Общая оценка коммуникационного потенциала Арктики и арктических маршрутов. Состояние ее транспортной инфраструктуры. М.В. Кортунова

Среди национальных интересов России одним из наиболее важных является использование Северного морского пути (СМП) в качестве национальной единой транспортной ком­муникации РФ в Арктике.

Северный морской путь в соответствии с Федеральным зако­ном от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федера­ции» (принят Государственной Думой 16 июля 1998 г.) определя­ется как исторически сложившаяся национальная единая транс­портная коммуникация России в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с указанным Федеральным законом, другими федеральными законами, меж­дународными договорами РФ и «Правилами плавания по трассам СМП» 1990 г.

Открытый для сквозной навигации в середине 30-х годов про­шлого века, Северный морской путь стал итогом многовекового ос­воения северных окраин России. В настоящее время этот маршрут является международным транспортным коридором и единствен­ным межрегиональным путем завоза грузов в арктические райо­ны российского Крайнего Севера. СМП также служит связующим звеном для культурного обмена народов, населяющих арктические районы, вносит определяющий вклад в развитие региона, интегра­цию его экономики.

Арктика играет важную стратегическую роль в социально-эко­номическом развитии России и обеспечении национальной безо­пасности. При малой численности населения российская Арктика создает 12—15% ВВП страны и обеспечивает около четверти наци­онального экспорта.

Российская Арктика богата своими природными ресурсами. Помимо углеводородов здесь сосредоточено свыше 95% металлов платиновой группы, более 90% никеля и кобальта, 60% меди, прак­тически все разведанные российские залежи титана, олова, сурь­мы, апатита, флогопита, вермикулита, барита. Недра региона со­держат от 70 до 90% российских запасов золота, алмазов, свинца, бокситов и многих других полезных ископаемых, имеющих стра­тегическое значение для страны и наибольшую экспортную при­влекательность.

Прогнозируется наличие стратегического сырья, минеральных и энергетических ресурсов в глубоководной части Северного Ле­довитого океана, его дне и недрах. Разнообразные запасы водных биоресурсов позволяют приарктическим регионам уверенно зани­мать второе место после Дальнего Востока по объемам вылова гид­робионтов и производства товарной пищевой рыбной продукции, что содействует обеспечению продовольственной безопасности России.

Долгие годы СМП обеспечивал транспортировку грузов для обустройства Арктической зоны России, обслуживал несколько индустриальных зон Советского Союза, где добывались цветные, редкоземельные металлы, ценные минералы и углеводороды (се­верные районы европейской части России, западносибирский не­фтегазовый комплекс, Норильский промышленный узел, индуст­риальные комплексы северо-востока России), а также осуществлял экспорт грузов из Европы в Японию, Китай и обратно. Однако эко- комические реформы 1990-х годов фактически привели эту транс­портную систему в упадок, а объем грузоперевозок по СМП сокра­тился до минимума³.

Решением Правительства СССР 1967 г. СМП был открыт для международного судоходства.

В 2001 г. было создано Некоммерческое партнерство по коорди­нации использования Севморпути, объединившее 33 организации⁴.

До настоящего времени навигация по Арктике была затрудне­на из-за длительного ледостава, но потепление климата может из­менить эту ситуацию. По мнению ряда ученых, через 40 — 50 лет плавание по Северному морскому пути станет круглогодичным, и в перспективе на главенствующие позиции в структуре всемир­ной торговли могут выйти товаропотоки, которые проходят через транспортно-коммуникационные магистрали Арктики.

Некоторые эксперты полагают, что движение по СМП без ле­довой проводки станет возможным уже к 2020 — 2025 гг. Значение СМП может заметно возрасти еще и потому, что этот маршрут су­щественно короче других транспортных евроазиатских коридо­ров. (Так, расстояние от Петербурга до Владивостока по Севмор­пути — 14,28 тыс. км, через Суэцкий канал — 23,2 тыс.

