Акты ненадлежащего использования гражданских воздушных судов, не представляющих непосредственной опасности для людей и объектов
Как было упомянуто выше, ст. 4 Чикагской конвенции 1944 г. не содержит перечня деяний, которые следует квалифицировать как акты ненадлежащего использования гражданской авиации, но к ним принято относить: перевозку грузов, изъятых из гражданского оборота (оружие, наркотические или психотропные вещества и др.); перевозку солдат или наемников; акты незаконного проникновения или шпионажа; работорговлю.
Данный перечень противоправного использования гражданских воздушных судов не является исчерпывающим.Незаконная перевозка наркотических или психотропных веществ. Торговля и незаконное использование наркотиков в течение многих лет являются серьезной проблемой во всем мире. Незаконная воздушная перевозка наркотических и других психотропных веществ и ее различные последствия, такие как насилие или наркотерроризм, показывают, что такая деятельность может вызвать различные другие формы незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, в частности, незаконный захват воздушных судов и причинение ущерба лицам и объектам.
Аэронавигационная комиссия ИКАО еще на 11-м заседании 24-й сессии 25 февраля 1957 г. рассмотрела вопрос о получении официальных комментариев, касающихся перевозки опиатов и производных от них веществ в аптечках первой помощи на борту воздушных судов, совершающих международные рейсы[65].
Основные ответы были получены от 28 договаривающихся государств и от Европейского отделения Организации Объединенных Наций, Отдела по наркотическим веществам, Международной федерации ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА), Аэромедицинской ассоциации и Ассоциации воздушного транспорта Америки (ATA) (через правительство Соединенных Штатов Америки)[66].
Аэронавигационная комиссия ИКАО придерживалась точки зрения, согласно которой опиаты или другие ограниченные вещества на борту воздушного судна, как правило, подлежат контролю, и к ним применяются законы государства регистрации воздушного судна.
Например, поставки могут осуществляться только в законных медицинских или научных целях в ограниченных количествах под контролем на основании медицинского рецепта и у уполномоченных лиц. Надо вести учет таких средств, любое использование или замена таких препаратов не допустима. Поэтому желательно, чтобы аптечки первой помощи были защищены. Поэтому их надо держать под замком или опечатывать.В соответствии с рекомендациями Аэронавигационной комиссии в 545-м Докладе[67] Совет ИКАО постановил:
а) государствам следует информировать об исследовании Комиссии по перевозке опиатов и производных от них веществ в аптечках на борту воздушных судов на международных рейсах. На основании Приложения 6[68] [69] [70] к Чикагской конвенции 1944 г. перевозка опиатов и производных от них веществ в аптечках первой помощи на борту воздушных судов считается желательной; б) государствам следует принять к сведению вывод в данной рекомендации о том, что иностранным перевозчикам должно быть разрешено перевозить аптечки с содержанием, как описано в Приложении 6, на международных рейсах, находящихся под контролем, в соответствии с международными конвенциями о наркотических средствах при условии удовлетворительных гарантий против их злоупотребления и уведомлять ИКАО, когда они не позволяют этого . Аэронавигационная комиссия ИКАО позже отметила, что в 1958 г. ООН рекомендовала правительствам государств-членов принимать все необходимые меры для предотвращения ненадлежащего использования в незаконных целях наркотических веществ, перевозимых в аптечках первой помощи воздушных судов, используемых для совершения международных полетов, в частности, путем обеспечения того, что такие препараты должны храниться в запечатанных или запертых контейнерах, к которым имеют доступ только уполномоченные лица, что записи поставок, использования и запасов наркотических препаратов ведутся заинтересованными авиакомпаниями. Такие записи и запасы подлежат регулярному контролю. На 39-й сессии Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций приняла Резолюцию 39/143 о «Международной кампании против оборота наркотических средств», которая, в частности, призвала специализированные учреждения принять активное участие в его реализации. В декабре 1984 г. Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций обратился с письмом к исполнительным главам специализированных учреждений ООН с просьбой сотрудничать в усилиях, направленных на контроль за злоупотреблениями и незаконным оборотом наркотических средств. Полагая, что очень большой процент незаконных наркотических средств и психотропных веществ был провезен по воздуху, отдел Организации Объединенных Наций по наркотическим средствам просил ИКАО о сотрудничестве в этой области. На заседании Совета ИКАО 11 июня 1985 г. был рассмотрен конституционный мандат ИКАО в области подавления незаконных перевозок наркотических средств и психотропных веществ по воздуху . В этой связи следует отметить, что, в соответствии с Соглашением между Организацией Объединенных Наций и Международной организации гражданской авиации, последняя обязана сотрудничать в установлении эффективной координации деятельности специализированных учреждений ООН. Следовательно, ИКАО взяла на себя обязанность провести исследование по проблеме пресечения незаконной транспортировки наркотических средств и психотропных веществ. Чикагская конвенция 1944 г. содержит ряд положений, относящихся к элементам международного воздушного права, которые могут иметь отношение к контролю и пресечению незаконного оборота наркотиков: - ст. 10: если все воздушные суда, прилетающие из-за границы, приземлялись бы только в установленные аэропорты таможенного контроля и отправлялись бы только из таких аэропортов, контроль за незаконными перевозками значительно бы облегчился; - ст. 13: оформление и вывоз грузов осуществляются согласно правилам договаривающихся государств, над территорией которых совершается полет; движение любого конкретного груза осуществляется в соответствии с правовыми нормами и подлежит эффективному контролю заинтересованных государств; [71] [72] - ст. - ст. 23: таможенные и иммиграционные процедуры, связанные с международной аэронавигацией, должны проводиться в соответствии с практикой, принятой или рекомендованной Конвенцией; это четко отражено в процедурах, установленных в Приложении 9 к Конвенции. Преобладающие положения в этой области имплементированы государствами в их иммиграционном и таможенном законодательствах. Приложение 9 касается таможенных и иммиграционных процедур, но главным образом оно должно гарантировать, что эти применяемые процедуры являются эффективными и не мешают скорейшему оформлению документов воздушного судна и его груза; - ст. 35 (b): каждое договаривающееся государство имеет право по соображениям общественного порядка и безопасности запретить перевозку на или над своей территорией некоторых предметов; договаривающиеся государства в силе в пределах законодательной власти принять акты, которые ставят запрет на перевозку наркотических средств и психотропных веществ на или над своей территорией и установить меры по соблюдению такого законодательства; - ст. 37 (j): в нормотворческие функции Совета ИКАО входит принятие стандартов рекомендуемой практики и процедур, касающиеся таможни и иммиграции, импорта и экспорта отдельных товаров. Еще одним направлением работы ИКАО, связанным с проводимой кампанией против незаконного оборота наркотических средств и психотропных веществ, является авиационная безопасность (Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г.[73] [74] и Руководство по безопасности[75]). Определение «контрабанды», содержащееся в Конвенции Найроби 1977 г. , применяется ко всем видам транспорта. В соответствии с Конвенцией Найроби производится обмен информацией между таможенными администрациями на всех видах транспорта, которые используются или подозреваются в использовании для контрабанды наркотических средств или психотропных веществ или, вероятно, могут быть привлечены к таким операциям. В свете вышесказанного очевидно, что в рассматриваемой области ИКАО может играть следующую роль: а) контролировать соблюдение государствами требований, направленных против незаконного оборота наркотических средств и психотропных веществ, в частности, для того, чтобы международные интересы гражданской авиации не подвергались наказанию по объективной ответственности, если нет конкретного нарушения уголовного законодательства со стороны перевозчика или его сотрудников; б) разработать и принять технические требования, связанные с операциями гражданской авиации; в) совершенствовать в соответствии с требованиями руководящие материалы; г) сотрудничать с Отделом ООН по наркотическим средствам и другими международными организациями путем проведения консультаций и участия на заседаниях этих организаций; 76 [76] д) содействовать принципу упрощения процедур и контроля над незаконным оборотом наркотиков, чтобы они не оказывали влияния друг на друга и чтобы сохранить отдельные направления этих программ. В конце следует отметить, что вопрос законной перевозки опиатов, содержащихся в аптечках самолетов, более или менее урегулирован благодаря усилиям ИКАО. Но для борьбы с использованием гражданских