Оценка возможностей развития морских коммуникаций в Российской Арктике. В.С. Селин

Исследованиями экономических проблем Северного мор­ского пути (СМП) специалисты нашего Института зани­маются уже более десяти лет. Можно констатировать, что в целом ситуация здесь остается достаточно сложной.

С организационно-экономической точки зрения Северный морской путь представляет собой сложнейшую транспортно-ло­гистическую систему, функционирование и развитие которой в обозримой перспективе связано не только и даже не столько с обслуживанием внутреннего рынка, сколько с крупномасштаб­ными экспортными поставками углеводородов. Прогнозирование развития такой системы является многовариантной и слабоформа- лизуемой задачей, обусловленной возрастающей неустойчивостью самих мировых рынков.

Можно отметить, что российские морские коммуникации в Арктике в годы реформ понесли крайне тяжелые потери. И в со­ветское время СМП выполнял достаточно специфические функ­ции внутренней линии, а объем грузоперевозок по нему, при всей мощности государственной поддержки, никогда не превышал 7 млн т. В период с 1990 по 2000 г. он сократился более чем в 4 раза, а в восточном секторе СМП — в 30 раз. Определенное оживление в последующее десятилетие является неустойчивым, в том числе в связи с резким сокращением государственного программно-це­левого регулирования. Тем более что, по нашим оценкам, функци­онирование СМП на принципах экономической эффективности с учетом ледовой обстановки (необходимости ледокольного со­провождения) возможно при объеме грузовых перевозок не ме­нее 20 млн т в год.

В соответствии с Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 г. [1] СМП призван обеспечивать решение лю­бых задач, связанных с транспортным обслуживанием районов се­верного побережья страны:

— максимальное удовлетворение потребностей населения се­верных территорий в перевозках;

— создание социальных и культурных условий жизни народов Севера;

— вовлечение в народно-хозяйственный оборот страны при­родных ресурсов месторождений, расположенных в при­брежной и шельфовой зонах Баренцева, Печорского и Кар­ского морей;

— вывоз углеводородного сырья на экспорт;

— развитие внутриарктических каботажных сообщений;

— осуществление международных транзитных перевозок;

— укрепление экономической безопасности и обороноспо­собности.

Однако стратегический рост объемов перевозок возможен толь­ко на основе крупномасштабного экспорта углеводородов, включая сжиженный природный газ (СПГ). Здесь возникает сразу несколь­ко проблем. Во-первых, хотя азиатско-тихоокеанский рынок (АТР) энергоресурсов является и самым большим по объемам потребле­ния, и самым быстрорастущим, конкуренция здесь очень высока. Сжиженный природный газ (СПГ) на АТР поставляют Катар, Авс­тралия, Индонезия и другие производители, и в этой борьбе высо­кие издержки транспортировки в ледовых условиях могут оказаться решающим фактором. Во-вторых, как уже упоминалось, система портов на трассе СМП находится в очень тяжелом состоянии, а это затруднит инфраструктурное обслуживание грузопотоков. Не соз­дана и дееспособная система страхования грузов. Наконец, дейст­вующий ледокольный флот не имеет возможности осуществлять проводку судов дедвейтом более 40 тыс. т, а для рентабельных ком­мерческих перевозок будут применяться танкеры и газовозы с по­казателями 70 тыс. т и выше. Все эти вопросы требуют системного решения в рамках уже отмечавшихся таких основополагающих до­кументов, как Стратегия освоения углеводородных ресурсов шель­фа и Морская доктрина Российской Федерации.

Ситуацию на мировых рынках углеводородных ресурсов мож­но рассмотреть на примере нефти и сжиженного природного газа. Традиционно природный газ считался энергетическим сырьем местного потребления и вплоть до 1990 г. передавался исключи­тельно по трубам. Прорыв наступил в начале 1990-х гг., когда были освоены технологии массового производства и доставки СПГ пот­ребителям. Производство сжиженного газа, еще в 1995 г. составляв­шее менее 10 млн т, к 2000 г. вплотную приблизилось к 100 млн т, а в 2011 г., по предварительным оценкам, может превысить 300 млн т. То есть в настоящее время это составляет почти 15% мировой добы­чи природного газа, или более 40% всего экспорта.

Таблица 1

Мировая добыча нефти и природного газа [2]

Российская Федерация в настоящее время производит примерно 11% мировой нефти и более 20% природного газа (табл.

