<<
>>

Международно-правовая основа для разработки правил противодействия актам ненадлежащего использования гражданской авиации

Трагические события 11 сентября 2001 г. в США вынудили государства принимать активные действия в области международного правотворчества.

28 мая 2002 г. в Риме была принята Декларации Глав Государств и Правительств Российской Федерации и государств - членов НАТО (Римская декларация 2002 г.) .

Она, в частности, предусматривает активизацию сотрудничества в борьбе против терроризма. В ней устанавливаются «оценки угроз терроризма для безопасности в евроатлантическом регионе, сфокусированные на конкретных угрозах, например, Вооруженным силам России и НАТО, гражданской авиации или объектам инфраструктуры, имеющим критически важное значение». Развитием этих положений Декларации в 2003 г. явилось принятие Программы Россия-НАТО «Инициатива сотрудничества в воздушном пространстве» , которая предусматривала создание системы информационного обмена, обеспечивающей раннее обнаружение воздушных судов, подозреваемых в их использовании как оружие тер- [305] [306] рора, и координацию действий по предотвращению террористического акта. На Дальнем Востоке начиная с 1985 г. действует Меморандум и Соглашение между СССР (ныне РФ), США и Японией об обеспечении безопасности полетов в северной части Тихого океана (не публиковались). Эти документы предусматривают обмен информацией, в том числе касающейся захвата воздушных судов, с возможным последующим их использованием в террористических целях.

Следует, однако, отметить, что положения Программы Россия-НАТО 2002 г., даже если она будет оформлена как международный договор, и нормы соглашений между СССР (Россией), США и Японией 1985 г. имеют, тем не менее, региональный и не универсальный статус. Следует признать, что все же нет адекватной реакции мирового сообщества на явно прогрессирующую террористическую деятельность, не установлены до настоящего времени правовые основания и порядок применения силы (оружия и боевой техники) против воздушных судов, совершающих, совершивших или явно способных совершить террористический акт как на суверенной территории, так и за ее пределами[307].

Правовой фундамент для разработки и принятия в будущем универсальных норм международного права, регулирующих единую процедуру применения силы (вплоть до открытия огня на поражение) против воздушных су- дов-нарушителей, находится в некоторых положениях Чикагской конвенции 1944 г. (ст. 3 bis, 4 Конвенции), в стандартах и применяемой практике ИКАО, а также в некоторых статьях Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Для достижения целей, поставленных в диссертации, многие положения вышеперечисленных международных договоров требуют модернизации (поправок).

Автор диссертации считает, что для облегчения борьбы с актами ненадлежащего использования гражданской авиации в Чикагскую конвенцию 1944 г. прежде всего необходимо внести нормы, регулирующие процессы, связанные с предотвращением и пресечением так называемых актов ненадлежащего использования гражданской авиации. В ст. 4 Чикагской конвенции 1944 г. не дается перечень таких противоправных деяний. Поэтому в ст. 4 Конвенции следует включить перечень (хоть и не исчерпывающий) таких противоправных актов, чтобы раскрыть понятие и сущность данной статьи. Если обратиться к положениям Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Пекинской конвенции 2010 г., то к ним, в частности, можно отнести воздушный терроризм (использование гражданского воздушного судна с целью причинения смерти - подп. (f) п. 1 ст. 1 Пекинской конвенции 2010 г.; выбрасывание и высвобождение с борта воздушного судна любого оружия БХЯ или взрывчатых, радиоактивных или аналогичных веществ таким способом, который причиняет смерть, серьезное телесное повреждение или значительный ущерб имуществу или окружающей среде - подп. (g) п. 1 ст. 1 Пекинской конвенции 2010 г.; воздушное пиратство; перевозку на борту гражданских воздушных судов грузов, изъятых из гражданского оборота (оружие, наркотические или психотропные вещества и др.); незаконное вещание и т.п.

Все акты ненадлежащего использования гражданской авиации требуют от государств осуществление принудительных действий в воздушном пространстве с возможным использованием технических средств (летательных аппаратов, оружия и боевой техники).

Международно-правовая регламентация должна охватить действия государств в суверенном и международном воздушном пространстве. Правовым фундаментом для такой регламентации должны стать уже существующие нормы Чикагской конвенции 1944 г. Речь идет о стандартах Приложения 2 к этой Конвенции (Правила перехвата), положениях Руководства по перехвату гражданских воздушных судов[308] [309] [310] и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 102-111). Однако ни в Чикагской конвенции 1944 г., ни в

Приложении 2 к ней, ни в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. не содержится полная регламентация процедуры принятия мер для предотвращения и пре-

318

сечения актов ненадлежащего использования гражданских воздушных судов .