воздушных судов для незаконной транспортировки наркотических и психотропных веществ мировое сообщество еще не приняло соответствующих эффективных мер. Чрезмерное использование частных гражданских судов (легкомоторных) для перевозки наркотиков зарегистрировано в странах Латинской Америки. В 7 южноамериканских государств, среди которых Бразилия, Венесуэла, Боливия, Чили и др., приняты и действуют законы, допускающие уничтожение гражданских воздушных судов, подозреваемых в незаконной перевозке наркотиков. А со стороны международного права отсутствуют нормы, регулирующие процедуру пресечения таких правонарушений. Использование гражданских воздушных судов для незаконной перевозки оружия и солдат и для хищения природных богатств. Использование гражданской авиации в военных целях довольно распространено. Например, во время войны во Вьетнаме чартерные воздушные перевозки в военных целях, выполняемые на американских гражданских воздушных судах, приобрели регулярный характер. Аналогичные перевозки были использованы воздушными судами во время войны в Персидском заливе в соответствии с программой Гражданского резервного воздушного флота (Civil Reserve Air Fleet) . Несомненно, воздушные суда, выполняющие эти чартерные рейсы, являлись гражданскими воздушными судами в соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г., даже если они регулярно использовались в вышеуказанных целях. [77] Гражданские воздушные суда нередко нарушали государственную границу СССР и воздушные коридоры пролета этой границы для незаконной перевозки оружия. Так, осенью 1981 г. тель-авивская газета «Давар» известила, что один из аргентинских самолетов потерпел аварию (при загадочных обстоятельствах) в районе турецкой границы. Позже выяснилось, что иранцы арендовали для перевозки закупленного ими оружия транспортные самолеты одной аргентинской 79 авиакомпании . В конце июня 1981 г. шотландский коммерсант Стюарт МакКафферти зафрахтовал для перевозки иранского оружия самолет «Canadair CL-44». Командир воздушного судна Эктор Кордеро и еще двое членов экипажа согласились перевезти опасный груз в Иран. 17 июля 1981 г., огибая фланг ираноиракского фронта, экипаж самолета решил сократить маршрут, нарушил границу СССР и, пролетев некоторое время в воздушном пространстве СССР, ушел на иранскую территорию. Советские истребители ПВО даже не были подняты, хотя РЛС вовремя обнаружили нарушителя. Дежурный офицер на командном пункте (далее - КП) округа просто проигнорировал случившееся. Это привело к тому, что на следующий день «CL-44», возвращаясь из Ирана в Турцию, опять воспользовался «коротким путем». На этот раз с советского аэродрома Вазиани навстречу нарушителю вылетели две пары истребителей «Су-15 ТМ». Однако нерешительность и во многом неквалифицированные действия офицеров, дежуривших в этот день на КП, привели к тому, что перехватчики израсходовали горючее и вынуждены были вернуться на аэродром. Тогда на цель был наведен истребитель капитана Валентина Куляпина, который получил команду посадить нарушителя. И вновь несогласованность во взаимодействии летчика и КП обрекла Куляпина на таран «Canadair». Дело в том, что «Су-15 ТМ» нес ракеты дальнего радиуса действия «Р-98М», а нарушитель уже подходил к границе, и [78] делать новый заход для атаки этими ракетами времени не оставалось. Только со второго раза советскому летчику удалось килем и фюзеляжем снизу ударить по стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, а «CL-44» упал в 2-3 км от советско-турецкой границы, похоронив под своими обломками весь экипаж. Капитана Куляпина наградили орденом Боевого Красного Зна- 80 мени . Незаконная деятельность также осуществлялась с использованием авиатранспортной группы, которая существовала до войны 1998 г. в Демократической Республике Конго. Эта группа состояла из ключевых авиакомпаний, которые подкрепили войска АФДЛ в войне против режима Мобуту. Эта транспортная группа остается и сегодня. В страну через воздушные трассы поставляют оружие, а обратными рейсами вывозят природные ресурсы и/или продукты. Например, женщина-предприниматель Азиза Кульсум Гуламали заключила контракт с «Air Cargo» (Заир) для перевозки оружия повстанцам FDD хуту в Бурунди, а на обратном пути она использовала гражданские самолеты для контрабанды сигарет[79] [80] [81]. С 1998 г. гражданские самолеты также летают с военных аэродромов в Энтеббе и Кигали и перевозят оружие, боевую технику, солдат и товары для некоторых компаний. Обратными рейсами они вывозят из страны кофе, золото, бриллианты, а иногда и солдат. Группа экспертов ООН пришла к выводу, что существующие воздушные транспортные линии очень часто используются