Основными «игроками», определяющими колебания цен на мировых рынках нефти, выступают Международный нефтяной картель (МНК) и Организация стран —экспортеров нефти. МНК возник перед Второй мировой войной и включал в 1960 г. «Стан- дарт-ойл оф Нью-Джерси» (сейчас «Эксон Мобил»), «Стандарт- ойл оф Нью-Йорк» (сейчас «Мобил-ойл»), «Ройял датч-Шелл» («Шелл»), «Тексако», «Галф-ойл», «Стандарт-ойл оф Калифорния» (в Техасе), «Бритиш-Петролиум». Сконцентрировав 70% мировых продаж, они диктовали цены («семь сестер»).

Для противовеса им по инициативе иракского правительства 10 сентября 1960 г. в Багдаде собралась конференция, на которой была создана Организация стран — экспортеров нефти (ОПЕК), в кото­рую вошли Иран, Ирак, Кувейт, Саудовская Аравия и Венесуэла (42% добычи в мире и 90% экспорта нефти). В 1961 г. присоединился Катар, в 1962 г. — Ливия и Индонезия, в 1967 г. — Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), в 1969 г. — Алжир, в 1971 г. — Нигерия, в 1972 г. — Эквадор.

В этой связи мировой рынок нефти достаточно предсказуем по ценовому диапазону — доминирующие «игроки» постоянно принимают необходимые меры по его стабилизации (хотя в от­дельные кратковременные кризисные периоды подвижки были очень значительны). В этом аспекте экспорт нефти из России по уровню предельных издержек вполне может стабилизироваться на уровне 180 — 200 млн т, обеспеченном запасами на относительно длительную перспективу.

Таблица 2

Крупнейшие экспортеры нефти [2]

Окончание табл. 2

* Члены ОПЕК.

Существуют факторы, затрудняющие масштабное проникно­вение российской, в том числе арктической нефти на северо-аме­риканский рынок (САР). Во-первых, это крайне высокий уровень конкуренции экспортеров, в первую очередь стран ОПЕК, име­ющих значительно более низкие издержки. Во-вторых, ближай­ший сосед и союзник США — Канада — располагает запасами не­фти, в три раза превосходящими запасы России. Нефти тяжелой, в основном битумной, но технический прогресс быстро улучшает показатели освоения таких месторождений. Наконец, нельзя забы­вать о традиционном «недоверии» САР к российской продукции, до конца не изжитой даже «перезагрузкой».

Рынок СПГ, который, в отличие от «трубного» газа, обеспечен­ного долговременными контрактами, в значительной мере опреде­ляется текущими биржевыми ценами. Его неустойчивость оказа­лась особенно заметной во время экономического кризиса 2009 г., дополненного «сланцевой» лихорадкой в США, когда цены на СПГ упали почти в 2 раза.

Таблица 3

Основные экспортеры сжиженного природного газа (2007 г.) [3]

Что касается географии экспортных поставок СПГ, то вплоть до 2000 г.

Европа стала диверсифицировать свои поставки за счет сжи­женного газа начиная с 2002 г. и в настоящее время СПГ достигает здесь 20% общего потребления.

Таблица 4

Основные импортеры сжиженного природного газа (2007 г.) [3]

При этом в предкризисный период (2007 — 2008 гг.) активно про­ектировались новые мощности по приемке и регазификации СПГ практически на всех глобальных рынках. Их мощность к 2015 г. должна была возрасти более чем в 2 раза и обеспечить приемку 450 млн т сжиженного газа. Активно прорабатывались в этот пери­од соответствующие проекты и в России.

При этом почти половина терминалов должна была войти в строй в Соединенных Штатах Америки. САР в этом плане являл­ся для России наиболее предпочтительным, поскольку на европей­ский рынок мы активно усиливаем «трубные» коммуникации, а азиатско-тихоокеанский рынок СПГ слабо доступен из-за высо­ких транспортных издержек и экономических рисков при доставке из месторождений Западной Сибири, а тем более Баренцева моря.