Нормы международного права, содержащиеся в перечисленных договорах, определяют только некоторые обстоятельства, при которых у государств возникают правовые основания или обязанность пресекать противоправные действия, совершаемые с использованием летательных аппаратов или требующие применение боевых летательных аппаратов для прекращения таких действий.

Однако соответствующие международно-правовые нормы не регламентируют сам процесс пресечения противоправных действий гражданских судов- нарушителей и не регулируют самые важные и наиболее ответственные процедуры - правовые основания и способы применения силы (оружия, боевой техники), а всего лишь устанавливают процедуры перехвата воздушных судов и их принудительной посадки. Например, нормы ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г. обязывают воздушные суда, нарушающие режим воздушного пространства, выполнять приказы о прекращении нарушений и выполнении посадки на указанном аэродроме. Эта статья устанавливает ограничение, но не запрет на применение оружия против гражданских летательных аппаратов. В этой статье закреплено следующее: «...каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете.»[311] [312] [313].

Следует отметить, что обязанности, процедуры и ограничения, указанные в ст. 3 bis, действуют только в суверенном воздушном пространстве, когда воздушное судно совершает полет над его территорией (п. b «. каждое государ-

ство при осуществлении своего суверенитета имеет право требовать...» ). Суще

ствующие нормы Чикагской конвенции 1944 г. регламентируют действия государств по пресечению правонарушений только в отношении гражданских воздушных судов и только в суверенном воздушном пространстве. Но несмотря на это ст. 3 bis может служить основой для регламентации процедуры и способов применения силы (оружия и боевой техники), так как, во-первых, данная статья регулирует действия не только гражданских воздушных судов-нарушителей, но и государственных (военных) воздушных судов-перехватчиков; во-вторых, ст. 3 bis легализует на международно-правовом уровне правила и процедуры перехвата, установленные в национальных законодательствах государств.

Процедура перехвата воздушных судов-нарушителей применяется в качестве крайней меры прекращения правонарушений, поскольку она создает угрозу для жизни пассажиров и членов экипажа. В связи с этим Международная организация гражданской авиации обратилась с просьбой к государствам при разработке своих законодательных актов в данной области воздушного права придерживаться стандартов, установленных Приложением 2 к Чикагской конвенции 1944 г. (п. 3.8, доб. 1 и 2 к этому Приложению). После их опубликования в 1975 г. эти стандарты начали применяться практически во всех странах, имеющих средства для осуществления перехвата воздушных судов-нарушителей. Проводя анализ советского, российского и иностранного законодательств, приходим к выводу, что указанные правила перехвата применяются на протяжении более 35 лет и приобрели уже обычноправовой статус . Это дает возможность распространить их действие на все категории управляемых летательных аппаратов (гражданские, государственные, экспериментальные; самолеты, вертолеты, планеры, дирижабли и т.д.).

[314] [315]

Но до сих пор нет норм международного права, устанавливающих напрямую другие основания для осуществления перехвата и принятия принудительных мер в отношении летательных аппаратов-нарушителей суверенного воздушного пространства, кроме нарушений режима государственной границы. Однако ст. 3 bis Чикагской конвенции 1944 г., хоть и косвенно, содержит и другие правовые основания, которые допускают применение мер принуждения государствами по отношению к гражданскому воздушному судну. Согласно данной статье, принудительные меры могут быть приняты, «если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, не совместимых с целями настоящей Конвенции»[316]. Такая формула предоставляет государствам чрезвычайно широкие возможности для применения принудительных мер в отношении гражданских воздушных судов, выполняющих полеты в их суверенном воздушном пространстве. В связи с этим в Чикагской конвенции 1944 г. необходимо конкретизировать акты ненадлежащего использования гражданской авиации, для прекращения которых государства вынуждены прибегать к ответным действиям принудительного характера в отношении любых воздушных судов-нарушителей[317] [318].

Для достижения целей и задач этой диссертации представляют интерес некоторые статьи Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в частности, ст. 111 «Право преследования по горячим следам». По мнению А.И. Травникова, «несмотря на то, что ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. не предусматривает процедуру преследования летательных аппаратов-нарушителей, ее можно использовать при подготовке универсальных норм международного права, распространяющих такие действия в отношении летательных аппаратов-наруши- телей» . Признание права преследования «по горячим следам» летательного аппарата-нарушителя летательным аппаратом прибрежного государства в рамках обычного права является спорным вопросом среди юристов-международников.