для вывоза природных ресурсов Демократической Республики Конго, таким образом фактически опустошая страну . Все больше и больше растет число гражданских самолетов, которые используются для транспортировки продуктов и оружия в Демократическую Республику Конго, а из страны экспортируется огромное количество сельскохозяйственной продукции и полезных ископаемых, в частности, в Кампале и Кигали. Появилось и новшество - использование воздушных судов, взятых в аренду из армии, для коммерческих и невоенных функций. Различные категории людей, в том числе солдаты, журналисты и торговцы, сообщили Группе экспертов ООН о своих полетах на самолетах наряду с мешками кофе и други- 83 ми невоенными товарами . Традиционные и хорошо зарекомендовавшие себя авиакомпании, такие как ТМК, наблюдали, как их доля на рынке подорвалась, в то время как другие просто исчезли («Air Cargo», Заир). В то же время новые авиакомпании появились и расширили их круг деятельности, например, «Air КауеКе» и «Jambo Safari». Они принадлежат или контролируются родственниками и друзьями генералов, полковников и президентов. С другой стороны, аутсайдеры, которые вошли в регион после «завоевания» Киншасы войсками AFDL во время первой войны, за счет транспортировки войск остались и закрепили свои позиции. Большинство рейсов прилетает из провинций Эквайтер и Ориентале, обратно они отправляются с военного аэродрома Энтеббе. Во время визита в Кампале группа экспертов ООН была проинформирована о жалобе, выраженной Налоговой службой Уганды в адрес Министерства обороны Демократической Республики Конго. В этой жалобе поднимался вопрос о потере доходов, которые должны были идти в государственную казну, но в связи с тем, что продукты перевозились из Демократической Республики Конго по воздуху с военного аэродрома Энтеббе, они не проверялись и налоги на них таможенными службами не взимались[82] [83]. С угандийской стороны в этих перевозках участвуют три основные частных авиакомпании: «Air Alexander», «Air Navette» (использует самолеты «Антонов-26» и «Антонов-12»), «Uganda Air Cargo» (связана с Министерством обороны Уганды, ранее использовала самолеты «C-130», но в настоящее время использует «Ил-76» и «Ан-12»). А со стороны Руанды на данной территории оперируют такие авиакомпании, как «New Gomair», «Air Boyoma», «Sun Air Services» и «Kivu Air Services» . Клиенты и другие надежные источники указали, что «Sabena Cargo» незаконно перевозит природные ресурсы, извлеченные из Демократической Республики Конго. По собранным сведениям, самолеты авиакомпании «Sabena Cargo» осуществляют перевозку колтана, добытого в Демократической Республики Конго, с аэропорта Кигали в европейские страны. Группа экспертов ООН просила встретиться с руководством «Sabena Cargo» в Кампале и в Брюсселе, но никто не был готов говорить с членами Группы[84] [85] [86]. Использование гражданской авиации для совершения разведывательных полетов. Когда немецкая армия начала готовиться ко Второй мировой войне, ей нужны были аэрофотографии стран, которые были предназначены для вооруженного вторжения. Полеты разведывательных самолетов «Люфтваффе» были не просто нарушением воздушного пространства этих государств, но и явным предупреждающим знаком о намерениях нацистов, потому что немецкая военная разведка использовала аэрофотоаппараты, тщательно спрятанные в немецких пассажирских и грузовых гражданских самолетах, летающих над этими госу- 87 дарствами . Постоянные задержки посадок на аэродромах назначения гражданских самолетов, пилотируемых пунктуальными немецкими летчиками, заставили сотрудников польской разведки подозревать, что невинные немецкие гражданские самолеты используются для фотосъемки, но они не смогли найти скрытые фотоаппараты, когда проводили досмотр этих самолетов после их посадки в 88 польских аэропортах . «Люфтваффе» использовала гражданские самолеты для фото- и разведывательных миссий по всей Европе и Северной Африке до и во время Второй мировой войны. Изначально самолеты принадлежали немецкой военной разведке, но во время войны были предписаны «Люфтваффе» . Журналист Паул Лашмар (Paul Lashmar) в книге «Шпионские рейсы холодной войны» («Spy Flights of the Cold War») пишет: «Советские самолеты авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшие регулярные рейсы из Москвы в Нью- Йорк, проводили разведывательные полеты. «Ил-62» были оборудованы скрытыми фотоаппаратами и другим оборудованием, что позволяло им во время пролетов над разными регионами США снимать фотографии и записывать беседы сотрудников радиотехнической разведки (ELINT). Гражданские самолеты, совершившие такие рейсы, как правило, пролетали по установленным воздушным трассам вдоль северо-восточной части США, но советские самолеты частенько отклонялись от этих воздушных трасс и летели довольно далеко от этих установленных воздушных трасс. В качестве примера кадровый офицер американской разведки Роберт Хопкинс сказал: «Мы в Военно-воздушных силах получали ежедневные письма от американской разведки о «миссиях» самолетов «Аэрофлота», которые отклонялись на сотни миль от установленного курса, совершая таким образом полет над Нью Энгеланд и пролетая над военно-воздушными базами Пизом, Плац- бург и Гриффис и над другими объектами Военно-воздушных сил США»[87] [88] [89]. Есть достаточно много примеров, когда гражданские самолеты использовались для сбора разведданных. Так, бывший шеф французской контрразведки полковник М. Ле Руа-Финвиль в своей книге рассказал о том, как пилоты авиакомпании «Air France», осуществляя полеты на авиалинии «Париж-Москва», иногда уходили из разрешенного воздушного коридора и производили фотосъемку военных объектов СССР, для чего на некоторых воздушных судах авиакомпании были тайно установлены специальные фотокамеры. Экипажи гражданских самолетов французской авиакомпании тайно фотографировали советскую территорию с целью обнаружения пусковых площадок для запуска ракет, брали пробы воздуха для определения радиационного уровня[90] и т.п. Долгое время эти действия сходили членам экипажа «Air France» с рук, но когда в одном из таких разведывательных рейсов пилот увел гражданское воздушное судно на 50 км в сторону от разрешенной трассы, в небо были подняты советские истребители «МиГ», которые сначала по подаваемым командам вернули лайнер в воздушный коридор, а затем заставили его совершить посадку на аэродроме. Тогда произошел серьезный дипломатический конфликт. В соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. договаривающиеся государства вправе вести запрет или регламентировать использование фотографической аппаратуры на борту воздушных судов, совершающих полет над своей территорией[91]. В соответствии с недавно опубликованными в Соединенном Королевстве правительственными данными, Советский Союз использовал гражданские авиалайнеры, чтобы проводить секретные разведывательные полеты во время холодной войны над Великобританией. Некоторые советские гражданские самолеты выключали приемоответчики и отклонялись от установленного курса, чтобы совершить разведывательные полеты над наиболее чувствительными мишенями[92]. В меморандуме, который помечен как «Секрет только для британских и американских глаз» («Secret for UK US Eyes Only»), министр обороны Великобритании Джон Нотт сообщил Премьер-министру Маргарет Тэтчер в декабре 1981 г., что Королевские Военно-воздушные силы наблюдали сотни ежемесячных перелетов авиалайнеров государств - участников Варшавского договора через воздушное пространство Великобритании[93] [94]. Один инцидент, представляющий особый интерес, состоялся 9 ноября 1981 г., когда пассажирский самолет «Ил-62» «Аэрофлота» без разрешения и предупреждения снизил высоту полета с 35 000 до 10 000 футов чуть ниже уровня облаков, летая над радиолокационной станцией «Boulmer» Королевских Военно-воздушных сил в процессе ее модернизации. Впоследствии самолет поднялся обратно на высоту 37 000 футов. Во время этого маневра его второй радиоответчик, который автоматически транслирует высоту самолета наземным службам управления, был выключен, хотя он был включен до и после инцидента. Следовательно, можно было предположить, что он был намерено выключен, чтобы скрыть заранее обдуманный маневр. Британские расследования показали, что это был тот же самолет, который пролетел над военноморской базой США в Гротон, когда была запущена в воду первая подводная лодка «Trident». В результате этого инцидента американский президент запретил рейсы «Аэрофлота» над воздушным пространством США в течение ко- 95 роткого периода . В конце 1980-х гг. французская разведка постоянно шпионила за лидирующими американскими компаниями, такими как «Texas Instruments» и «IBM», в целях способствования развитию своей внутренней компьютерной индустрии. Для этого были установлены скрытые микрофоны в сиденьях самолетов авиакомпании «Air France», которые регистрировали беседы между американскими руководителями бизнес-секторов[95]. Авиакомпания «Air France» отрицала обвинения американского телеканала «NBC News» в том, что якобы она помогает французской службе разведки собирать корпоративные секреты иностранных компаний. «Вполне абсурдно думать, что мы бы смогли поставить микрофоны в сидениях наших самолетов. Мы категорически отрицаем обвинение в том, что мы когда-либо шпионили за нашими пассажирами. Мы ничего не знаем о