Тем не менее, за последние годы прежний объем перевозок по Северному морскому пути восстановить не удалось, в период с 1987 по 1999 г. он сократился почти в 4,5 раза — с 6,6 до 1,5 млн т.

Однако к 2020 г. планируется увеличить его до 50 млн т. В пер­спективе, к 2015 — 2020 гг., до 20 млн т в год возрастет объем эк­спортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, до 13 млн т — газового конденсата из районов Оби и Енисея, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна — до 25 — 30 млн т. Увеличатся объемы перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, в результате освоения природных ресурсов Севе­ра будут расти и перевозки машин и оборудования. Конечно, такой рост грузопотоков возможен только при наличии необходимых ка­питаловложений.

Основным сдерживающим фактором устойчивого социально­экономического роста северных регионов выступает именно не­развитость транспортной системы, ее морской и континентальной составляющих, что препятствует освоению природно-ресурсной базы, причем не только российской Арктики, но и Урала, Сибири, Пермского края и других территорий, специализирующихся на до­быче минеральных и энергетических ресурсов, а также отодвигает на неопределенный срок планируемые в этой связи проекты.

Поэтому так важно создать эффективную транспортную ин­фраструктуру в российской Арктике, включающую новые транс­портные коридоры в меридиональном и широтном направлениях.

Как отметил В. Путин, вопрос опережающего развития инфра­структуры — один из ключевых для формирования новых центров нефте- и газодобычи, современных промышленных кластеров. Так, на Ямале в рамках проекта «Ямал СПГ» по сжижению добываемого в Арктике природного газа (Южно-Тамбейское газовое месторож­дение) до 2018 г. будет построен новый порт Сабетта. Инвесторами проекта выступают российская компания «НОВАТЭК» и фран­цузская Total. Государство берет на себя обустройство акватории порта. Общий объем инвестиций — не менее 900 млрд руб. Проект имеет огромное значение не только для Уральского ФО, но и для всей страны в целом⁶.

В результате строительства железной дороги «Полуночная — Обская», достройки линии «Обская — Бованенково» с последу­ющим выходом на порт Харасавэй, создания железнодорожного сообщения «Надым — Салехард» и далее до Лабытнанги, а также линии «Коротчаево — Игарка» с перспективой выхода на Дудинку и Норильск рудные ресурсы Полярного Урала, зона нефтегазодо­бычи Ямала будут связаны с освоенными районами Промышлен­ного Урала.

Проект БелКомУр предусматривает строительство недостающих участков («Карпогоры — Вендинга») железной дороги по трассе Архангельск — Пермь для связи Архангельского морского порта с Сыктывкаром, Кудымкаром и Пермью (Соликамском), что обес­печит выход на внешние рынки продукции этих регионов. В этой связи станет чрезвычайно важной реализация таких проектов, как строительство технологических линий «Сосногорск — Индига» (Ба- ренцКомУр), «Воркута — Усть-Кара», а также коридора «Север — Юг», предназначенного для транспортного сообщения между госу­дарствами Персидского залива, Индией, Пакистаном через Каспий со странами Восточной и Центральной Европы и Скандинавии.

Увеличение объема грузоперевозок по Северному морскому пути даст толчок развитию важнейшего транспортного узла Чу­котского автономного округа — морского порта Певек, который является базовым портом на Севморпути и обеспечивает сегодня поставки грузов для наиболее развитой в промышленном отноше­нии Западной Чукотки.

Кроме того, с 2003 г. в этом районе началось освоение двух крупных месторождений драгоценных металлов — Майского и Ку­пола, что привело к увеличению объемов грузооборота порта Пе- век. Сегодня доля грузов, завозимых через Певек, составляет 27% от всех поставок грузов морским путем на Чукотку (135,1 тыс. т по состоянию на 1 сентября 2011 г.).

