Северный морской путь: проблемы и перспективы.А.Б. Николаева

Северный морской путь (СМП) — главная судоходная ма­гистраль России в Арктике и является основой развития арктической транспортной системы. Проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяет европейские и дальне­восточные порты.

Морской транспорт традиционно играет важную экономиче­скую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функ­ционировании хозяйственных комплексов. Его роль и значение в северных широтах, прежде всего, обусловлены рядом важней­ших факторов, связанных с обширной протяженностью береговой линии Северной зоны России: отсутствием или слабой разветв­ленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районов; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей Европейского и прежде всего Азиатского Севера и меридиональных железнодо­рожных магистралей этих крупнейших регионов страны. Особо важную роль играют стратегические факторы, связанные с геопо­литическим и транснациональным значением морского судоход­ства в Арктической зоне. Это, прежде всего, контроль над морски­ми акваториями, потенциально богатыми природными ресурсами, транзитное значение СМП как внутреннего маршрута между се­веро-западными и дальневосточными регионами России, а также возможностями роста транснациональных транзитных перевозок по трассе СМП между европейскими портами и портами Тихооке­анского региона [1].

В результате нерегулируемого перехода к рынку в 1990-х годах транспортная система Севера оказалась востребованной на уров­не 25 — 30% ее потенциала. Звенья СМП и хозяйствующие субъ­екты трансформировались в различные формы собственности, не объединенные единой экономической и транспортной политикой и соответствующей программой.

В настоящее время судьба СМП в значительной степени зави­сит от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов.

Проблема восстановления и развития СМП приобретает в XXI в. особое значение для России. В настоящее время путь рассматрива­ется и как трансконтинентальный Евро-Азиатский морской транс­портный коридор. Он относится к числу российских приоритетов. В Советском Союзе он обеспечивал транспортировку грузов для обустройства Арктической зоны России, экспорт грузов в Европу, Японию и Китай, обслуживал несколько индустриальных зон Со­ветского Союза, где добывались цветные, редкоземельные метал­лы, ценные минералы и углеводороды. Это районы Европейского Севера, Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный узел, индустриальные комплексы северо-востока России. Экономические реформы 1990-х годов отбросили функци­онирование трассы далеко назад. Объемы грузоперевозок по СМП сократились до минимума.

Ситуация на трассе Северного морского пути, ее транспортная безопасность и производственная загрузка обсуждаются сегодня на совещаниях различного уровня: от региональных до междуна­родных. Неоднократно издавались распоряжения Правительства РФ по комплексному изучению СМП. Но многолетние дебаты не привели к принципиальным решениям.

В сентябре 2000 г. было образовано Некоммерческое партнер­ство пользователей Северного морского пути, которое возглавил Артур Чилингаров. Задачами Партнерства стали координация дея­тельности его участников по торговому мореплаванию, защита пользователей СМП. Однако при огромном вкладе Партнерства проблему в комплексе оно не решает. Северный морской путь име­ет две особенности.

Ситуация с трассой СМП в настоящее время достаточно слож­ная. Атомный ледокольный флот, обслуживающий трассу и про­водящий по ней суда, вырабатывает свой ресурс, новые атомные ледоколы пока в эксплуатацию не сдаются.

Освоение Арктики невозможно без СМП. В политике Рос­сии международное сотрудничество играет важнейшую роль как способ достижения устойчивого развития Арктического региона планеты. Свою роль сыграет в нем СМП, который в XXI в. должен стать Евро-Азиатским морским транспортным коридором [3].

Большой интерес к транспортным возможностям Северного морского пути проявляют иностранные судоходные компании, что определяется двумя факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Даль­него Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гамбурга до Йокогамы всего 6600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал — 11 400 миль. Кроме того, Северный морской путь интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевоз­ки минерального сырья из арктических регионов России. В приле­гающих к нему районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа. Перевозки же российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же такие магистральные трубопроводы в Западную Европу могут проходить только через бывшие советские республики, по­литика которых не всегда предсказуема, а транспортировка через их территорию обходится достаточно дорого [4].

Мнения зарубежных специалистов по поводу дальнейшей ра­боты СМП разделились. Скептики считают, что при работе на СМП слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы счита­ют непомерно высокими), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнитель­ные риски. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предо­ставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факто­ры риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с другими маршрутами.