Однако САР преподнес всем экспортерам неприятный сюр­приз: в связи с резкой активизацией добычи сланцевого газа строи­тельство новых терминалов для импорта СПГ в 2009 — 2010 гг. было практически «заморожено». И это при том, что его теплотворная способность в 2 раза ниже, чем у природного газа, и очень вели­ко наличие вредных примесей, что вообще не позволяет подавать его в трубы высокого давления без дорогостоящей очистки. В этой связи прогнозировать потенциальную экспортную емкость САР достаточно проблематично. Однако в целом этот рынок остается для российских экспортеров достаточно привлекательным уже по­тому, что ни США, ни Канада не располагают значительными за­пасами природного газа. В то время как в отечественной Арктике разведанные запасы составляют 40 трлн м³ (около 25% мировых) и примерно столько же, по экспертным оценкам, достигают ресур­сы природного газа арктического шельфа.

В России, как отмечает Р. Касаткин, реализуется только один проект по сжижению природного газа и морского терминала для его экспорта — на острове Сахалин в рамках проекта «Сахалин-2». В то же время он приводит целый ряд соответствующих проектов, основная часть которых связана с арктическими перевозками [3]:

— проект по строительству СПГ-завода и терминала в Усть- Луге (Финский залив) для экспорта газа, который будет по­ступать по Северо-Европейскому газопроводу;

— проект по строительству СПГ-завода и терминала для экс­порта газа Штокмановского месторождения (Баренцево море);

— проект по строительству СПГ-завода и терминала для экспор­та газа Харасавэйского месторождения (полуостров Ямал);

— предварительные планы строительства СПГ-терминала в Архангельске для экспорта западносибирского газа, ко­торый будет поступать по уже строящемуся газопроводу Нюксеница — Архангельск;

— проект компании «Приморский газовый терминал» по стро­ительству СПГ-завода и терминала в районе Приморска (Финский залив).

Необходимо отметить, что огромная ресурсная база углеводоро­дов Арктики не менее чем на 90% представлена именно месторож­дениями природного газа. Добыча нефти в Печорском море в обо­зримой перспективе вряд ли превысит 10 млн т в год, примерно так же оцениваются максимальные объемы перевозок нефти из Обской губы и Енисейского залива, особенно после прокладки Транссибир­ского нефтепровода от Ванкорской группы месторождений. Поэто­му ведущие специалисты дают достаточно осторожный прогноз раз­вития грузопотоков на трассе Северного морского пути [4].

Таблица 5

Динамика грузопотоков в Российской Арктике, тыс. т

Отдельной стратегической проблемой для арктических гру­зопотоков является состояние ледокольного флота. В его составе (находится в федеральной собственности) шесть атомных и пять дизель-электрических ледоколов. Однако к 2020 г., т.е. периоду ак­тивной фазы освоения шельфа Арктики, в строю останется только один атомоход: «50 лет Победы». Учитывая, что последний стро­ился почти 20 лет в условиях постоянного дефицита средств, мож­но понять всю остроту проблемы. При этом необходимо иметь в виду, что стоимость двухосадочного ледокола может достигать 250 — 300 млн долл. США, а линейного ледокола-лидера — 450 — 500 млн долл.

В настоящее время Транспортной стратегией Российской Фе­дерации на период до 2030 г. предусмотрено строительство трех универсальных атомных ледоколов типа ЛА-60Я, которые будут способны работать как на морской проводке во льдах толщиной до 3 м, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы, дру­гих прибрежных районах арктических морей. Они заменят ледо­колы типа «Арктика» и «Таймыр» в обеспечении ледовой проводки судов [5].

Динамика последних лет показывает, что мировая экономика становится все более нестабильной, определяя соответствующую неустойчивость мировых энергетических рынков. Это в свою оче­редь отрицательно сказывается на реализации крайне затратных и технологически очень сложных арктических проектов. По самым скромным подсчетам, комплексное освоение шельфа Российской Арктики потребует колоссальных затрат — не менее 500 млрд долл. США. Очевидно, что такими средствами страна не располагает, и активная фаза разработки месторождений и транспортировки сырья будет происходить за пределами 2020 г.

В то же время отмечается определенное оживление грузопото­ков на трассе СМП, в том числе по перевозке «неэнергетических» грузов. Так, в июле 2011 г. из Мурманска в азиатские порты были проведены танкер и контейнеровоз, доставившие более 100 тыс. т грузов. А в августе руководитель агентства по рыболовству А. Крайний объявил: «Была осуществлена доставка рыбы с Камчат­ки в балтийские порты в объеме 40 тыс. т, в 2012 г. агентство пла­нирует довести объем перевозок до 100 тыс. т». Правда, перевозка осуществлялась рефрижераторами усиленного ледового класса (УЛА-4), но даже они в проливе Вилькицкого были вынуждены вос­пользоваться проводкой атомными ледоколами.

Тем не менее, на наш взгляд, начало освоения шельфа, особен­но с учетом вероятных изменений климата, может привести к до­статочно оптимистическому сценарию. При этом можно отметить, что применение сценарного метода согласованного мнения поз­воляет констатировать, что перевозки в восточном секторе СМП, как и транзит, вряд ли достигнут в ближайшие 10 лет значительных размеров. Что касается 2025 г. и более отдаленной перспективы, то здесь может быть более положительная динамика, особенно если оправдаются мнения экспертов о существенном потеплении и из­менении ледовой обстановки в Арктике.

По мере потепления ледяной покров в Арктике будет стано­виться все меньше и тоньше. Навигация улучшится не только на морских трассах, но ив прибрежной зоне, на основных реках. Усилятся возможности для развития водного транспорта, торговли и туризма. Северный морской путь может стать одним из основ­ных грузовых маршрутов на земном шаре, а уменьшение ледяного покрова будет благоприятствовать развитию добычи нефти и газа на шельфе.

Однако специалисты предупреждают и о новых рисках. Под воздействием совокупности таких факторов, как повышение уров­ня моря, таяние вечной мерзлоты и усиление воздействия волн в результате увеличения площади открытой воды, увеличится эро­зия береговых линий в Арктике. Все это создает особо опасные воз­действия на всю инфраструктуру, в первую очередь портовую [6].

В целом изложенные выводы и предположения позволяют сформировать прогнозные оценки грузопотоков на СМП (табл. 6).

Таблица 6

Перспективные грузопотоки на трассе СМП (тыс. т)

Окончание табл. 6

Таким образом, стратегические перспективы по укреплению геоэкономического положения России в Арктике связаны с акти­визацией освоения уникальных газоконденсатных месторожде­ний шельфа, производством СПГ (с прогрессирующим техноло­гическим импортозамещением) и его морской транспортировкой на ведущие мировые рынки (азиатско-тихоокеанский и северо­американский). При этом оптимистический сценарий может быть реализован при проведении комплекса мер по укреплению естест­венных конкурентных преимуществ страны в этом макрорегионе, к которым следует отнести:

— выработку мероприятий по диверсификации поставок энергоносителей на основные мировые рынки, в первую очередь, используя морские коммуникации, обеспечиваю­щие усиление конкурсных позиций отечественных произ­водителей в условиях глобализации;

— комплексную оценку последствий для арктических морских перевозок прогнозируемого изменения климата, включая определение его воздействия на прибрежные территории и портовую инфраструктуру;

— создание режима благоприятствования для развития арк­тических портов, в том числе с использованием механизма международных портовых экономических зон, для обеспе­чения северного транспортного коридора «Азия — Европа»;

— содействие возрождению отечественного судостроения на новой, инновационной основе с целью обеспечения круп­номасштабных перевозок углеводородного сырья морским путем с использованием крупнотоннажных танкеров и га­зовозов, а также линейных ледоколов, гарантирующих бе­зопасность плавания в арктических условиях;

— развитие правовых основ арктического мореплавания, в том числе в сферах страхования грузов и ответственности перевозчиков, тарифного регулирования, повышения ин­вестиционной привлекательности северных транспортных коридоров.

Литература

1. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., утв. 27.07.2002, № Пр.-1387 // Морской сборник. 2002. № 9. С. 73-94.

2. Судо М. М., Судо Р. М. Нефть и углеводородные газы в современном мире. М.: URSS, 2008.

3. Касаткин Р. Г. Система морской транспортировки сжиженного при­родного газа из Арктики. М.: URSS, 2008.

4. Обобщение и анализ материалов работы Арктической морской транспортной системы России / Под рук. В. Я. Плаксия. М.: Союзморнии- проект, 2007.

5. Смирнова О. О., Добромыслова В. Ю. Некоторые вопросы государ­ственной политики России в Арктической зоне // ЭКО. 2010. № 2. С. 76-91.

6. Корзун В. А. Глобальное потепление — реальность или политизиро­ванный миф. М.: ИМЭМО РАН, 2009.