Некоторые юристы-международники настаивают на том, что право преследования «по горячим следам», аналогично морскому праву, применимо и к иностранным летательным аппаратам, нарушающим законы и правила прибрежного государства. Так, греческий юрист Н.М.

Поуланцас в своей книге «Право преследования по горячим следам» признает, что хотя ни одно международное соглашение не предоставляет expressis verbis право на осуществление преследования летательного аппарата «по горячим следам», таким правом прибрежные государства обладают. В первую очередь Н.М. Поуланцас предлагает использовать аналогию с преследованием морских судов. Согласно его мнению, положения ст. 23 Женевской конвенции об открытом море 1958 г. как по интерпретации, так и по аналогии могут быть применимы и к летательным аппаратам. Во-вторых, правило о том, что воздушное пространство имеет правовой статус «подстилающей поверхности» также идет в пользу права преследования «по горячим следам» летательных аппаратов. Также в дополнение к вышесказанному можно добавить, что эффективная защита воздушного пространства государства и неуклонное соблюдение его соответствующих законов и правил потребует расширения сферы действия права преследования «по горячим следам», распространяя его на летательные аппараты- нарушители. Он даже утверждает, что право преследования «по горячим следам» иностранных летательных аппаратов является нормой обычного права in statu nascendi[319] [320]. Профессора MэкДугал, Ласвел и Власич предлагают аналогичный подход для восполнения этого пробела в международном праве .

Однако среди юристов-международников существует и иное мнение. Например, немецкий юрист профессор К. Хайльброннер не согласен с вышеупомянутыми аргументами. Он отмечал, что при проведении аналогии с морским правом не учитываются существенные различия между плаванием морских судов и полетами летательных аппаратов. Перехват самолета всегда может угрожать его безопасности и жизни людей на борту. Трудно представить, что нарушение прав прибрежных государств могло бы стать оправданием применения силы против гражданского летательного аппарата, учитывая также возможность допущения злоупотреблений со стороны летательного аппарата-перехватчика .

Согласно мнению Ю.Н. Малеева, «морские и воздушные суда находятся в слишком разном положении. Если первые могут быть остановлены и задержаны, то в отношении вторых любые насильственные меры граничат с угрозой уничтожения воздушного судна и его пассажиров. Право преследования «по горячим следам» никогда не содержит такой цели» . Исключение может иметь

место только в случае агрессии или вооруженного нападения на государство, но здесь, по-видимому, вступают в силу положения п. 4 ст. 2 и ст. 51 Устава ООН,

330

а не право преследования «по горячим следам» .

К. Хайльброннер считает право преследования «по горячим следам» иностранного воздушного судна над территорией преследующего государства, территориальным морем и прилежащей зоной законным только в целях идентификации нарушителя, а не в целях принуждения его к посадке или возвращения обратно .

Не исключено, что были отдельные случаи преследования летательных аппаратов «по горячим следам» в воздушном пространстве над открытым морем. Но такие случаи обычно официально не заявлялись государствами. Как правило, применение силы против летательных аппаратов было оправдано правом на самооборону для противодействия неизбежному нападению или как действия для защиты суве- [321] [322] [323] [324] ренных прав государства в пределах его собственного воздушного пространства. На Первой конференции по морскому праву предложение, выдвинутое Чили о включении в проект международной конвенции права преследования «по горячим следам» одного самолета другим самолетом, было отвергнуто. Это свидетельствует о том, что большинство государств никогда не поддерживали такое право .

Тем не менее преследование «по горячим следам» и принятие мер против летательных аппаратов-нарушителей по-прежнему относится к международно-правовой проблеме, четкое и адекватное решение которой остается актуальным.

Решение этой проблемы приобретает особую значимость в условиях появления новой угрозы международной безопасности - использования летательных аппаратов террористами в качестве оружия для уничтожения людей и объектов на суверенной территории, в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе. По этой причине преследование «по горячим следам» летательных аппаратов- нарушителей не может быть полностью запрещено международным правом. Для того чтобы сбалансировать безопасность прибрежных государств и безопасность воздушной навигации, рамки осуществления преследования летательных аппаратов-наруши- телей «по горячим следам» должно быть ограничено соответствующим образом[325] [326].

По мнению автора диссертации, процедура преследования «по горячим следам» должна распространяться и на летательные аппараты-нарушители, поскольку в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 101) содержится понятие частновладельческого летательного аппарата, используемого для совершения пиратства, что составляет ненадлежащее использование гражданских воздушных судов. Раз преследуются морские пиратские судна, то почему не допускается та же процедура и к воздушным пиратским судам? Это явный пробел в международном праве, который необходимо восполнить.

