым государственными судами, с целью предотвращения подобных актов, вызывающих обострение межгосударственных отношений и создающих угрозу международному миру и безопасности.

Возвращаясь к пиратским действиям, совершаемым пиратским летательным аппаратом, следует отметить, что Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержит также нормы о праве захвата пиратского летательного аппарата. Согласно ст. 105 этой Конвенции, любое государство в пределах открытого моря или в любом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства вправе захватить пиратский летательный аппарат либо летательный аппарат, захваченный посредством пиратских действий и находящийся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учреждения государства, совершившего захват, имеют право выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры надо принять в отношении таких летательных аппаратов или имущества, не нарушая права добросовестных третьих лиц.

Исходя из положений ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., становится ясно, что данный универсальный договор разрешает захват пиратских летательных аппаратов, но не устанавливает конкретной правовой процедуры осуществления такого захвата. Вопрос о захвате пиратского морского судна намного проще по сравнению с захватом пиратского летательного аппарата. Данная статья ограничивает пространство осуществления такого захвата, разрешая его осуществление только в пределах открытого моря и в любом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства. А как поступать в тех случаях, когда пиратский летательный аппарат входит в воздушное пространство над исключительной экономической зоной, над континентальным шельфом или над суверенной территорией другого государства? На такой вопрос Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не дает ответа. Но гораздо важнее тот факт, что эта Конвенция не предусматривает право преследования «по горячим следам» летательных аппаратов-нарушителей, несмотря на то что содержит понятие пиратского летательного аппарата. Это явный пробел в международном праве, который следует заполнить для того, чтобы прекратить акт воздушного пиратства и реализовать принцип неотвратимости наказания по отношению к лицам, виновным в совершении такого акта ненадлежащего использования гражданских воздушных судов.

Воздушный терроризм. «Террористические атаки на США 11 сентября 2001 г. открыли новую страницу в “книге мировых злодеяний” - использование

гражданских пассажирских воздушных судов в качестве оружия для уничтожения людей и объектов» .

На 33-й сессии Ассамблеи ИКАО была принята резолюция 33/1, озаглавленная «Декларация о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения и о других террористических актах, связанных с гражданской авиацией» . Этот документ, в частности, признает, что новый тип угрозы со стороны террористических организаций требует новых согласованных усилий и политики сотрудничества со стороны государств. Он настоятельно призывает все договаривающиеся государства активизировать свои усилия в целях достижения полного выполнения многосторонних конвенций по авиационной безопасности, а также стандартов, рекомендуемой практики и процедур ИКАО (далее SARPs), касающихся авиационной безопасности, осуществлять контроль за их имплементацией и принимать на своей территории соответствующие дополнительные меры безопасности соразмерно уровню угрозы в целях предотвращения и искоренения террористических актов, затрагивающих гражданскую авиацию. Резолюция также предлагает всем договаривающимся государствам делать взносы в виде финансовых и человеческих ресурсов с целью поддержки и усиления борьбы с воздушным терроризмом и другими актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Резолюция 33/1 поручила Совету ИКАО созвать в кратчайшие сроки, если это возможно в 2001 г., международную конференцию на высоком министерском уровне по авиационной безопасности в Монреале с целью «искоренения террористических актов, затрагивающих гражданскую авиацию; усиления роли ИКАО в принятии SARPs в области безопасности» . ^{[126] [127] [128]}

Результаты действия этой Резолюции можно увидеть в определенных соглашениях как в Соединенных Штатах, так и в Европе, выражающихся в принятии срочных мер по укреплению авиационной безопасности. Европейский Совет по транспорту в этой связи на заседании в Люксембурге 16 октября 2001 г., приветствовал предложение Комиссии по правилам устанавливать общие правила в области безопасности гражданской авиации. Совет ИКАО предложил государствам-членам и Европейской Комиссии внести свой вклад в подготовку конференции ИКАО на высоком министерском уровне.

Теракты в США послужили причиной для разработки под эгидой ИКАО проектов новых международных договоров. 10 сентября 2010 г. в Пекине (КНР) были приняты Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации^[129] и Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (далее - Пекинский протокол 2010 г.)^[130].

Пекинская конвенция 2010 г. имеет явно выраженную антитеррористическую направленность.

Так, п. 1 ст. 1, в частности, устанавливает, что «любое лицо совершает преступление, если это лицо незаконно и преднамеренно:

f) использует воздушное судно, находящееся в эксплуатации, с целью причинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу или окружающей среде; или

g) высвобождает и выбрасывает с борта воздушного судна, находящегося в эксплуатации, любое оружие БХЯ или взрывчатые, радиоактивные или аналогичные вещества таким способом, который причиняет или может причинить

смерть, серьезное телесное повреждение или значительный ущерб имуществу

132

или окружающей среде .

