Значение северных и арктических регионов в новых геоэкономических условиях развития России. В.С. Селин, Е.П. Башмакова

Сточки зрения долговременных тенденций можно предпо­лагать, что одним из важнейших факторов, определяющих расстановку и взаимодействие различных политических и экономических сил в XXI в., будет борьба за ресурсы.

В настоящее время основные риски в неразграниченных про­странствах Арктического бассейна носят не только политический, но и экономический характер. Борьба ведется за ресурсы рыболовс­тва: на Берингово море приходится почти 50% общего вылова США, а для Норвегии продукция рыболовства — вторая по значимости статья экспорта (более 3,0 млрд евро). Углеводородные ресурсы арк­тического шельфа превышают 100 млрд т у.т. (условного топлива), из них практически две трети приходится на российскую Арктику, в то время как объем добычи на норвежском шельфе будет неуклон­но сокращаться (сейчас он обеспечивает почти половину общего объема потребления в ЕС). Особое значение приобретают транс­портные коридоры и их режим (национально регулируемый или свободный). Как правило, проявления конкуренции в этих сферах сопряжены, а мотивы сторон при рассмотрении с точки зрения ука­занных направлений тесно переплетены. При этом противоречия определяются борьбой за правовой контроль над пространствами, финансовый и технологический контроль за видами деятельности. Военный контроль (как и экологическая политика) — дополнитель­ный инструмент обеспечения экономических интересов.

Расстановка сил в мировой Арктике достаточно противоречива, так как присутствуют и экономические, и политические интересы, но первые чаще превалируют. Даже у таких интегрированных парт­неров, как США и Канада, неоднократно возникали разногласия в отношении арктических проливов, в том числе в связи с ориента­цией на возможные климатические изменения.

Следует отметить, что к арктическим регионам проявляют ин­терес многие государства, входящие в различные международные организации, ориентированные на деятельность именно в этом секторе. Наиболее представительной из них является Арктический совет, министерские сессии которого проводятся один раз в два года. Он включает восемь стран-участников, пять стран-наблюда­телей и более десяти различных неправительственных организа­ций. Основным направлением деятельности Арктического совета является содействие устойчивому развитию Арктики.

Определенный интерес представляет структура Совета Барен- цева/Евроарктического региона (БЕАР), в которую помимо выс­шего органа входит региональный совет, включающий руково­дителей административных единиц (от России — Архангельской и Мурманской областей, Республики Коми, Республики Карелии, Ненецкого автономного округа; от Норвегии — губерний Нурланд, Финмарк и Тромс; от Швеции — губерний Норботтен и Вестербот- тен; от Финляндии — губернии Лапландия, союзов коммун Кайнуу и Северной Астроботнии).

Характерно, что в состав БЕАР входят шесть основных участни­ков и целых девять стран-наблюдателей, в том числе очень далекие от Баренцева моря Польша, Франция, Италия и др. Их интерес, ко­нечно, не абстрактный: Европейский союз уже сейчас приобретает по экспорту более 50% энергоносителей, а к 2015 г. эта цифра мо­жет вырасти до 70%.

Через полгода после организации БЕАР образовался Северный форум, который создавался уже под эгидой США, со штаб-кварти­рой в Анкоридже (Аляска). В Форум вошли северные провинции стран Скандинавии, но не вступила Дания, вероятно, вследствие известных противоречий с Канадой. Участие России в Форуме ока­залось ограниченным: полновесно представлены Сибирь (вспомо­гательный секретариат размещен в г. Якутске) и Республика Коми, но отсутствуют Мурманская и Архангельская области. Форум де­кларировал намерение заниматься проблемами Северного морско­го пути, что делать без учета интересов и возможностей главных баз арктического ледокольного флота практически невозможно. Такая несогласованность в действиях России в секторе междуна­родных организаций не служит, конечно, укреплению националь­ных позиций в Арктике.

Вместе с тем не вызывает сомнения, что перспективы эконо­мического развития арктических территорий, а следовательно, позиционирование государства и ведущих компаний на шельфе связаны исключительно с естественными конкурентными преиму­ществами, которые можно объединить в три большие группы:

— природные ресурсы, перспективные в плане освоения в ближайшие 20 — 30 лет с учетом интенсивного развития инновационных технологий;

— транспортные системы, как в настоящее время, так и в пер­спективе связанные в первую очередь с транспортировкой сырьевых ресурсов, в том числе с учетом возможных клима­тических изменений;

— пространственные ресурсы, которые начиная с середины ХХ в. играют все более значительную роль.