том, что кто-то из наших сотрудников являлся агентом секретной службы»[96] [97] [98]. Но впоследствии бывший начальник французской разведки Пьер Марион подтвердил, что Генеральный директорат Франции по внешней безопасности проводил шпионаж за американскими высокотехнологичными корпорациями и 98 их руководителями . Г-н Марион, который был назначен на пост главы французской секретной службы в 1981 г. Президентом Франсуа Миттераном, признал, что Франция шпионила за американскими компаниями, в том числе «IBM», «Texas Instru- ments» и «Corning», которые составляли конкуренцию французским государст- 99 венным предприятиям . Также общеизвестны претензии кубинских властей о якобы совершаемых разведывательных полетах гражданских воздушных судов Соединенных Штатов над территорией Кубы. 24 февраля 1996 г. два американских частных гражданских самолета (авиация общего назначения) были сбиты кубинскими военными самолетами, что привело к потере четырех жизней. После информации, полученной от властей Соединенных Штатов об инциденте, Президент Совета ИКАО 26 февраля 1996 г. написал Правительству Кубы, выражая свою глубокую озабоченность, и запросил подлинную и авторитетную информацию, относящуюся к инциденту[99]. Дальнейшее развитие событий последовало 27 февраля 1996 г., когда Соединенные Штаты официально предложили, чтобы Совет ИКАО рассмотрел этот вопрос в соответствии со ст. 54 (n) Чикагской конвенции, и в тот же день Совет Безопасности ООН выступил с заявлением в лице его Председателя, выражая сожаление по отношению к уничтожению военными кубинскими самолетами двух гражданских самолетов, зарегистрированных в США. Совет Безопасности также ссылался на ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г. и на Монреальский протокол 1984 г.[100], которые предусматривают, что государства должны воздерживаться от применения оружия против гражданских воздушных судов в полете и не должны ставить под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна. Совет Безопасности ООН попросил Совет ИКАО разобраться в этом вопросе и сообщить ему о результатах расследования как можно скорее[101]. Со своей стороны, Куба в переписке с Председателем Совета ИКАО перечислила ряд нарушений воздушного пространства страны со стороны зарегистрированных в США воздушных судов. После этого 28 февраля 1996 г. последовало сообщение от кубинского Министерства иностранных дел на имя Генерального секретаря ИКАО, в котором отмечался ряд нарушений воздушного пространства гражданскими воздушными судами, зарегистрированными и базирующимися в Соединенных Штатах, число которых увеличилось в течение последних 20 месяцев. Правительство Кубы призвало ИКАО осуществить тщательное расследование нарушений кубинского воздушного пространства самолетами, взлетевшими с территории Соединенных Штатов Америки, повторяющихся на протяжении многих лет, в том числе и случай 24 февраля 1996 г. В сообщениях, полученных от ИКАО в связи со случаем 24 февраля 1996 г., требовалось, чтобы в соответствии со ст. 54 (n) Чикагской конвенции 1944 г. велось расследование двух вопросов: 1) инцидентов от 24 февраля 1996 г., расследование которых было востребовано как со стороны Соединенных Штатов, так и со стороны Кубы; 2) повторных нарушений кубинского воздушного пространства воздушными судами, зарегистрированными, базирующимися и летевшими с территории Соединенных Штатов, в случаях, по которым Куба просила вести расследование . Когда вышеуказанные вопросы были рассмотрены Советом ИКАО 6 марта 1996 г., позиция, занятая США, была основана на ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г., на основании которой США заявили, что долгом каждого государства является воздержание от применения оружия против гражданских воздушных судов в полете. Таким образом, Соединенные Штаты подчеркивали, что действия Кубы были вопиющим нарушением международного права и что обстрел безоружного гражданского самолета никогда не может быть оправдан. США настаивали ни том, что в соответствии с требованиями международного права кубинское правительство должно выплатить надлежащую компенсацию семьям тех, чьи жизни были потеряны . В ответ на это кубинская делегация утверждала, что Куба была жертвой нарушения ее суверенитета и территориальной целостности на протяжении многих лет, в котором виновны воздушные суда, взлетевшие с территории Соединенных Штатов, и что за последние 20 месяцев по меньшей мере 25 таких вторжений и нарушений были зарегистрированы Кубой. Куба в ответ на ссылку со стороны Соединенных штатов на ст. 3 bis также заявила, что в данной статье [102] [103] было закреплено положение, обязывающее каждое гражданское воздушное судно