Другая половина зарубежных специалистов позитивно оцени­вает перспективы СМП. Они считают, что проведенные исследо­вания с экономической, технологической и экологической точек зрения убеждают в необходимости разработки этого маршрута как международной транзитной магистрали. Как полагает бывший ди­ректор норвежского Института Фритьофа Нансена Вилли Остренг, XXI в. станет веком международного круглогодичного использова­ния СМП [5].

В докладе Балтийского и Международного морского совета (BIMCO) (международная неправительственная морская организа­ция, учрежденная в 1905 г. судовладельцами Европы, включая Рос­сию, для выработки согласованной политики и практики в области трампового судоходства) подчеркнуто, что СМП, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с существующими транзитными маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплу-

атационных расходах, на горючем экономить огромные суммы, что не замедлит сказаться на уровне фрахтовых ставок. Более того, со­кращение времени на доставку грузов повысит качественные по­казатели международной торговли.

Принципы и нормы, регламентирующие работу и поведение на трассе СМП экипажей судов и обслуживающего маршрут персона­ла, будут изложены в Полярном кодексе (PolarCode), который раз­рабатывается Международной морской организацией (IMO). Ко­декс будет содержать необходимые руководства для организации и проведения работ в полярных водах. Первоочередные проблемы, которые необходимо решить администрации СМП, чтобы начать приводить маршрут в соответствие с международными стандарта­ми морского судоходства, упираются в обеспечение безопасности прохода судов. Для их решения, во-первых, необходимо обеспе­чить четкую организацию поиска и спасения на всех участках Се­верного морского пути. В суровых условиях региона промедление в случае ЧП может иметь серьезные последствия для самого судна, его экипажа, груза, а также для окружающей среды. Во-вторых, должно быть налажено бесперебойное обеспечение всех судов ин­формацией о погодных и ледовых условиях на всех участках трас­сы во время их прохода по Северному морскому пути. Подробная метеорологическая информация необходима и судовладельцам для принятия решения о направлении судна в Арктику и наблюдения за его движением по маршруту. В-третьих, в экстремальных усло­виях Арктики приобретает особое значение для обеспечения безо­пасности Северного морского пути высокая квалификация работа­ющего на трассе персонала. Экипажи большинства иностранных судов окажутся здесь в незнакомых и очень суровых условиях. Их успешная работа во многом будет зависеть не только от опыта и подготовки, но и в не меньшей степени от квалификации лоцма­нов, капитанов ледоколов, операторов портов и других лиц, контак­тирующих с проходящими по трассе судами. Помимо профессио­нальной важна хорошая языковая подготовка.

Таким образом, безопасность экипажа, груза, судна и окружа­ющей среды может быть гарантирована, когда будут в нужное вре­мя и в нужном месте обеспечены поиск и спасание, навигационное обеспечение, хорошо подготовленный персонал.

Зарубежные специалисты и судовладельцы, перспективно оце­нивающие потенциал Северного морского пути, ставят вопрос о необходимости максимального снижения факторов дополнитель­ных рисков. Во-первых, считают они, администрация СМП должна гарантировать, что любое судно своевременно получит лоцмана для проводки через опасные участки пути и помощь ледоколами. Во-вторых, проход по СМП и открытость портов должны быть сво­бодны от протекционизма. То есть суда всех флагов, с экипажами любых национальностей получат право прохода по трассе, а объем и порядок предоставления услуг будет одинаков для всех, независи­мо от того, российское это судно или иностранное. Предполагается открыть для судов любого флага порты-убежища и сделать доступ­ными услуги ремонта. В-третьих, зарубежные аналитики полагают, что для получения конкурентного преимущества в ценовой поли­тике руководству СМП лучше установить фиксированные став­ки гарантированного обслуживания транзита. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов. В-четвертых, существенно облегчит плавание по СМП устранение излишних бюрократических процедур для допуска судов на трассу и обеспечения их плавания. Нужен, как считают зарубежные парт­неры, единый центр, через который судно, его владельцы и опе­раторы могли бы получать всю необходимую информацию — от текущих погодных и ледовых условий до счетов на оплату сборов за предоставленные услуги. Необходима также централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования, способная в чрезвычайной ситуации оказать помощь в любой точке Северно­го морского пути.