Расширение использования пространства и, соответственно, сокращение свободных пространственных ресурсов еще более повышает их ценность. Это приводит к важным экономическим и политическим последствиям, так как увеличение резервов своего национального пространства можно рассматривать как приумно­жение национального богатства. Особенно это касается стратеги­ческих пространственных ресурсов, которые кроме экономиче­ского имеют также политическое и военное значение, что в полной мере относится к российскому пространству Севера и Арктики.

Можно отметить, что в настоящее время на Севере России добывается около 80% всей российской нефти и более 90% газа, и в перспективе эти цифры будут только расти, поскольку запасы Каспия и Юго-Востока Сибири в лучшем случае смогут поддержать существующие пропорции. Другая проблема заключается в том, что крупнейшие месторождения нефти находятся в стадии затуха­ния, а последние стратегические запасы газа сконцентрированы на Ямале, т.е. на суше.

Для реалистичной оценки конкурентных преимуществ целе­сообразно последовательно рассмотреть ресурсный потенциал Российской Федерации, а затем — роль в этом потенциале арк­тического шельфа. Тезис о масштабности запасов нефти в нацио­нальной экономике весьма сомнителен (см., например, [1—3]). При их удельном весе в мировых запасах в размере менее 5% наша эко­номика работает в очень истощительном режиме, производя более 15% мировой добычи нефти. Не случайно во многих экспертных заключениях звучат опасения, что сразу за пределами 2010 г. спад в этом секторе неизбежен.

В этом отношении показательно, как решительно была изме­нена политика энергоснабжения в США, когда несбалансирован­ность их системы нефтедобычи достигла в 80-х годах примерно такого же уровня, как в России: в течение 15 лет объемы добычи нефти внутри страны снижались с 600 до 350 млн т, формировался стратегический резерв и неприкосновенный ресурс для будущих поколений, дефицит же сырья компенсировался наращиванием импорта. При этом использовались два независимых источни­ка — далеко добываемая, но дешевая нефть из Саудовской Аравии и Арабских Эмиратов и более дорогая, но с коротким транспорт­ным плечом нефть из Канады, вышедшей в этот период на первое место по обеспеченности запасами среди стран САР. Стабильность и самодостаточность сформировавшейся системы поставок нефти на американский рынок делает малоперспективными любые по­пытки найти нишу для поставок туда российской нефти из аркти­ческих месторождений, отличающихся повышенными затратами и рисками.

Другое положение складывается с природным газом.

Однако и североамериканский рынок примерно в этот же пери­од начнет испытывать серьезный дефицит. Традиционно природ­ный газ считался энергетическим сырьем местного потребления и передавался исключительно по трубам. Но в начале 1990-х годов были освоены технологии массового производства и доставки по­требителям сжиженного природного газа. Производство сжижен­ного газа, еще в 1995 г. составлявшее менее 10 млн т, уже в 2002 г. превысило 100 млн т и в 2007 г. достигло уровня 270 млн т [1, 3]. То есть в настоящее время сжижается почти 15% мировой добычи природного газа, что составляет около 40% всего экспорта. Необ­ходимо иметь в виду, что почти 90% этой продукции потребляется странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в первую очередь Японией и Южной Кореей. Североамериканский и европейский рынки только начинают осваивать сжиженный газ. Но по мере исчерпания собственных источников североамериканский рынок будет наращивать масштабы импорта СПГ, который к 2015 г. соста­вит не менее 20 млн т. Однако в целом темпы роста производства СПГ будут сокращаться и в очередном пятилетии вряд ли превысят 50% (в 2002 — 2007 гг. прирост составил 150%).

В связи с этим строительство заводов по сжижению газа на Са­халине, а в перспективе и на Кольском полуострове является не только технологическим прорывом для России, но и важнейшим шагом в диверсификации поставок на мировые рынки.