Особое значение морпорта Певек для Чукотского АО и всей российской Арктики в целом обусловлено наличием самых глу­боководных причалов по всему Севморпути, наиболее высокоме­ханизированным оборудованием на протяжении всего СМП, рас­положением в центре промышленного золотодобывающего узла Чукотки, а также возможностью использования порта в интересах национальной безопасности в Арктике.

Кроме того, на протяжении ряда последних лет осуществляются постоянные поставки топлива потребителям по трассе Северного морского пути. В 2011 г. по маршруту Мурманск — Певек на Чукот­ку планировалось доставить около 53 тыс. т нефтепродуктов — поч­ти половину всего топлива, завозимого в навигацию 2011 г.

Одним из крупнейших транспортных проектов, касающихся развития транспортной инфраструктуры Арктики, является про­ект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», который реализуется в рамках ФЦП «Развитие транспортной сис­темы России (2010 — 2015 гг.)».

Возрастает целесообразность установления скоростных мар­шрутов для кроссполярных сообщений, в том числе авиационных, поскольку именно такие проекты обеспечивают связь между Вос­точным и Западным полушариями Земли по кратчайшим маршру­там, а также строительства трансконтинентальной полимагистрали с тоннелем через Берингов пролив.

Для развития СМП огромное значение имеет система мест­ных авиаперевозок. Здесь малая авиация зачастую выступает единственной возможностью доступа населения к магистральным транспортным сетям. Из-за низкого уровня платежеспособности населения отдаленных населенных пунктов, невысокой интенсив­ности полетов воздушных судов, высоких затрат на содержание аэродромных комплексов в условиях Крайнего Севера большинс­тво местных авиаперевозок экономически неэффективно для авиакомпаний, но имеет высокую социальную значимость.

Поэтому здесь нужно говорить о важнейшей задаче государ­ства — развивать малую авиацию в российской Арктике. И именно поэтому необходимы меры государственной поддержки развития аэродромов и посадочных площадок местного значения.

Крупными хабами для магистральных и международных пе­ревозок станут аэропорты Мурманска, Архангельска и Анадыря. Аэропортами федерального значения будут Нарьян-Мар, Сале­хард, Норильск (Алы-кель), Хатанга, Тикси, Певек. Получит раз­витие сеть малых аэропортов со взлетно-посадочными полосами для грузопассажирских перевозок в районы Арктики. Необходимо будет оснастить местные аэропорты легкими многофункциональ­ными вертолетами Ка-226 и «Ансат», новыми воздушными судами малой авиации. По мере развития средств управления воздушным движением сфера кроссполярных полетов, обеспечивающая сущес­твенную экономию затрат при авиационной доставке грузов между странами Евро-Азиатского континента и Америки, может быть зна­чительно расширена с включением пассажирских перевозок.

Развитие полноценной транспортной системы позволит не только преодолеть барьеры в использовании транзитного потен­циала и повысить транспортную доступность населенных пунктов, но и во многом устранить инфраструктурные ограничения на рост добычи полезных ископаемых в Арктике. В этом случае кардиналь­но повысится эффективность освоения крупных и уникальных месторождений нефти (на континентальном шельфе и в матери­ковой части Арктики), угля (Печорский, Сосьвино-Салехардский, Таймырский, Тунгусский и его северная часть — Норильский уг­леносный район, Ленский бассейны), платиновых металлов (Тай­мыро-Норильская провинция), золота (Североземельско-Таймыр- ская и Яно-Чукотская провинции), хрома и титана (Оленегорское, Кировогорское, Ковдорское и некоторые другие месторождения), свинца и цинка (Пайхойско-Новоземельская провинция), никеля (Норильская и Кольская группы месторождений) и других видов стратегического сырья.