выполнять приказы нижележащего государства, обязывая государство происхождения воздушного судна обеспечить соблюдение таких приказов. Еще одним аргументом, приведенным Кубой, был тот, согласно которому п. (d) ст. 3 bis гласит, что каждое договаривающееся государство обязано принять соответствующие меры для запрещения преднамеренного использования любых гражданских воздушных судов, зарегистрированных в этом государстве, для любых целей, не совместимых с Чикагской конвенцией 1944 г. Общая тенденция в Совете ИКАО, когда американо-кубинский спор был рассмотрен, склонялась к тому, что действия, предпринятые властями Кубы, были недопустимыми, а слова представителя Соединенного Королевства выразили общее мнение всех членов Совета: «Принцип простой: оружие не должно использоваться против гражданских воздушных судов в международной гражданской авиации»[104]. На вопрос о нарушении воздушного пространства с целью получения разведданных, который был поднят Кубой, многие государства выразили мнение, что действительно все государства должны воздерживаться от нарушения суверенитета других государств, в то время как некоторые государства сосредоточили свое внимание на ст. 4 Чикагской конвенции 1944 г., которая требует не использовать гражданскую авиацию для любых целей, не совместимых с целями Конвенции. Президент Совета ИКАО в своем заявлении посоветовал членам Совета три альтернативы: резолюцию, решение или заключение. Президент также сообщил членам Совета, что если Совет ИКАО будет выражать свою позицию путем резолюции, решения или заключения, любой из этих документов будет иметь одинаковую силу для возможной имплементации. Соответственно, Президент Совета ИКАО вынес пересмотренные варианты проектов резолюций, представленных как Соединенными Штатами, так и Кубой, на рассмотрение Совета. Проект резолюции, предложенный Президентом Совета ИКАО, признавал, что применение оружия против гражданских воздушных судов в полете не совместимо с элементарными соображениями гуманности и нормами, регулирующими международное поведение, и подтвердил, что государства должны воздерживаться от применения оружия против гражданских воздушных судов в полете и что при перехвате жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна не должна ставиться под угрозу. В качестве конкретных действий в проекте резолюции требовалось, чтобы Генеральный секретарь ИКАО немедленно возбудил расследование по факту уничтожения самолетов, в частности, со ссылкой на просьбу, содержавшуюся в резолюции Совета Безопасности Организации Объединенных Наций, чтобы в течение 60 дней для Совета ИКАО был подготовлен доклад этого расследования, который в дальнейшем будет передан Совету Безопасности Организации Объединенных Наций. Итоговая резолюция Совета ИКАО, принятая 27 июня 1996 г.[105] после Доклада Генерального секретаря ИКАО, содержала два спорных принципа. Совет напомнил и признал принцип, согласно которому каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, что территорией государства должны считаться земельные участки и территориальные воды, прилегающие к нему, и что государства должны воздерживаться от применения оружия против гражданских воздушных судов в полете. При перехвате гражданских воздушных судов не должны ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна. Неотъемлемой частью резолюции был и принцип, согласно которому каждое договаривающееся государство должно обеспечить принятие соответствующих мер для запрещения преднамеренного использования любых гражданских воздушных судов, зарегистрированных в этом государстве или временно арендованных арендатором, основное место деятельности или постоянное место жительства которого находится в этом государстве, в каких-либо 107 целях, не совместимых с Чикагской конвенции 1944 г. Резолюция Совета ИКАО была примером комплексной манеры рассмотрения вопросов, переданных ему в соответствии со ст. 54 (n). Кроме того, резолюция отражала точку зрения Совета ИКАО, признав, что, с одной стороны, следует признать, что все государства имеют полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством над своей территорией и что на такой суверенитет не следует посягать, а с другой - ни одно государство не имеет право использовать оружие против самолетов, угрожая жизни находящихся на борту лиц, независимо от обстоятельств. Американо-кубинский вопрос был одним из случаев, когда Совет ИКАО нарушил дипломатический баланс между целеустремленностью и своим непосредственным предназначением. Двойственность суверенитета и защиты своей территории государством была хорошо сбалансирована с несколько императивными наставлениями, что независимо от прав государства