Чтобы понять реальную ситуацию, необходимо иметь в виду, что если брать не ресурсы, а запасы, то доля российских нефтега­зовых провинций в общем российском балансе углеводородного сырья крайне невелика [2, 4]. По запасам газа она составляет 8%, по нефти — и вовсе 1% (табл.). В газовой составляющей из отме­ченных процентов подавляющая часть приходится на уже упоми­навшееся Штокмановское месторождение. Других подготовлен­ных запасов сегодня нет, а средства, выделяемые государством на их подготовку, как следует из Стратегии изучения и освоения не­фтегазового потенциала континентального шельфа на период до 2020 г., крайне малы для масштабного освоения этого важнейшего мегарегиона.

Таблица

Распределение разведанных запасов нефти и газа по нефтегазоносным провинциям России (на 1 января 2004 г.), %

Примечание. Запасы газа в Арктике — около 40%, нефти — около 10%. Про­гнозные ресурсы газа на шельфе — 40% от общероссийских, в том числе на арктическом — 32%.

Таким образом, в настоящее время разведанные запасы углево­дородного сырья на российском арктическом шельфе вряд ли могут иметь стратегическое значение из-за их небольших объемов и слож­ности освоения месторождений. Однако при существующих мас­штабах мировой добычи нефти и газа, а тем более с учетом резкого расширения емкости азиатского рынка ресурсы в первую очередь Баренцева и Карского морей могут стать важным фактором в обес­печении сбалансированности европейского рынка и сохранении на необходимом уровне энергетической безопасности России.

С другой стороны, защита национальных интересов необходи­ма и на морских коммуникациях в международных водах. И нор­мы права здесь должны подкрепляться активным силовым при­сутствием России. При этом присутствие нужно не только и даже не столько в связи с государственным противостоянием, сколько с прогрессирующим ростом такого негативного явления, как тер­роризм на море.

В этой связи особую тревогу вызывает серьезное снижение ак­тивности в морских перевозках отечественного гражданского фло­та и не менее серьезное ослабление военного присутствия страны в зонах ее стратегических интересов. При этом нужно отметить, что более 70% всех морских перевозок приходится на углеводород­ное сырье и продукты его переработки и цифра эта в ближайшие 10 лет только увеличится. Приверженность отечественных корпо­раций к «трубе» не только снижает мобильность российских по­ставок нефти и газа, но и в ряде случаев повышает удельные затра­ты на транспортировку. Достаточно сказать, что прокачка нефти в смешанном варианте (трубопровод до Тайшета и далее по желез­ной дороге в Китай) будет обходиться примерно в 55 долл. США за тонну, а в варианте трубопровода до порта Находка — не менее чем в 65 долл. за тонну. В то же время морская перевозка по трассе Северного морского пути от Енисейского залива до потребителей в Юго-Восточной Азии даже с учетом ледокольного сопровожде­ния, по экспертным оценкам, вряд ли превысит 50 долл. за тонну.

По прогнозу ВНИГРИ, добычной потенциал арктических мо­рей к 2020 г. достигнет по нефти 23 — 40 млн т (главным образом за счет ресурсов Печорского моря), по газу — около 150 млрд куб. м (за счет ресурсов Баренцева и Карского морей). Транспортировка этих объемов морским транспортом является наиболее оправдан­ной экономически, однако объекты и службы обеспечения плава­ния по СМП вряд ли с ними справятся. Не исключено, что будет предпринята попытка направить эти потоки опять по трубопро­водам, что, на наш взгляд, не имеет серьезных обоснований даже в тактическом плане, не говоря уже о приоритетах национальной морской стратегии в условиях глобализации.

Усиление внимания к Северному морскому пути абсолютно необходимо с точки зрения долговременных стратегических инте­ресов России. Президент США 9 января 2009 г. утвердил арктиче­скую региональную политику, в рамках которой свобода открыто­го моря определена основным национальным приоритетом США. Северо-Западный проход является проливом, используемым для международного судоходства; Северный морской путь включает проливы, используемые для международного судоходства; режим транзитного плавания применяется к проходу через оба этих про­лива. Российская Федерация не рассматривает СМП как стратеги­ческую национальную морскую магистраль, находящуюся под ее юрисдикцией.