Пекинская конвенция 2010 г., кроме того, признает преступлением незаконные и преднамеренные действия, связанные с перевозкой взрывчатых веществ, радиоактивных материалов, которые могут быть использованы для причинения смерти или ущерба, а также в целях запугивания населения или вынуждения правительства или международной организации совершить какое-либо действие или воздержаться от него. В перечень преступных деяний также внесена противоправная и умышленная перевозка любого оружия БХЯ и материалов для его изготовления, а также любого оборудования или программного обеспечения либо технологий, которые могут способствовать производству оружия БХЯ.

Пекинская конвенция 2010 г. расширяет перечень деяний, относящиеся к ненадлежащему использованию гражданской авиации, указывая таким образом на важность правовых положений ст. 4 Чикагской конвенции 1944 г. Но данная Конвенция устанавливает лишь порядок деятельности государств, направленный на неизбежное и суровое уголовное наказание лиц, совершивших или пытавшихся совершить (или организовать совершение) преступление (включая террористический акт) против безопасности международной гражданской авиации. Иными словами, эта Конвенция начинает действовать после совершения преступления или попытки его совершения.

Таким образом, мировое сообщество без сомнения признает возможность совершения подобных террористических актов, последствия которых даже трудно представить. Самые приблизительные расчеты показывают, что в результате указанных актов могут погибнуть от десятков до сотен тысяч человек. При этом нельзя не учитывать ужасающие размеры возможных экологических катастроф, которые неизбежно возникнут в результате таких террористических актов . ^{[131] [132]}

Исходя из положений Конвенции видно, что воздушные суда могут стать смертоносным оружием и способствовать развитию интернационального гипертерроризма. Поэтому возникает закономерный вопрос, может ли государство уничтожать пассажирские гражданские воздушные суда, преднамеренно используемые для целей, очевидно не совместимых с задачами гражданской авиации и представляющих очевидную угрозу жизни людей и объектам на земле? Такие ситуации предлагают чрезвычайный выбор между жизнью невинных пассажиров и возможным огромным ущербом вследствие наступления, например, экологической катастрофы, как было упомянуто выше. Действующее международное право ограничивает (но не запрещает) применение вооруженных сил против гражданских воздушных судов. Этот принцип хоть и ограничивает осуществление суверенитета в воздушном пространстве государства, однако защищает пассажиров гражданского воздушного судна, являющегося оружием, используемым террористами.

Международная система коллективной безопасности основана на воздержании от применения силы. Этот принцип современного международного права должен неукоснительно применяться в межгосударственных отношениях^{[133] [134]. Поэтому, казалось бы, вооруженные силы не могут быть использованы против гражданских воздушных судов ни при каких обстоятельствах.}

До 1928 г. применение силы было естественной составляющей суверенитета государства. В том же году Пакт Бриана-Келлога стал первым договором, установившим неприменение силы как принцип регулирования международных отношений. Этот принцип впоследствии был включен в Устав Организации Объединенных Наций. Таким образом, в большинстве правовых теорий считается, что неприменение оружия - императивная норма международного права (Jus cogens). Этот принцип должен устанавливать, что государство не может применять вооруженную силу против гражданских самолетов. Однако ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г. всего лишь ограничивает, но не запрещает применение оружия. Она гласит: «Договаривающиеся государства признают, что каждое государство должно воздержаться от применения оружия против гражданских воздушных судов в полете и что в случае перехвата жизни людей на борту и безопасность воздушных судов не должны ставиться под угрозу»^{[135] [136]. Слово «воздерживаться», по мнению автора диссертации, означает, что государства должны проявлять выдержку и терпение. Однако, когда воздушное судно ставит под угрозу суверенитет государства над своим воздушным пространством, соответствующее государство может принять ряд принудительных мер, чтобы остановить нарушение, угрожающее жизни людей и безопасности объектов на его территории.}

Генеральная Ассамблея ООН требует от всех государств предпринимать необходимые шаги, чтобы избегать инцидентов, связанных с нападением на гражданские воздушные судна, которые непреднамеренно или при возникновении особых случаев в полете отклонились от своих установленных маршрутов и без должного разрешения влетевших в суверенное воздушное пространство. Аналогично Международная организация гражданской авиации неукоснительно поддерживает принцип защиты гражданских самолетов: «Ассамблея ИКАО осуждает все акты насилия, которые могут быть направлены против воздушных судов, экипажей воздушных судов и пассажиров в области международного воздушного транспорта» . ИКАО осуждает любое правонарушение - интер-

венцию против гражданского воздушного судна. «В соответствии с элементарными соображениями гуманности безопасность и жизнь людей на борту гражданских воздушных судов должны быть обеспечены» . Кроме того, Резолю