Затянувшуюся паузу в развитии инфраструктуры СМП можно считать законченной. В последнее время российские власти пред­приняли ряд шагов, направленных на улучшение инфраструктур­ного обеспечения работы Северного морского пути и повышение его привлекательности для иностранных судовладельцев. Прежде всего, это касается навигационного обслуживания прохода по маршруту, включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна, электронные навигационные карты. Ре­конструируются и создаются перегрузочные терминалы, проек­тируются и строятся танкеры и сухогрузные суда ледового плана и ледоколы.Основными пользователями СМП в России сегодня являются «Норильский никель», Газпром, ЛУКОЙЛ, «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха-Якутия, Чукотка [6].

Мурманский морской порт определен ключевым элементом всей транспортной системы Севера России в целом и Северо-За­пада в частности. В соответствии с генеральным планом развития Мурманского транспортного узла, грузооборот порта к 2015 — 2020 гг. сможет превысить 100 млн т. ЦНИИМФ по заданию адми­нистрации Мурманской области обосновал целесообразность соз­дания свободной экономической зоны Мурманского порта.

Развитие СМП как международного Евро-Азиатского транс­портного коридора должно осуществляться на национальном и международном уровне по следующим основным направлениям.

На национальном уровне:

— выполнение программных мероприятий по закреплению статуса СМП как самостоятельного Евро-Азиатского транс­портного коридора, связующего государства Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона с учетом того, что российская Арктика в долгосрочной перспективе яв­ляется мощной минерально-сырьевой базой не только для России, но и для планеты в целом;

— обеспечение на СМП стандартов безопасности мореплава­ния и сохранения окружающей среды, соответствующих международному уровню;

— разработка, в целях повышения конкурентоспособности СМП, новой системы тарифов на оплату услуг при общем снижении уровня тарифов на перевозки по СМП транзит­ных и экспортно-импортных грузов.

— доступ информации для заинтересованных зарубежных грузо- и судовладельцев о проводимых в России мероприя­тиях по развитию транспортного коридора «СМП» с целью предоставления полного перечня транспортных услуг для международного судоходства.

На международном уровне:

— продолжение научного сотрудничества различных стран в международных исследовательских программах и проек­тах, касающихся создания транзитных транспортно-техно­логических систем для СМП с использованием перспектив­ных судов ледового плавания;

— развитие международного сотрудничества в решении эко­номических и правовых проблем транспортного коридора «СМП» в рамках Арктического совета, а также Совета Ба- ренцева/Евроарктического региона и его рабочей группы по СМП, Арктической инициативы, Стратегии защиты окру­жающей среды, Северного измерения и Северного форума;

— продолжение проведения в России регулярных (через каж­дые два года) Международных Евро-Азиатских конферен­ций по транспорту в целях, в частности, закрепления статуса СМП как самостоятельного Евро-Азиатского международ­ного транспортного коридора и включения его в единую международную сеть транспортных коридоров.

Выполнение указанных выше мероприятий на национальном и международном уровнях будет способствовать развитию СМП как международного Евроарктического транспортного коридора.

Пока же Северный морской путь как международная транзит­ная магистраль остается резервом международной транспортной системы. Резервом, который таит в себе огромный потенциал меж­дународного сотрудничества и развития российского Заполярья.

Литература

1. Истомин А. В. Роль Северного морского пути в хозяйственном раз­витии и освоении северных территорий // Север промышленный. 2007. № 6-7.

2. Рукша В. В. Обсудили сотрудничество в Арктике. [Электронный ре­сурс]. — Режим доступа: http://v-ruksha.livejournal.com/27417.

3. Перспектива развития газо- и нефтедобычи в Арктическом регионе. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: www.arctictoday.ru.

4. Ножин Е. Российское могущество прирастать будет Сибирью и Се­верным океаном. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www. rau.su/observer.

5. Филиппов В. В., Жуков М. А. Проблемы экономического развития арктической зоны Российской Федерации // НЭП — XXI век. Наука. Эко­номика. Промышленность. 2006. № 2. С. 19-22.

6. Евпланов А. Севморпуть станет платным // Российская Бизнес-газе­та. 2009. № 692.