Однако во внутренних документах Россия фактически рас­сматривает СМП как национальную магистраль, поэтому противо­речия неизбежны, особенно если учесть, что Россия ратифициро­вала Конвенцию по морскому праву, согласно которой акватории за пределами 12-мильной зоны территориальных вод открыты для судоходства. Конечно, в соответствии с Конвенцией арктическая страна, учитывая особые условия, может предъявлять повышенные экологические требования ко всем видам судов, осуществляющих здесь плавание. Но тогда эти же требования придется предъявлять к отечественным судам, что пока нереально.

Стратегическое развитие морских грузопотоков в Арктике в ближайшей перспективе и на период до 2020 г. связано в первую очередь с освоением шельфа и транспортировкой углеводородно­го сырья. Можно предполагать появление относительно неболь­шого объема контейнерных перевозок, особенно если принять во внимание, что федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России» (подпрограмма «Развитие экспор­та транспортных услуг») предусмотрено значительное усиление роли Транссибирской магистрали в этих перевозках из Азиатско- Тихоокеанского региона в страны Евросоюза [5].

Для увеличения конкурентоспособности транспортной систе­мы России предполагается реализация комплексных инфраструк­турных проектов, направленных на повышение привлекательно­сти российских транспортных коридоров, что позволит увеличить объем транзитных перевозок к 2010 г. на 25 — 30 млн т, получить дополнительные доходы в размере более 6 млрд долл. США. Это согласуется с масштабной задачей подпрограммы «Развитие экс­порта транспортных услуг», предусматривающей привлечение на Транссибирскую магистраль 1 млн контейнеров из тех 6 млн, кото­рые сейчас переправляются между Европой и Азиатско-Тихооке­анским регионом морским путем.

Вторым главным направлением повышения конкурентоспо­собности транспортной сети признана комплексная модерниза­ция экспортной транспортной инфраструктуры, которая позволит обеспечить экспорт стратегических товаров, прежде всего энерго­носителей. Речь идет о модернизации существующей транспорт­ной инфраструктуры, входящей в систему международных транс­портных коридоров, и строительстве новых морских терминалов. Переключение экспортных потоков на российские порты снизит риски, связанные с использованием коммуникаций, которые Рос­сия контролирует не полностью. Решение задач транспортировки стратегических энергоносителей осуществляется путем развития морского и железнодорожного транспорта, согласованного с раз­витием трубопроводной инфраструктуры.

Можно предположить, что речь идет о портах Латвии и Эсто­нии, через которые в 2005 г. было перекачано около 50 млн т сырой нефти. С выходом на полную мощность терминалов порта При­морск в Ленинградской области, т.е. к 2011 г., более 70% этого экс­порта вернется в российские порты.

Транспортная стратегия практически не затрагивает северные морские направления, что можно связать только с одной причиной: доминирующим приоритетом Стратегии остается транспортиров­ка энергоносителей на европейский рынок. Хотя это абсолютно необоснованно и даже опасно с точки зрения диверсификации экспортных поставок и преодоления монопсонии. Более предпоч­тительной представляется североамериканская альтернатива, для которой северные российские порты, и в первую очередь Мурман­ский транспортный узел, имеют серьезные стратегические пре­имущества (проект «Северные ворота») с позиций транспортиров­ки как нефти, так и сжиженного газа.

По прогнозу Минтранса России, перевозки по Северному мор­скому пути должны возрасти к 2015 г. до 18 — 20 млн т. Такой про­гноз предполагает рост транзитных перевозок, привлечение на СМП грузов Газпрома и нефтяных компаний, разрабатывающих месторождения Тимано-Печорского бассейна. Кроме того, Мин­транс рассчитывает привлечь в Арктику туристов. Один день ра­боты атомного ледокола обходится примерно в 30 тыс. долл. США, и при наборе группы в 50 человек можно два месяца содержать суд­но за счет туристов.

Наибольшие надежды в Минтрансе сегодня связывают с рос­сийскими компаниями, которые способны не только сохранить объемы нынешней грузовой базы и продолжать экспортировать лес и сырье, но еще и увеличить морские перевозки с нефтяного месторождения Тимано-Печорского бассейна и с газовых место­рождений полуострова Ямал. Рост этих перевозок в западной час­ти СМП зависит от стабилизации и развития традиционных про­мышленных комплексов (Норильского, лесопромышленного), от темпов и объемов освоения прибрежных и шельфовых месторож­дений нефти и газа в Арктическом регионе (Тимано-Печорский и Обский районы, полуостров Ямал), а также от создания нового грузопотока на рынки Юго-Восточной Азии в объеме до 1 млн т в год химических грузов и минеральных удобрений. В целом грузо­потоки в Арктике определяются к 2011 г. в объеме около 12 млн т и к 2015 — 2020 гг. — до 50 млн т в год.