ция № 1067 Совета Безопасности ООН «осуждает применение оружия против гражданских воздушных судов в полете как несовместимое с элементарными соображениями гуманности, закрепленными в ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г.» . Международный Суд ООН считает, что «элементарные соображения гуманности, которые более востребованы в мирное время, чем во время войны», не являются простыми моральными диктатами, но общими принципами международного права^{[137] [138] [139]. Кроме того, чтобы принцип неприменения оружия стал более эффективным, Чикагская конвенция 1944 г. предусматривает проведение расследования обстоятельств в случае уничтожения гражданского воздушного судна[140].}

Важно отметить, что Чикагская конвенция 1944 г. обеспечивает защиту от применения оружия не только по отношению к иностранным гражданским воздушным судам, которые выполняют полеты на законных основаниях в воздушном пространстве другого государства, но и к воздушным судам, которые нарушают правовой режим этого пространства. Несмотря на нарушение гражданское воздушное судно должно пользоваться защитой, предоставляемой ограничением на применение оружия против него. Такой случай, рассматриваемый в ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г., касается перехвата воздушного судна, вторгающегося в воздушное пространство иного государства по технической ошибке и не проявляющего враждебности. В практике деятельности международной гражданской авиации зарегистрированы случаи уничтожения воздушных судов, не умышленно вторгающихся в иностранное воздушное пространство.

Например, 27 июля 1955 г. болгарский истребитель сбил самолет авиакомпании «El Al Israel», выполняющий рейс из Великобритании в Израиль, который потерял ориентировку в воздушном пространстве Болгарии. Никто из пас-

142

сажиров не выжил .

21 февраля 1973 г. гражданский авиалайнер Ливийских авиалиний, выполняющий рейс из Триполи в Каир, ошибочно вошел в воздушное пространство над территорией, оккупированной Израилем, и пролетел над военными объектами. Самолет был перехвачен израильскими истребителями и разбился при посадке. Погибли 108 человек^{[141] [142].}

20 апреля 1978 г. южнокорейский гражданский авиалайнер, следовавший по маршруту «Париж-Анкоридж-Сеул», потерял ориентировку и влетел в воздушное пространство СССР без получения соответствующего разрешения. Советский истребитель перехватил этот авиалайнер и сбил его над территорией СССР. Тот же сценарий развернулся в 1983 г.: «Боинг-747» Корейских авиалиний с 269 пассажирами на борту вторгся в воздушное пространство СССР в районе Камчатки. Советский истребитель перехватил этот самолет и уничтожил его ракетой «воздух-воздух» в районе острова Сахалин. Расследование, проведенное ИКАО, привело к выводу, что воздушное судно на самом деле нарушило советское воздушное пространство, но, с другой стороны, осудило чрезмерное применение силы со стороны СССР^[143].

Государства могут применять силу против гражданских воздушных судов, действующих незаконно, при условии, что такие действия не угрожают безопасности этого судна. Поэтому государства должны воздерживаться от применения оружия, чтобы уничтожить иностранное гражданское воздушное судно-нарушитель, но они могут на законных основаниях применять любые другие меры, направленные на прекращение нарушений, угрожающих безопасности государства. Принудительные меры могут включать перехват гражданских воздушных судов самолетами-истребителями, требовать прекращения полета и посадки на своей территории и даже открывать предупредительный огонь, когда воздушное судно отказывается выполнять указанные требования.

Государство должно осуществлять эти действия, избегая угрозы безопасности пассажиров гражданского воздушного судна. Согласно специальным рекомендациям Совета ИКАО, перехват гражданских воздушных судов осуществляется в качестве последнего средства и должен быть ограничен идентификацией воздушного судна и предоставлением руководства по аэронавигации, необходимого для обеспечения безопасности полета^[144]. Таким образом, ИКАО призывает государства стандартизировать свои процедуры перехвата гражданских воздушных судов в целях обеспечения их безопасности.

Положения ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г. закрепляют то, что гражданское воздушное судно пользуется защитой до тех пор, пока оно действует в соответствии с целями гражданского воздушного транспорта.

Однако после 11 сентября 2001 г. для международного сообщества возникает вопрос: может ли принцип защиты гражданских воздушных судов оставаться абсолютным? По-видимому, теперь государства могут расценивать воздушную террористическую атаку как основание для действий, предусмотренных Уставом ООН и прежде всего ст. 51 «Право на самооборону».

Положения ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г. содержат исключение относительно принципа неприменения вооруженных сил в случае, когда действия гражданского воздушного судна подпадает под действие ст. 51 Устава ООН, которая предусматривает право на самооборону при вооруженном нападении. Считаясь естественным правом государств, самооборона разрешает ис-

146

пользование вооруженной силы в ответ на нападение .