Но здесь необходимо иметь в виду следующее. Несмотря на то что все указанные выше проекты планируется осуществлять с привлечением как российских, так и зарубежных инвесторов, из средств федерального бюджета для их реализации в среднесроч­ной перспективе потребуется, по оценкам, от 700 млрд до 1 трлн руб. Потянет ли такую огромную сумму федеральный бюджет даже при благоприятном сценарии развития политической ситуа­ции в России (да еще с учетом вступления России в ВТО, послед­ствия которого, скорее всего, обернутся дополнительной нагруз­кой на федеральный бюджет) — большой вопрос. Уже сегодня специалисты высказывают сомнение в том, что возможна одновре­менная реализация проектов развития МТУ и БелКомУр. Так, на развитие МТУ до 2015 г. из средств федерального бюджета должно быть выделено около 51 млрд руб. из общей суммы 117,4 млрд руб. Общая стоимость проекта БелКомУр оценивается в 360 млрд руб., из них только 20 — 30% можно ожидать от вложений инвесторов. Не исключено, что федеральное финансирование на эти проекты при­дется урезать.

Помимо состояния северных портов наиболее слабым местом СМП является состояние ледокольного и арктического транспорт­ного флотов России. Имеющийся атомный ледокольный флот уже в ближайшие годы может стать недееспособным, поэтому необхо­димо строить новые суда, способные работать в высоких широтах и обеспечивать освоение Арктики.

Сегодня в этом регионе работают 7 атомных и 4 дизельных ле­докола, которые принадлежат компании «Атомфлот», входящей в систему «Росатома». В то же время, на участке Мурманск — Ду­динка должно работать 3 универсальных современных атомных ледокола, 4 дизельных линейных ледокола, 3 дизельных ледокола- снабженца, 2 дизельных вспомогательных теплохода для «Нориль­ского никеля» и 4 портовых ледокола в Архангельске и Диксоне. Но ввод в эксплуатацию первого современного ледокола запла­нирован на 2015 г., и только к 2020 г. их станет три. При этом все арктические порты России, за исключением Дудинки, нуждаются в модернизации⁷.

Иностранный грузоотправитель, используя Севморпуть, мо­жет ускорить доставку грузов на 15 суток и сэкономить на каждом рейсе до 500 тыс. долл. Вознаграждение российских ледоколов за проводку одного судна может составить более 100 тыс. долл. Одна­ко многие зарубежные перевозчики пока не торопятся идти этим маршрутом: слишком велики риски, и страховые компании не со­глашаются заключать контракты с теми, кто хочет воспользоваться северным проходом. Навигационное оборудование СМП с каж­дым годом стареет и изнашивается. Федеральная целевая програм­ма «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2008 гг.)» предусматривала развитие всех видов транспорта, в том числе об­служивающего районы Севера, однако ее выполнение не смогло ощутимо исправить положение на трассе Севморпути.

Для коренного перелома сложившейся ситуации необходимо принять Федеральный закон «О Севморпути», воссоздать админис­трацию Севморпути (и передать этому органу управления все ли­нейные арктические ледоколы), а также принять новые «Правила плавания по СМП», разработать концепцию развития СМП и ком­плексную программу модернизации арктической транспортной системы, которую можно включить в подпрограмму «Междуна­родные транспортные коридоры» как Евро-Азиатский транспорт­ный коридор⁸.

Над развитием Северного морского пути Россия активно ра­ботает. Тем не менее, с момента утверждения Президентом РФ Д. Медведевым «Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспек­тиву» так и не удалось разработать и принять предусмотренную им «Стратегию развития Арктической зоны Российской Федера­ции и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года». Ее проект, переданный в октябре 2010 г. из Минрегионраз­вития в Правительство, так и не был утвержден.

И с государственной программой «Экономическое и социаль­ное развитие Арктической зоны Российской Федерации на 2011 — 2020 годы» положение дел не лучше. Согласно правительственному постановлению, разработка этой госпрограммы должна быть осу­ществлена до марта 2011 г.

К Северному морскому пути проявляют большой интерес и иностранные судоходные и деловые круги. Интерес этот опре­деляется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернати­вой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. Во-вторых, Северный мор­ской путь интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов Рос­сии. Перевозки же российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. Немало­важным фактором является также активизация пиратских нападе­ний на суда на южных торговых маршрутах.

Тем не менее многие зарубежные судовладельцы с большим сомнением относятся к возможностям Северного морского пути в нынешнем его состоянии пропускать большие объемы транзита. Они считают, что при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспе­чение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают не­померными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ле­докольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высо­кой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и допол­нительными страховыми расходами.

Для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализирован­ные суда ледового класса (зимой — усиленного ледового класса), танкеры — только с двойным корпусом. Суда должны иметь допол­нительное аварийное снабжение и управляться профессионалами, подготовленными для работы в Арктике. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на Северном морском пути воз­можно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тыс. т.

Между тем Россия намерена в ближайшие годы значительно расширить объемы грузоперевозок по СМП. Северный морской путь рассматривается как комплексный инфраструктурный объ­ект, управляемый государством, где перевозчикам оказываются и будут оказываться государственные услуги по обеспечению бе­зопасных условий плавания. Развитие Северного морского пути как единого инфраструктурного транспортного объекта связано с улучшением ледокольного, гидрографического, аварийно-спаса­тельного обеспечения, совершенствованием средств связи и ре­конструкцией базовых портов на всем протяжении Северного морского пути.

Будущее СМП зависит от климатических изменений, а также во многом от создания береговой и навигационной инфраструк­туры на всем протяжении маршрута, от международного права, от того, к чему приведет разворачивающаяся борьба за Арктику. У России есть все шансы возродить и развить этот маршрут.

Одна из первоочередных задач, которые необходимо будет ре­шить администрации Северного морского пути, чтобы начать при­водить маршрут в соответствие с международными стандартами морского судоходства, — это обеспечение безопасности прохода судов.

Для этого, во-первых, необходимо обеспечить четкую органи­зацию поиска и спасения на всех участках Северного морского пути. В суровых условиях региона промедление в случае ЧП может иметь серьезные последствия для самого судна, его экипажа, груза, а также для окружающей среды.

Во-вторых, должно быть налажено бесперебойное обеспечение всех судов информацией о погодных и ледовых условиях на всех участках трассы во время их прохода по Северному морскому пути. Подробная метеорологическая информация необходима и судо­владельцам для принятия решения о направлении судна в Арктику и наблюдения за его движением по маршруту.

В-третьих, в экстремальных условиях Арктики приобретает особое значение для обеспечения безопасности Северного морс­кого пути высокая квалификация работающего на трассе персона­ла. Успешная работа большинства иностранных судов во многом будет зависеть от квалификации лоцманов, капитанов ледоколов, операторов портов и других лиц, контактирующих с проходящими по трассе судами. Для северных маршрутов необходимо также про­водить особую подготовку судов.

Пересекая Северный Ледовитый океан от Новой Земли до Бе­рингова пролива, СМП служит не только в качестве трансарктиче­ского прохода, но и для обеспечения региональных морских линий, соединяющих северные порты. Естественной преградой является полуостров Таймыр, который отделяет Карское море на западе от моря Лаптевых на востоке. Этот отрезок СМП открывается послед­ним во время летнего таяния льдов. Проход сужается в месте про­лива Вилькицкого, отделяющего материк от архипелага Северная Земля. Транзит между востоком и западом в зависимости от разме­ра судов и времени года ограничивают небольшая глубина и дол­гое сохранение ледяного покрова летом. Региональные маршруты сохраняются судоходными, даже когда транзиту по всему Северо­Восточному проходу препятствует замерзание узких проливов.

Удивительно, но в период мирового кризиса, когда, казалось бы, не принято тратить время и деньги на рискованные проекты, было реализовано несколько экспериментальных рейсов по Северному морскому пути, которые, несомненно, окажут влияние не только на развитие арктических проектов России, но и на всю мировую экономику.

Ранней осенью 2009 г., а затем осенью 2010 г. мировой лидер по морским перевозкам негабаритных грузов немецкая компания Beluga Shipping GmbH доставила в адрес потребителей в Западной Сибири оборудование для нефтегазовых и энергетических проек­тов. Грузы дошли до порта в Обской губе, затем были перегружены на баржи и уже по реке Обь прибыли к месту назначения.

Кроме того, в 2010 г. была успешно реализована целая серия транспортировок, при этом наиболее значительные из них связаны с Китаем. Самым масштабным является совместный проект лидера российского судоходства — «Совкомфлота» и второго по величи­не производителя газа в стране, компании «Новатэк». 14 августа из Кольского залива до китайского порта Нинбо вышел гигант­ский танкер «Балтика» водоизмещением 100 тыс. т с 72 тыс. т газо­вого конденсата. Около 800 миль танкер прошел самостоятельно, а 17 августа в Карском море он встретился с атомным ледоколом «Таймыр» ФГУП «Атомфлот». Затем в районе пролива Вилькиц- кого к каравану присоединился атомный ледокол «Россия». Это был первый подобного рода рейс как с точки зрения перевозимого груза и маршрута, так и в связи с разными техническими и техно­логическими особенностями. Он был призван ответить на вопрос, насколько возможна и целесообразна ли в принципе транспорти­ровка углеводородного сырья с российских месторождений в стра­ны Азии.

Эксперимент, по признанию всех задействованных сторон, включая ФГУП «Атомфлот», который отвечал за ледокольную про­водку, оказался очень удачным. Даже несмотря на недостатки в ин­фраструктуре, рейс обошелся без каких-либо накладок.

В ходе рейса «Балтики» была собрана уникальная картографи­ческая информация о состоянии ледового покрова. Это поможет объективно оценить коммерческую выгоду маршрута и способ­ствовать регулярным доставкам энергоресурсов из бассейна Ба­ренцева и Карского морей на рынки Юго-Восточной Азии. Больше всего грузов по СМП было перевезено в 1987 г. — 6,6 млн т. Сквоз­ные проходы с грузом в навигацию совершало 17 судов. В настоя­щее время объем перевозок снизился до 2 млн т в год, а сквозных перевозок не было вообще. Но говорить о рентабельности Север­ного морского пути и о достижении окупаемости всех капиталов­ложений в его инфраструктуру можно будет только при условии грузового товарооборота в 30 млн т. Предполагается, что к 2015 — 2020 гг. объем грузоперевозок по Северному морскому пути в це­лом как раз составит 35 — 40 млн т в год.

Сформировался и новый евроазиатский проект. Норвежский железорудный концентрат из Киркенеса в Юго-Восточную Азию традиционно перевозили южным маршрутом через Суэцкий ка­нал. Норвежцы зафрахтовали датский балкер ледового класса, ко­торый в сопровождении атомного ледокола по Северному морско­му пути доставил в Китай 40 тыс. т железорудного концентрата.

Пассажирский паром «Георг Отс» вышел из Санкт-Петербурга во Владивосток. В середине ноября 2010 г. атомный ледокол «Рос­сия» отправился из Мурманска в зимний рейс для обеспечения прохода шведского ледокольного буксира «Тор Викинг», который следовал из моря Бофорта на востоке Арктики в Европу. Маршрут по СМП был выбран шведами, как самый короткий. Другие марш­руты — через Берингов пролив в Тихий океан, затем в Атлантику по Панамскому каналу и путь вдоль канадского побережья — зна­чительно длиннее.

Целью данных экспериментальных рейсов является не толь­ко продвижение коммерческого интереса России. Наряду с этим проверялась инфраструктура портовых комплексов, безопасность мореплавания, производился сбор картографической и гидрогра­фической информации, проверялась система взаимодействия спа­сательных служб, оценивалась ледовая обстановка и происходил выбор оптимального пути следования судов.

В навигацию 2011 г. «Новатэк» отправил по Севморпути в Азию девять крупнотоннажных танкеров. За пять месяцев (первый тан­кер вышел из Мурманска 29 июня, последний прошел Берингов пролив и вышел в Тихий океан в конце ноября) было перевезено порядка 600 тыс. т стабильного конденсата, доставленного потре­бителям Южной Кореи, Китая, Таиланда. Такой продолжительный период сквозной навигации по СМП является рекордом. В навига­цию 2011 г. был проложен новый маршрут, пролегающий севернее Новосибирских островов, где глубины позволяют проводить суда с осадкой более 12 м. По новому маршруту впервые в истории по трассам СМП прошел танкер «Владимир Тихонов» типоразмера Suezmax, дедвейтом более 160 тыс. т⁹.

Ставшие регулярными рейсы доказали, что Северный морской путь — это экономически выгодная альтернатива действующим маршрутам (через Суэцкий канал), связывающая Россию и страны Европы со странами АТР. Через несколько лет, после полноценно­го запуска расположенных на Ямале месторождений природного газа, принадлежащих компании «Новатэк», российская Арктика может превратиться если уж не в транзитный, то в экспортный маршрут из России в Китай и другие страны Юго-Восточной Азии.

Основными портами СМП являются Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Харасавэй, Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек. В связи с недостатком финансирования, сменой собствен­ников портовая инфраструктура устаревала, в результате чего гру­зооборот портов с 1987 по 2011 г. сократился более чем в три раза. Некоторые порты фактически прекратили свою деятельность. Ис­ключением стал лишь порт Дудинка. По предварительным оценкам, на обновление ледокольного флота, совершенствование систем уп­равления, модернизацию арктических портов, создание современ­ной системы навигационно-гидрографического и гидрометеороло­гического обеспечения потребуется сумма 46,5 млрд руб.¹⁰ Сумма немаленькая, но это необходимое условие возрождения Северного морского пути.

Сейчас в основном новые порты проектируются и строятся в связи с необходимостью освоения нефтегазовых месторожде­ний. К таким относятся Варандей, Харасавэй и Приразломное. Так­же предполагается построить многоцелевые порты в бухтах Инди- га и Белушья Губа, Печенга и Ясе.

Основными пользователями Северного морского пути в Рос­сии сегодня являются «Норильский никель», Газпром, ЛУКОЙЛ, «Роснефть», Красноярский край, Якутия и Чукотка. Экспорт углево­дородов будет осуществляться как в Европу и США, так и в страны Юго-Восточной Азии. Предполагается, что объем экспорта углево­дородов к 2015 г. составит 30 млн т. А к 2030 г. грузооборот по СМП может вырасти до 80 млн т в год, считает первый заместитель минис­тра энергетики и ЖКХ Мурманской области Владимир Софьин¹¹.

Одним из крупнейших проектов развития транспортной инф­раструктуры СМП является проект развития порта Петропавловск- Камчатский, который должен стать базовым портом на восточном плече СМП, морским грузовым хабом. Порт будет предоставлять услуги снабжения, бункеровки, судоремонта, техобслуживания судов, а также накопления, хранения, сортировки контейнеров при развитии торгового судоходства по Северному морскому пути. Перспектива создания особой экономической зоны на Камчат­ке будет способствовать эффективному развитию российского и иностранного бизнеса. Порт в значительной степени может стать привлекательным для транзитного грузопотока из стран АТР через порты Приморья. Единственный минус — Петропавловск-Камчат­ский не имеет железнодорожного сообщения с материком, и пе­ревозки по восточному плечу СМП на сегодня проще выполнять через реку Лену. Необходимо тщательно проработать все экономи­ческие вопросы и перспективы эксплуатации самого СМП. Более удобный порт Провидения не может быть использован круглый год из-за ледовых условий, а другие развитые порты — Ванино, Вос­точный и Находка — находятся далеко на юге, Эг-векиноту необхо­димо расширение, а использование Певека осложняется его труд- нодоступностью и сезонностью.

Перспективы создания хаба в Петропавловске-Камчатском осуществимы при условии формирования железнодорожного сообщения полуострова Камчатка с материком. В 2009 г. была представлена схема Ленско-Камчатской железнодорожной ма­гистрали, которая позволила бы соединить незамерзающий Пет­ропавловск-Камчатский на востоке страны с Западной Сибирью и Центром.

При соединении Ленско-Камчатской железнодорожной магис­трали с БАМом и Транссибом была бы обеспечена связь Камчат­ского края с труднодоступными районами Иркутской, Магаданской областей, Республики Саха (Якутия) и с остальными территориями России.

Этот и другие проекты являются составной частью основного проекта — СМП, который при определенных капиталовложениях может стать проектом модернизации России.

Принятие федерального закона «О Северном морском пути», а также ряд мер, которые будут предприняты в самом ближайшем будущем, должно обеспечить решение всех этих проблем. Предус­мотренное этим законом специальное ведомство должно разра­ботать новые «Правила плавания по трассам СМП», которые при­званы существенно повысить уровень безопасности судоходства в этом регионе. Намечено также завершение строительства гло­бальной морской системы связи при бедствии, закладка серии гид­рографических судов ледового класса, решение проблем с финан­сированием атомных ледоколов. Другой важный шаг — окончание разработки новых высокоширотных глубоководных маршрутов для осуществления плавания судов с осадкой более 15 м, что поз­волит повысить экономическую эффективность доставки грузов в страны Юго-Восточной Азии Северным морским путем за счет использования полной грузовместимости крупнотоннажных судов и дополнительной экономии времени.

Хочется надеяться, что арктический проект и в самом деле удаст­ся сдвинуть с мертвой точки, на которой он находится уже почти 20 лет.

Примечания

¹ Границы СМП определяются согласно действующим «Правилам плавания по трассам Северного морского пути» 1990 г. Его крайние пун­кты ограничены на западе западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Бе­ринговом проливе параллелью 66° с.ш. и меридианом 168°58'37"з.д., т.е. от пролива Карские Ворота (о. Новая Земля) на западе до бухты Провидения (Чукотка) на востоке. Протяженность этой трассы — 5600 км.

² Лукин Ю. Ф. Великий передел Арктики. Архангельск, 2010.

³ МорозовЮ. Северный морской путь: дорога в будущее? // Тюмен ские известия. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://arctictoday.ru/ analytics/200000019.

⁴ Говердовский Ю. Заполярье // Гудок. 2004. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://old.yanao.rU/l/2004/10/27/2469.

⁵ См.: [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://clubs.ya.ru/sea- legend/posts.xml?posttype = complaint,congratulation,premoderated,rename,slashme,text.

⁶ Выступление В. Путина на Межрегиональной конференции регио­нальных отделений партии «Единая Россия» Уральского федерального округа на тему «Стратегия социально-экономического развития Урала до 2020 года. Программа на 2011 — 2012 годы». 30.06.2011. [Электронный ре­сурс]. — Режим доступа: http://old.er.ru/text.shtml720/8761,110040.

⁷ Лебедев А. Коридор в арктическом направлении // РЖД-Партнер. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.dikson.narod.ru/ aticle/corridor.html.

⁸ Чесноков И. Севморпуть вне закона // Волна. 2006. 16 мая. [Электрон­ный ресурс]. — Режим доступа: http://di.k-son.narod.ru/aticle/sevmorput. html.

⁹ [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.novatek.ru/ru/ press/releases/index.php?id_4 = 449.

¹⁰ Российская газета. 2011. 1 февраля.

¹¹ Российская газета. 2011. 17 мая.