Сегодня государство должно понять, что вопрос арктических коммуникаций — также и геополитический. Это единственная реальная основа для удержания завоеванных Россией за два по­следних столетия позиций в Арктике, а может быть, и арктических территорий. Государство должно взять на себя, естественно в опти­мальном варианте, модернизацию флота и портовых сооружений на основе возвратного кредитования или в порядке безвозвратного финансирования по федеральным целевым программам с получе­нием соответствующих пакетов акций пароходств и портов. Атом­ный ледокольный флот в обозримой перспективе должен остаться собственностью государства.

Государственная поддержка транспортной системы на Севере определяется Концепцией государственной поддержки северных районов, утвержденной постановлением Правительства Россий­ской Федерации № 198 от 7 марта 2000 г. Правовым фундаментом государственной поддержки служил Федеральный закон «Об ос­новах государственного регулирования социально-экономическо­го развития Севера Российской Федерации» № 78-ФЗ от 19 июня 1996 г., однако с 2005 г. он отменен. Одним из принципов государст­венного регулирования является опережающее развитие объектов инфраструктуры, в первую очередь транспорта, способного рабо­тать на СМП. Следует отметить, что Арктическая зона как часть Российского Севера имеет исключительно важное значение для страны в плане обеспечения ее экономических, геополитических, оборонных и других интересов.

Возрастающее значение Севера и Арктики для развития эконо­мики России требует сбалансированного решения как важнейших экономических задач, связанных с дальнейшим освоением природ­ных богатств этих территорий, так и социальных вопросов, каса­ющихся качества жизни и интересов коренного и укорененного здесь населения.

Что касается экономических характеристик Севера России, то более половины трудоспособного населения и практически все обрабатывающие производства расположены в его европейской части. Современная экономика Европейского Севера находится на индустриальном этапе развития. Доминирующим видом эконо­мической деятельности является промышленность, при этом три основных вида (добыча полезных ископаемых, биологических ре­сурсов; обрабатывающие производства; производство и распреде­ление электроэнергии, газа и воды) имеют примерно одинаковый удельный вес. Хотя по отдельным административно-территори­альным образованиям структура различается значительно. Так, в Архангельской области и Республике Карелии более половины промышленных объемов приходится на обрабатывающие произ­водства, а в Республике Коми — на добычу полезных ископаемых.

Максимальное падение (более чем в 3 раза) объемов работ в пе­риод реформ наблюдается в строительном секторе, и реального оживления здесь пока не ожидается даже в связи с прогнозиру­емым масштабным освоением арктического шельфа. Для всех сек­торов экономики характерны высокий уровень износа основных фондов и низкая инновационная активность.

Мировой финансово-экономический кризис затронул хозяй­ственную систему Европейского Севера примерно так же, как и экономику России в целом. В 2008 г. все входящие в этот регион субъекты РФ показали экономический рост (за исключением Мур­манской области: индекс промышленного производства — 97,3%). Однако конец периода характеризовался повсеместным спадом по отношению к аналогичному периоду 2008 г., индекс промышлен­ного производства колебался от 92,6% в Республике Коми до 77,4% в Республике Карелии.

Можно выделить следующие основные перспективы развития ведущих секторов экономики на Европейском Севере и в Арктике:

— начало освоения месторождений углеводородных ресурсов и минерального сырья на континентальном шельфе, а в бо­лее отдаленной перспективе — на океанических склонах;

— развитие транспортных грузопотоков, в первую очередь морских перевозок, в том числе на основе развития Мур­манского и Архангельского транспортных узлов;

— диверсификация рыбопромышленного и лесопромыш­ленного комплексов на основе углубления переработки и освоения нетрадиционных видов ресурсов;

— повышение инновационного уровня производства, в том числе за счет создания центров технологического «проры­ва» (особых экономических зон) и на их основе — класте­ров конкурентоспособности.