Исходя из целей настоящей диссертационной работы крайне важно определить процедуру преследования воздушных судов-нарушителей в районах полетной информации (далее - РПИ). Согласно Федеральным правилам использования воздушного пространства Российской Федерации к РПИ можно отнести «воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечиваются полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение»[327]. Каждый участок земной атмосферы находится в зоне ответственности определенного РПИ. Воздушное пространство небольших стран представляет собой один РПИ. Страны с большой площадью делятся на несколько региональных РПИ. Воздушное пространство над океанами разделено на океанские районы полетной информации, контроль за которыми осуществляется прибрежными государствами.

Автор диссертации считает необходимым принятие универсальных норм международного права для регламентации процедуры преследования «по горячим следам» в случае, когда летательный аппарат-нарушитель входит в РПИ, контроль за которым осуществляется не государством регистрации военного воздушного судна-перехватчика.

Следует конкретизировать обязательства государств, осуществляющих контроль за определенными РПИ. Как известно, преследование «по горячим следам» осуществляется «непрерывно» и в случае захода летательного аппара- та-нарушителя в РПИ, контроль в котором осуществляется не государством регистрации истребителя-перехватчика. Тогда дальнейшее преследование такого воздушного судна должны осуществлять воздушные суда-перехватчики государства, осуществляющего аэронавигационное обслуживание в РПИ, в который вошел летательный аппарат-нарушитель. Такие операции возможны в случае существования слаженных действий органов УВД государства, начинающего преследование, и органов УВД государства, осуществляющего контроль за

РПИ, в который вошел летательный аппарат-нарушитель. В универсальных нормах международного права можно установить и процедуру преследования, в соответствии с которой органы УВД государства, осуществляющего контроль за РПИ, могут дать разрешение боевому самолету-перехватчику другого государства продолжить преследование. Разрешение государства, осуществляющего контроль в РПИ, необходимо для того, чтобы избежать возможные столкновения с другими воздушными судами, выполняющими полеты в районе перехвата.

Как утверждают многие ученые-правоведы, в международном воздушном праве давно сложился обычай, согласно которому в зонах РПИ в случае необходимости перехват летательных аппаратов-нарушителей может осуществляться только государством, которое несет ответственность за данный РПИ.

А.И. Травников утверждает, что ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. можно модернизировать для применения установленных ею процедур в целях пресечения работорговли (ст. 99), пиратства (ст. 100-105), незаконного оборота наркотических или психотропных веществ (ст. 108), воздушного терроризма и дру-

335

гих противоправных актов, осуществляемых с помощью летательных аппаратов .

Наиболее сложным вопросом, требующим серьезного рассмотрения, является вопрос, касающийся правовых оснований и порядка применения силы (оружия и боевой техники) против летательных аппаратов-нарушителей. Для рассмотрения этого вопроса необходимо подразделить летательные аппараты в соответствии с их отличительными признаками. При этом не следует затрагивать права государств, касающиеся применения оружия при самообороне, предусмотренные ст. 51 Устава Организации объединенных наций.

В последние годы вопросу правомерного и адекватного применения государствами силы (в том числе оружия) в целях борьбы с глобальными угрозами и вызовами мировому сообществу были посвящены работы ведущих российских ученых- [328]

335

335 337 338

правоведов (Ю.Н. Малеев , Г.М. Мелков , Б.Р. Тузмухамедов и др.), мнение

которых сходится в одном - необходимости установления международно-правовых оснований и процедур для противодействия указанным угрозам и вызовам. Такого

же мнения придерживается и М.Л. Хабачиров, предлагающий «разработать меж-

339

дународные стандарты чрезвычайного законодательства» .

Признавая возможность совершения террористами деяний, указанных в п. 1 ст. 1 Пекинской конвенции 2010 г., мировому сообществу в целом необходимо в кратчайшие сроки разработать универсальные международно-правовые нормы для пресечения этих действий еще до их совершения, в том числе посредством применения оружия и боевой техники. Эти нормы будут иметь позитивное значение даже в превентивном аспекте.

Как правильно утверждают сотрудники ООН Ж. Лабордэ и А. Тресо, «прочные юридические рамки позволяют гарантировать, что террористы никогда не будут иметь безопасного неба»[329] [330] [331] [332] [333].

3.2.

<< | >>
Источник: Лули Редион противодействие актам. НЕНАДЛЕЖАЩЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ: МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2015. 2015

Скачать оригинал источника

Еще по теме Международно-правовая основа для разработки правил противодействия актам ненадлежащего использования гражданской авиации:

- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -