Атомный ледокольный флот России и перспективы развития Северного морского пути

В.В. Рукша, А.А. Смирнов, М. М. Кашка, Н.Г. Бабич

Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном. Между прочим, Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой, через изобретение Восточно-Север­ного мореплавания.

М. В. Ломоносов

Северный морской путь (СМП) включает в себя все пригод­ные для судоходства пути плавания из Баренцева в Чукот­ское море и Берингов пролив и охватывает полностью аква­тории арктических морей и частично Северного Ледовитого океана в пределах исключительной экономической зоны Российской Фе­дерации, которая простирается на 200 морских миль к северу от крайних северных пунктов архипелагов и островов российского сектора Арктики (Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, Ново­сибирские острова, о. Врангеля) (рис. 1). Следует отметить, что, на­пример, и на сегодняшний день норвежские специалисты в области международного морского права на соответствующих симпозиу­мах демонстрируют географические карты, на которых Северный морской путь располагается исключительно в пределах территори­альных вод России, т.е. в 12-мильной зоне, прилегающей к матери­ковому побережью. Но, как говорится, карта еще не территория. В интересах России Северный морской путь обеспечивает, прежде всего, функционирование транспортной инфраструктуры государ­ства в особо труднодоступных районах архипелагов, островов, мо­рей и побережья Крайнего Севера, центральных районах Восточ­ной и Западной Сибири, связывая в единую систему меридионально расположенные материковые водные пути великих сибирских рек и широтно-направленные морские трассы перемещения на запад и восток страны каботажных и экспортных грузопотоков.

Значение потенциальных запасов углеводородов, минераль­ного сырья и других полезных ископаемых Арктической зоны для России трудно переоценить. Северный морской путь как нацио­нальная транспортная коммуникация России в Арктике исключи­тельно важен для обеспечения дальнейшего развития экономики северных регионов и государства в целом.

Регулярное коммерческое судоходство по Северному морско­му пути берет свое начало с 1920 г. С этого времени основные эта­пы освоения новых судоходных трасс и расширения сроков нави­гации по Северному морскому пути определялись наращиванием мощности ледокольного флота (рис. 2).

Современный этап развития арктического судоходства был оп­ределен вводом в строй самых мощных в мире атомных ледоколов типа «Арктика» и «Таймыр» (рис. 3).

Рис. 1. Граница экономической зоны России и освоенные трассы Северного морского пути

Рис. 2. Увеличение продолжительности навигации в западном районе Российской Арктики за период 1920 — 2009 гг.

в зависимости от роста мощности обеспечивающих ледоколов

Следует особо отметить, что только благодаря созданию мощ­ных атомных ледоколов атомоход «Арктика» впервые в мире в 1977 г. в активном плавании достиг географической точки Север­ного полюса. К настоящему времени российские атомные ледоко­лы более 70 раз посещали точку Северного полюса, совершая свои рейсы по заранее составленному расписанию.

С помощью ледоколов типа «Арктика», начиная с 1978 г., был осу­ществлен переход к круглогодичной навигации в западном районе Арктики. Потребность в переходе к круглогодичной навигации была обусловлена, прежде всего, необходимостью обеспечения жизнеде­ятельности и развития Норильского промышленного района. С уче­том мелководности подходов к расположенному на реке Енисей порту Дудинка были спроектированы и построены специализиро­ванные атомные ледоколы с малой осадкой — «Таймыр» и «Вайгач».

Параллельно с открытием круглогодичной навигации в Запад­ной Арктике шел процесс увеличения продолжительности нави­гации в восточном районе Арктики до шести месяцев с участием мощных линейных атомных ледоколов. Осваивались новые трассы плавания ледоколов и проводки судов по высокоширотным и при­полюсным маршрутам, в том числе за пределами исключительной экономической зоны в российском секторе Арктики.

В 2008 г. на основании указа Президента Российской Федера­ции «О мерах по созданию Государственной корпорации по атом­ной энергии “Росатом” (№ 369 от 20 марта 2008 г.) ФГУП «Атом­флот» вошло в состав Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом». С 28 августа 2008 г. ему переданы надводные корабли с ядерными энергетическими установками (НК с ЯЭУ) и суда атомного технологического обслуживания (суда АТО). В на­стоящее время на базе предприятия действует единый ледокольно­технологический комплекс гражданского атомного флота Россий­ской Федерации.

ФГУП «Атомфлот» предназначено для обеспечения эксплуата­ции и технологического обслуживания атомных ледоколов и судов вспомогательного флота.

Основными направлениями деятельности ФГУП «Атомфлот» являются:

— ледокольное обеспечение проводки судов по трассам СМП и в замерзающие порты Российской Федерации;

— морские перевозки контейнерных грузов на атомном лих- теровозе «Севморпуть»;

— обеспечение экспедиционных, научно-исследовательских работ по изучению гидрометеорологического режима мо­рей и минерально-сырьевых ресурсов арктического шель­фа, прилегающего к северному побережью Российской Фе­дерации;

— обеспечение аварийно-спасательных операций во льдах на акватории СМП и неарктических замерзающих морей;

— туристические круизы на Северный полюс, острова и архи­пелаги Центральной Арктики;

— техническое обслуживание и проведение ремонтных ра­бот общесудового и специального назначения для атомного флота;

— обращение с ядерными материалами и радиоактивными от­ходами.

Рис. 3. Атомный ледокольный флот России

Атомному ледокольному флоту в Арктике нет альтернативы! До­статочно сказать, что дизель-электрический ледокол с мощностью аналогичной атомному ледоколу (55 МВт) сжигал бы в сутки при­мерно 300 т органического топлива, загрязняя продуктами сгора­ния воздушный бассейн. Для обеспечения автономности плавания в течение двух месяцев необходим запас топлива до 20 тыс. т. При этом его осадка составила бы 12—13 м, что не позволило бы рабо­тать на большинстве акваторий сравнительно мелководных аркти­ческих морей. Автономность по топливу атомных ледоколов состав­ляет 4 — 5 лет непрерывной работы, рабочая осадка ледоколов типа «Арктика» примерно 10,5 м и ледоколов типа «Таймыр» около 8,5 м обеспечивает возможность их работы в арктических морях и портах практически без ограничений по проходным глубинам. Наконец, с учетом существующего уровня цен на органическое и ядерное топ­ливо удельная стоимость прокладки 1 мили канала атомным ледоко­лом во льдах в 6 — 8 раз меньше аналогичного показателя для дизель- электрического ледокола. Преимущества атомных ледоколов перед существующими дизель-электрическими ледоколами (мощностью 20 — 25 МВт) наглядно иллюстрируют рис. 4 — 5.

Дизель-электрические ледоколы способны обеспечивать про­водку судов в морях Арктики только в ограниченные сроки лет­не-осенней навигации, преимущественно в июле —сентябре, а в зимне-весенний период — в неарктических замерзающих мо­рях (Балтийское, Белое, Баренцево, Берингово, Охотское). Одна­ко и в этих морях при формировании сложных ледовых условий плавания дизель-электрические ледоколы становятся беспомощ­ными. В подобных ситуациях технические возможности атомных ледоколов оказываются решающими для обеспечения бесперебой­ной проводки судов в замерзающие порты и на трассах Северного морского пути.

Наметившийся в 2008 г. перелом в ходе климатических про­цессов формирования ледяного покрова в Арктике явился нема­ловажным фактором увеличения потребности в мощных линей­ных атомных ледоколах.

Рис. 4. Распределение льдов в теплое время года (июль-сентябрь)

Рис. 5. Распределение льдов в холодное время года (октябрь-июнь)

По заключению специалистов в области макроэкономики, на­чиная с 40-х годов прошлого столетия, транспортная активность на Северном морском пути служит наиболее чутким индикатором состояния экономики государства в целом. Уменьшение объемов грузоперевозок по СМП с 6,7 млн т в 1987 г. до 1,4 млн т в 1998 г. подтверждает выводы специалистов (рис. 6).

После 2000 г. наметилась тенденция к увеличению объемов морских перевозок в Арктике. В течение 2005 — 2008 гг. эти объ­емы превышали 2 млн т и продолжают увеличиваться. Ожидалось, что к 2010 — 2011 гг. объемы морских перевозок составят не менее 3 — 3,5 млн т, что примерно соответствует уровню самоокупаемости эксплуатации атомного ледокольного флота при существующих та­рифах взимания ледокольного сбора, утвержденных ФСТ. Однако в условиях финансового кризиса прирост объемов перевозок по СМП замедлился, и масштабные проекты в регионе, связанные с вывозом углеводородного сырья, еще не заработали.

Ближайшим по времени проектом является расширение ос­воения Газпромом Ямальских газовых месторождений. Атомные ледоколы с 1976 г. по настоящее время принимают участие в до­ставке грузов на полуостров Ямал в зимний период навигации с вы­грузкой судов на припай.

В последние два года с вводом в эксплуатацию ОАО «ГМК “Но­рильский никель”» пяти специализированных судов повышенной ледопроходимости и вводом ОАО «Совкомфлот» трех танкеров активного ледового плавания типа «Василий Динков» начали про­являться тенденции так называемой ледокольной независимости перевозчиков, владеющих флотом повышенной ледопроходимо­сти. По нашему мнению, это временное явление обусловлено, пре­жде всего, исключительно благоприятными ледовыми условиями последних 2 — 3 лет. Уже в ближайшие годы, по мере увеличения суровости зим, стратегические оценки роли атомных ледоколов в осуществлении транспортного процесса на Северном морском пути перестанут быть дискуссионными.