В современных условиях минерально-сырьевой сектор эко­номики (прежде всего нефтегазовая промышленность) перестал быть «простым» в технологическом отношении. Добыча сырьевых ресурсов осуществляется с использованием постоянно усложня­ющихся технологий, в создание которых вкладываются многие миллиарды долларов и над которыми работают лучшие интеллек­туальные силы многих стран мира. Поэтому можно с полной уве­ренностью утверждать, что с каждым годом нефть, газ и другие сы­рьевые продукты становятся во все большей степени продуктами наукоемкими. Освоение морских объектов сырья — это высоко­технологичный процесс, определяющий инновационное развитие целых отраслей и регионов, формирование новых конкуренто­способных кластеров. Следовательно, несмотря на «сырьевую» на­правленность, освоение месторождений Севера и шельфа аркти­ческих регионов полностью соответствует стратегической линии перевода экономики России на инновационный путь развития. Кроме того, инвестиционные северные и арктические проекты могут стать рычагом для инновационного прорыва отечественных компаний, поскольку надежными системами крупномасштабной добычи и транспортировки углеводородов в условиях Арктики пока не обладает ни одна страна.

Энергетические ресурсы Российского Севера и российского сектора Арктики и транспортный потенциал региона, в частно­сти Северный морской путь, при эффективном их использовании могут обеспечить повышение роли и статуса этого региона как на национальном пространстве, так и на международной арене и стать одним из инструментов системной модернизации эконо­мики страны. Это особенно важно в условиях усиления процессов глобализации и с учетом необходимости встраивания России в но­вую геоэкономическую модель мирового развития как полноцен­ного глобального игрока.

Инновационное развитие экономики проявляется, помимо прочего, в расширении доступного объема факторов производства и повышении производительности труда. За счет интенсификации этих процессов формируются условия, при которых экономиче­ский рост опережает по темпам количественное увеличение ра­бочей силы, но требует улучшения ее качества. Переход к инно­вационной экономике предполагает выполнение двух важнейших условий: генерации знаний и их востребованности обществом.

Необходимо отметить, что российские территории Севера и Арктики обладают значительным человеческим потенциалом, адаптированным к жизни и работе в экстремальных условиях. Наличие квалифицированных трудовых ресурсов, высокообразо­ванных инженерно-технических, научных и преподавательских кадров вместе с уникальным природно-ресурсным потенциалом, развитым индустриальным комплексом и значительным культур­ным потенциалом, обогащенным этнокультурным достоянием ко­ренных народов Севера, создает необходимые предпосылки для устойчивого развития северных и арктических территорий стра­ны. При этом организационно-экономический механизм активной промышленной политики должен базироваться на интеграции ин­тересов и ресурсов бизнеса, региональной и муниципальной влас­ти, общественных институтов.

В этой связи, а также с учетом стратегической направленно­сти на освоение арктического шельфа основу организационного механизма регионального хозяйства, обеспечивающего высокую конкурентоспособность на глобальных рынках, будут составлять производственные кластеры. Их формирование может осущест­вляться в несколько этапов:

— определение конфигурации и тенденций развития форми­рующихся или уже функционирующих кластеров на базе сочетания природно-географических, научно-технологи­ческих и трудовых факторов с учетом признаков обеспече­ния конкурентоспособности;

— разработка адаптированной промышленной политики, ко­торая должна быть органично встроена в контекст иннова­ционного развития и связана с увеличением роли сектора услуг, возрастанием мобильности, гибкости и интеллекту­альности основных производственных процессов;

— разработка механизмов, обеспечивающих взаимодействие бизнеса, органов власти и общественных институтов, как основы реализации проектов формирования кластеров;

— реализация программы мероприятий по оказанию систем­ной поддержки формирующимся кластерам и созданию ус­ловий для объединения фрагментов экономики вокруг клю­чевой конкурентоспособной деятельности.

Именно с кластерным подходом связано решение проблем устойчивого экономического роста на Севере, повышения инно­вационной и инвестиционной активности. Реализация его даст возможность выйти на траекторию экономической безопасности, диверсифицировать структуру производства (что особенно важно для отдельных монопродуктовых комплексов), повысить конкурен­тоспособность экономики.