Только явно враждебные агрессивные действия разрешают прибегать к самообороне. В случае с «Боингом» Корейских авиалиний в 1983 г., который упоминался выше, СССР не мог выдвинуть этот аргумент, поскольку воздушное судно-нарушитель не совершило никакого акта агрессии. Советские военные должны были лишь осуществить обычные процедуры перехвата. С другой стороны, в случае 11 сентября 2001 г. в США самолеты действительно представляли собой импровизированное оружие. Однако ст. 51 допускает самооборону только когда одно государство нападает на другое. 11 сентября 2001 г. все происходило в пределах США.

«Генеральная Ассамблея ООН решительно осуждает эти террористические акты как противоречащие основополагающим принципам гуманности, нормам поведения общества и как нарушение международного права; заявляет, что такие акты использования гражданских воздушных судов в качестве оружия уничтожения противоречат букве и духу Конвенции о международной гражданской авиации и что такие акты и другие террористические акты с участием гражданской авиации либо объектов гражданской авиации составляют грубые нарушения норм международного права» . Признавая терроризм как угрозу международному ми

ру и безопасности, в своих Резолюциях №№ 13 68^{[145] [146] [147] и 1373[148] Совет Безопасности ООН официально признал право государств прибегнуть к самообороне в ответ на террористические акты. Из этого следует, что если воздушное судно используется в целях, противоречащих целям гражданской авиации, таких как терроризм, государство вправе применить вооруженные силы.}

Самооборона предусматривает военный ответ на нападение, но она должна оставаться исключительным вариантом. Только реальное нападение может оправдать такое действие, как самооборона. Здесь появляется необходимость вооруженной защиты ввиду неизбежности и неотвратимости опасности, угрожающей стране. Применение вооруженной силы допускается, но возможно только после того, как другие принудительные меры были исчерпаны. Применение силы должно быть последним средством для нейтрализации террористической угрозы. Террористическая угроза наступает, как только правительство считает воздушное судно импровизированным оружием, используемым с целью вызвать смерть или причинить значительный имущественный вред. Это может относиться как к воздушным судам коммерческой авиации, так и к воздушным судам авиации общего назначения.

Только некоторые теоретики права считают, что вооруженные силы государства должны преследовать злоумышленника, пока они не уничтожат его. Большинство же выступают за ограничительное применение вооруженной силы: меры самообороны должны только остановить атаку и восстановить порядок, какой существовал прежде^[149]. Поэтому действие государства должно ограничиться тем, что является необходимым для отражения нападения. Государство также должно придерживаться определенной соразмерности предпринятых мер. То есть интенсивность операций, осуществляемых в качестве самообороны, зависит от интенсивности нападения. В ряде решений Международный Суд ООН подтвердил принцип, согласно которому самооборона подвергается двойственным условиям необходимости и соразмерности^[150]. В случае угона самолета террористами правительство может приказать его уничтожить только с момента, когда лица, принимающие решение, с уверенностью пришли к выводу, что воздушное судно находится на грани совершения враждебного акта.

Правительства государств сталкиваются с острой дилеммой. Поскольку в подобных случаях воздушное судно является одновременно транспортным средством и импровизированным оружием, его уничтожение становится сложным выбором. Должна ли защита основных интересов государства, которым угрожает угнанный террористами самолет, иметь приоритет над сохранением жизней пассажиров?

Безопасность воздушного транспорта остается главным приоритетом мирового авиационного сообщества. Однако современные угрозы, связанные с воздушным терроризмом, заставляют скорректировать вопросы абсолютной неприкосновенности гражданской авиации. Действительно, жизнь пассажиров, взятых в заложники, всегда должна иметь приоритет. Однако когда явные факты позволяют государству определить с уверенностью, что использование самолета террористами приведет к многочисленным человеческим жертвам, защита гражданских воздушных судов, закрепленная в ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г., не может применяться. С данного момента правовой статус воздушного судна меняется из средства транспортировки на смертоносное оружие. Это служит основанием для того, чтобы государство могло прибегнуть к применению вооруженной силы против такого воздушного судна в соответствии со ст. 51 Устава ООН.

В то же время «жизни людей не могут зависеть от субъективных воззрений лидеров различных стран на защиту суверенитета над воздушным пространством своих государств, а мировое сообщество в целом просто обязано определить в универсальных нормах международного права, кто и на каких основаниях может, а в некоторых случаях обязан отдать распоряжение о применении оружия против воздушных судов-нарушителей национального законодательства или международных договоров»^[151].

Пока не существует международно-правовых норм, устанавливающих основания для применения государствами силы (оружия) в отношении, например, воздушных судов, используемых в качестве оружия для уничтожения людей и объектов, а также регламентирующих процедуры, которыми должны руководствоваться государства в целях предупреждения и пресечения преступлений, совершаемых посредством и против гражданских воздушных судов, находящихся в полете.

129