Достаточно сказать, что в зимне-весенней навигации 2008 — 2009 гг. на дудинском направлении ОАО «ГМК “Норильский ни­кель”» привлекал мелкосидящие атомные ледоколы типа «Таймыр» для поддержания высоких эксплуатационных скоростей плавания своих судов в припае Енисейского залива и реки Енисей. Сейчас ведутся консультации с ЛУКОЙЛом о привлечении атомных ле­доколов для обеспечения отгрузки и перевозок нефти танкерами типа «Василий Динков» с терминала Варандей в Печорском море.

Естественно, что появление транспортного флота с более вы­сокими ледовыми качествами и увеличенной провозной способно­стью (дедвейтом от 70 до 150 тыс. т, что в 5—10 раз превышает дед­вейт традиционно эксплуатировавшихся на СМП судов ледового класса) повлечет за собой сокращение потребности в ледокольной поддержке линейных перевозок значительных объемов грузопото­ка (от нескольких до десятков миллионов тонн).

Ледокольная поддержка работы транспортного флота будет пе­реориентирована на освоение новых трасс плавания и продление сроков арктической навигации на всем протяжении СМП, обес­печение функционирования выносных точечных причалов (тер­миналов) на арктическом шельфе, оказание помощи судам при плавании на участках со сложными ледовыми условиями, несение дежурств для обеспечения прохода судов, выполнение аварийно­спасательных операций с судами во льдах.

Вплоть до 2015 г. потребности в ледокольной поддержке транс­портного флота будут удовлетворяться шестью действующими атомными ледоколами — при условии продления ресурса и поддер­жания ледоколов в нормальном техническом состоянии.

Рис. 7. Универсальный атомный ледокол

На перспективу ближайших 5—10 лет (2015 — 2020 гг.) мини­мально-достаточное количество обеспечивающих атомных ле­доколов сохранится на уровне 6 единиц. С учетом предстоящего списания атомных ледоколов по мере их физического износа су­достроительной промышленностью разраМВт (ЛК-60Я) с перемен­ной осадкой (от 8,5 до 10,8 м), который один будет в состоянии за­менить атомный ледокол типа «Арктика» и атомный ледокол типа «Таймыр» (рис. 7, табл. 1).

Первый ЛК-60Я необходимо ввести в эксплуатацию в 2016 г. (с выводом из эксплуатации атомного ледокола «Россия»). Реаль­ной датой ввода в эксплуатацию второго ЛК-60Я следует считать 2020 г. (с выводом из эксплуатации атомохода «Советский Союз»).

На долгосрочную перспективу 15 — 30 лет (2025 — 2040 гг.) сохра­нится потребность в 4 — 5 атомных ледоколах, для чего потребуется ввод в эксплуатацию еще двух ЛК-60Я — соответственно в 2024 г. и 2028 г. (при продолжении эксплуатации атомохода «50 лет По­беды» до 2030 г.). Четыре атомных ледокола типа ЛК-60Я, ввиду большей эффективности использования ледоколов с переменной осадкой по сравнению с ледоколами традиционного типа («Арк­тика, «Таймыр»), будут способны обеспечить транспортный про­цесс в замерзающих морях, на трассах Северного морского пути и защиту национальных интересов России в Арктике. Прогнозная оценка потребности в атомных ледоколах на долгосрочную перс­пективу 15 — 30 лет (2025 — 2040 гг.) представлена в табл. 2.

Таблица 1

Характеристики универсального атомного ледокола (ЛК-60Я)

С учетом перспектив реализации международных проектов со­здания трансарктической магистрали межконтинентальных мор­ских перевозок из Атлантического бассейна в Тихоокеанский с не­посредственным участием Российской Федерации необходимо, начиная с 2012 — 2013 гг., предусмотреть проектирование и строи­тельство атомных ледоколовлидеров мощностью до 110 МВт (типа ЛК-110Я), способных обеспечить плавание судов на традиционных, высокоширотных и приполюсных маршрутах Северного морского пути в круглогодичном навигационном цикле.

Выше уже отмечалось, что трассы Северного морского пути про­легают на акваториях арктических морей и южной части Северного Ледовитого океана в пределах исключительной экономической зоны России в Арктике, которая простирается на 200 морских миль к се­веру от побережья и островов морей Российской Арктики. Кроме этого, Россия претендует на участок арктического морского шельфа площадью 1,2 млн км² в районе хребта Ломоносова и поднятия Мен­делеева в Северном Ледовитом океане (рис. 8). Основную работу по сбору данных для обоснования внешней границы континентального шельфа будут обеспечивать атомные ледоколы.