Несмотря на значение Севера и Арктики для страны и мирового сообщества, российская часть их территории остается остропроб­лемной зоной. Международные тенденции в этом мегарегионе су­щественно отличаются от отечественных практически по всем на­правлениям, в том числе

— в демографическом плане: в российской части за годы ре­форм население уменьшилось более чем на 30%, тогда как в зарубежной — почти на столько же выросло. В результа­те деловой центр штата Аляска г. Анкоридж по населению вплотную приблизился к г. Мурманску, хотя еще в 1990 г. отставал от него по этому показателю в 2 раза;

— в финансовом плане: только в России северные и арктиче­ские регионы перечисляют в федеральный бюджет больше, чем получают в виде обратных трансфертов. При этом уро­вень их бюджетной обеспеченности даже несколько ниже, чем в среднем по стране;

— в инфраструктурном плане: состояние инфраструктуры на российской территории серьезно сдерживает реализацию инвестиционных проектов, в том числе в части освоения арктического шельфа. На грани остановки находится зна­чительная часть северных портов. Протяженность автомо­бильных дорог с твердым покрытием в Республике Саха (Якутия) составляет менее 2 тыс. км, а в том же штате Аляс­ка, который в 2 раза меньше по площади, она превышает 20 тыс. км (со специальным бетонным покрытием).

Совершенно очевидно, что обеспечение устойчивого развития этого макрорегиона, геополитически и экономически чрезвычай­но важного для России, требует осуществления разносторонней, достаточно масштабной протекционистской политики и государ­ственной поддержки, а также формирования новых, адаптирован­ных к реалиям Севера и современным геоэкономическим вызовам институтов и механизмов их взаимодействия на пространстве Се­вера и Арктики.

Главной целью государственного регулирования и поддержки является создание условий для развития человеческого потенци­ала. Это вызвано не только необходимостью возмещения граж­данам дополнительных материальных и физиологических затрат в связи с работой и проживанием в экстремальных природно-кли­матических условиях Севера, но и потребностями экономики этих регионов в рабочей силе в связи с начинающимся освоением но­вых районов и формированием новых производств.

Проведенный анализ позволяет сформулировать следующие базовые принципы государственной региональной политики на Российском Севере и в российском секторе Арктики:

— упорядочение (оптимизация) роли государства в формиро­вании рыночно ориентированной системы регулирования экономических и социальных процессов в регионах, сохра­нение государственного протекционизма и обеспечение на­циональной экономической безопасности;

— ориентация на стратегию устойчивого развития северных регионов, жизнеспособность которых определяется рацио­нальным использованием природно-ресурсной базы и дру­гих конкурентных преимуществ территории;

— поддержание ресурсно-природного потенциала с учетом необходимости удовлетворения потребностей будущих по­колений, в том числе на основе перевода части использу­емого ресурсного потенциала в финансовый потенциал спе­циальных региональных фондов наследия;

— формирование населения и трудовых ресурсов Севера на условиях минимальной достаточности и модернизация сис­темы государственных гарантий и компенсаций в соответ­ствии со спецификой хозяйствования на Севере в рыноч­ных условиях;

— обеспечение экономического порядка и системы социаль­ных отношений, создающих гарантии жизнеобеспечения и сохранения культуры коренных малочисленных народов Севера.

Литература

1. Ильинский А. А., Мнацаканян О. С., Череповицын А. Е. Нефтегазовый комплекс Северо-Запада России: Стратегический анализ и концепция раз­вития. СПб.: Наука, 2006.

2. Коржубаев А. Г. Влияние глобального финансово-экономического кризиса на нефтегазовый комплекс России // Регион: экономика и социо­логия. 2010. № 2. С. 272-281.

3. Суслов В. И., Коржубаев А. Г. Потенциал развития нефтегазотранс­портных систем в России // Регион: экономика и социология. 2009. № 1. С. 127-144.

4. Санеев Б. Г., Соколов А. Д., Музычук С. Ю., Музычук Р. И. Структур­ные изменения перспективных топливно-энергетических балансов // Ре­гион: экономика и социология. Спецвыпуск: Топливно-энергетический комплекс Востока России: приоритеты, проблемы и механизмы реализа­ции направлений развития. С. 110-122.

5. Национальные экономические интересы и тенденции развития мор­ских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике. Апатиты: КНЦ РАН, 2009.