применение оружия не может оправдаться ни при каких обстоятельствах. Если установлено нарушение воздушного пространства с целью шпионажа, то к незаконному деянию относится именно нарушение воздушного пространства государства, а цель такого деяния - лишь отягчающее обстоятельство. В международном праве нет юридической квалификации воздушного шпионажа[106] [107]. Например, в случае уничтожения американского самолета-раз- ведчика «LockheedU-2» 1 мая 1960 г. над Свердловском в советской ноте протеста, а также в приговоре суда используется термин «агрессивный шпионский полет» американских самолетов над советской территорией. В ходе обсуждения юридической сути произошедшего только нарушение воздушного суверенитета представило собой аргумент, доказывающий нарушение норм международного 109 права . Генеральный прокурор СССР Р. Руденко подробно рассматривал принцип абсолютного суверенитета над своим воздушным пространством[108] [109]. Этот принцип нашел свое выражение в ст. 1 Конвенции о регулировании воздушной навигации, подписанной в Париже 13 октября 1919 г.[110], и был подтвержден Панамериканской конвенцией, подписанной в Гаване 20 февраля 1928 г.[111], Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 г., а также рядом двусторонних соглашений и внутренних законов всех государств. Нигде в заключительной речи Генерального прокурора СССР Р. Руденко нет юридической аргументации, на основе которой можно было бы считать шпионаж нарушением норм международного права. Если он широко использовал это понятие, он делал это, чтобы «приукрасить» совершенное преступление и сделать его особенно неприятным в глазах международного сообщества. Ни в одном источнике международного права не установлены процедуры пресечения разведывательных полетов гражданских воздушных судов. Незаконное вещание с борта гражданского воздушного судна. Незаконное вещание - преступление международного характера, посягающее на стабильность международных отношений. Уголовная ответственность за незаконное радиовещание установлена Международной конвенцией электросвязи 113 1965 г. ; Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.; Европейским соглашени ем о предупреждении вещания, осуществляемого со станций, находящихся вне национальных территорий (1965 г.)[112] [113] и др. Государства - участники этих договоров взяли на себя обязательство привлекать к уголовной ответственности лиц, виновных в несанкционированном вещании радио- или телевизионных передач, предназначенных для приема населением сопредельных или других стран. В ст. 109 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. дается следующее определение незаконному вещанию: «несанкционированное вещание означает передачу, в нарушение международных правил, звуковых радио- или телевизионных программ с судна или установки в открытом море, предназначенных для приема населением, за исключением, однако, передачи сигналов бедствия»[114]. Дальше в ней говорится о том, что все государства должны сотрудничать в пресечении несанкционированного вещания из открытого моря. Согласно п. 3 данной статьи, любое лицо, занимающееся несанкционированным вещанием, может быть привлечено к ответственности в суде: а) государства флага судна; б) государства регистрации установки; в) государства, гражданином которого является это лицо; г) любого государства, где могут приниматься передачи; д) любого государства, санкционированной радиосвязи которого чинятся помехи. Данная статья предусматривает арест любого лица или судна, занимающегося несанкционированным вещанием, и конфискацию передающей аппара- 116 туры . В Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. речь идет о несанкционированном вещании, совершенном путем использования морского судна, и не говорится о совершении такого правонарушения с использованием летательного аппарата. Но всем известно, что благодаря новым технологиям с борта летательного аппарата, не имеющего разрешения осуществлять такую деятельность, может осуществляться незаконное теле- или радиовещание. Также под действие ст. 109 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. подпадает далеко не всякое противоправное вешание, а только такое, источники которого расположены в открытом море. Это прямо выражено в названии и тексте указанной статьи. По мнению автора диссертации, данная статья относится и к некоторым случаям несанкционированного вещания с источников, расположенных на борту морских судов или летательных аппаратов, находящихся в пределах исключительной экономической зоны и континентального шельфа. Поэтому следует внести соответствующие поправки в ст. 109 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. 1.3.