Официальными претендентами на ресурсы арктического шель­фа и дна Северного Ледовитого океана являются США, Канада, Дания, Норвегия и Исландия. Активный интерес к Арктике прояв­ляют Германия, Япония, Индия и Китай. Многие из этих стран про­водят политику пересмотра границ экономических зон в Арктике. Страны Европейского союза и США тратят ежегодно примерно по 1 млрд долл. США на выполнение научных программ по изучению гидрометеорологического режима Арктики, геофизические и гео­логические исследования.

Характерно, что для проведения международных научных ис­следований в Арктике привлекаются российские ледоколы и суда. Примером может служить рейс ледокола «Капитан Драницын» с экспедицией Университета Аляски в 2008 г.

В этих условиях Россия в целях обеспечения своих геополитичес­ких интересов должна постоянно активно участвовать в проведении научных исследований, разведке и добыче полезных ископаемых, обеспечении морских грузоперевозок с использованием ледоколов и специализированных ледокольно-транспортных судов.

В настоящее время Россия является мировым лидером по ис­пользованию атомного ледокольного флота для решения транспорт­ных задач в морях Арктики и неарктических замерзающих морях. Для успешной конкуренции в Арктике России необходимо не упус­кать этого лидерства и постоянно развивать и совершенствовать атомный ледокольный флот как основу функционирования Север­ного морского пути.

К сожалению, состояние нормативной правовой базы исполь­зования государственного атомного ледокольного флота в целях

обеспечения судоходства на трассах Северного морского пути не­льзя признать удовлетворительным.

Основополагающим нормативным актом по вопросам организа­ции, управления и обеспечения судоходства на Северном морском пути являются «Правила плавания по трассам СМП». Действующие «Правила плавания по трассам СМП» 1990 г. были разработаны со­гласно постановлению Совета Министров СССР от 1 июня 1990 г. № 565 и утверждены Министерством морского флота СССР 14 сен­тября 1990 г. В соответствии с данными Правилами дислокация специальных навигационных служб, непосредственно осуществля­ющих морские ледовые операции и управление движением флота по Северному морскому пути, предусматривалась в составе Мур­манского и Дальневосточного морских пароходств, имевших Шта­бы морских операций и являвшихся операторами государственного ледокольного флота. Преобразование этих пароходств в частные судоходные компании поставило под сомнение легитимность содер­жания в их составе государственного ледокольного флота и функци­онирования Штабов морских операций, выполняющих обязанности в рамках государственного регулирования и управления работой флота на трассах СМП в целях обеспечения безопасности морепла­вания, охраны окружающей среды, взимания платежей ледокольно­го сбора на содержание государственных ледоколов. Новые правила навигации по трассам СМП, соответствующие современным требо­ваниям, до настоящего времени не приняты.

По сумме негативных тенденций отставание в развитии зако­нодательной и нормативной базы Северного морского пути и ис­пользовании государственного атомного ледокольного флота в це­лях обеспечения арктического судоходства представляет угрозу национальным интересам России в Арктике. В условиях обостряю­щейся международной конкуренции в борьбе за ресурсы арктиче­ского шельфа это может привести к потере лидирующих позиций России в использовании исключительной экономической зоны и Северного морского пути.

Со стороны Правительства Российской Федерации необходимо предусмотреть четкий и жесткий контроль деятельности заинтере­сованных министерств и ведомств в принятии и совершенствова­нии законодательной и нормативной базы использования Север­ного морского пути.

Необходимо предусмотреть разработку и принятие законода­тельных актов, закрепляющих юрисдикцию Российской Федерации

Таблица 2

Прогнозная оценка потребности в атомных ледоколах на долгосрочную перспективу 15-30 лет (2025-2040 гг.)

Рис. 8. Экономические зоны стран региона

над Северным морским путем в соответствии со ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву (в пределах акватории исключительной экономической зоны Российской Федерации в Арктике, покрыва­емой льдами в течение большей части года, включая северную и вос­точную часть Баренцева моря, северную часть Берингова моря).

Требуется завершить разработку нормативной правовой базы использования государственного атомного ледокольного флота для обеспечения функционирования арктической морской транспорт­ной системы — Северного морского пути — в целях соблюдения и защиты национальных интересов России в Арктике.

Перечисленные выше задачи вытекают из утвержденного Пре­зидентом Российской Федерации Дмитрием Медведевым 18 сен­тября 2008 г. документа «Основы государственной политики Рос­сийской Федерации в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу». Этот документ в полной мере определяет перечень конкретных мер по закреплению суверенитета России над Север­ным морским путем, использованию его для международного судо­ходства в рамках юрисдикции Российской Федерации, включению ресурсов Арктической зоны в развитие экономики государства. В реализации этих задач значительная и, как свидетельствует исто­рический опыт, решающая роль отводится государственному атом­ному ледокольному флоту.