<<
>>

Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима международного воздушного пространства

Международное воздушное пространство общего пользования принято классифицировать на следующие виды: над открытым морем; над прилежащей зоной; над исключительной экономической зоной; над континентальным шельфом и над Антарктикой.

В связи с этим, правовой статус и режим международного воздушного

103

пространства неоднородны .

Международное воздушное пространство общего пользования, расположенное над прилежащей и исключительной экономической зонами прибрежного государства обладает статусом международного воздушного пространства с ограниченной нормами Конвенции по морскому праву 1982 г. свободой полетов. Международное воздушное пространство общего пользования, расположенное над Антарктикой, имеет статус международного воздушного пространства с ограничениями, наложенными Договором об Антарктике 1959 г. Международное воздушное пространства за пределами исключительной экономической зоны государств и Антарктикой имеет статус открытого воздушного пространства. То есть, свобода полетов в указанных

104

районах не ограничена нормами универсальных международных договоров . В связи с тем, что в последние годы наблюдается повышенный интерес государств к району Арктики, многими юристами-международниками и авиационными специалистами в области организации воздушного движения высказываются мнения о необходимости определения специального статуса воздушного пространства над Арктикой.

В настоящее время специфика правового статуса Арктического воздушного пространства ограничена тем, что оно одновременно имеет статус [103] [104] суверенного воздушного пространства, расположенного над территориями государств и их территориальными морями, и статус международного воздушного пространства, расположенного за пределами суверенного воздушного пространства.

Динамика определения правового статуса и установления действующего режима воздушного пространства над открытым морем

Значительная часть воздушной навигации осуществляется над территорией открытого моря.

До принятия Чикагской конвенции 1944 г. и в 1958 г. Конвенции об открытом море (далее - Женевская конвенция 1958 г.)[105] правовой статус и правовой режим международного воздушного пространства не устанавливались. «Свобода полетов над открытым морем осуществлялась на основе обычая»[106] [107]. В настоящее время, правовой режим воздушного пространства над открытым морем регулируется как нормами международного воздушного права, так и нормами международного морского права, в частности, Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. Правовой статус международного воздушного пространства над открытым морем строится на принципе не присвоения, выражающемся в том, что указанное воздушное пространство не подлежит присвоению ни путем распространения на него суверенитета государства, ни путем его использования, ни любыми

107

другими средствами .

В ст. 86 Конвенции указывается, что «Положения настоящей Части применяются ко всем частям моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды какого- либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага». Полеты в воздушном пространстве над открытым морем согласно п. b ч. 1 ст. 87 Конвенции осуществляются на основе свободы полетов и ни одной государство не имеет права распространять свой суверенитет на часть воздушного пространства над открытым морем (ст. 89 Конвенции). Любая попытка государств в мирное время захватить часть воздушного пространства над открытым морем и осуществлять исключительный контроль в таких районах представляет собой акт агрессии против всех других государств[108] [109].

В то же время, нельзя говорить о том, что в указанном воздушном пространстве создается некий правовой вакуум. Статья 12 Чикагской конвенции 1944 г. устанавливает, что «...над открытым морем действующими являются правила, установленные в соответствии с настоящей Конвенцией».

Таким образом, осуществление полетов гражданских воздушных судов в воздушном пространстве над открытым морем подпадает под правовое регулирование Приложения № 2 к Чикагской конвенции 1944 г.

«Правила

109

полетов» и может осуществляться только в соответствии с международными стандартами, закрепленными в указанном документе. Таким образом, единственным органом, обладающим правотворческой инициативой в части правового регулирования правил полетов - является Совет ИКАО[110].

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержит положения, формирующие правовой режим воздушного пространства над открытым морем. Это касается воздушного пиратства (ст. 100-107 Конвенции) и права преследования по горячим следам (ст. 111 Конвенции). Оба положения не имеют аналогов в Чикагской конвенции 1944 г. Несмотря на то, что история не знает ни одного зарегистрированного факта воздушного пиратства в отношении другого воздушного судна или корабля или на борту воздушного судна над открытым морем, ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. предусматривает возможность совершения указанного акта. Ведь до 11 сентября 2001 г. история тоже не знала примеров использования гражданских воздушных судов в качестве оружия уничтожения людей и объектов. Согласно ст. 101 под пиратством понимается «любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо... частновладельческого летательного аппарата и направленный: в открытом море против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту; против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства; А равно - «.любой акт добровольного участия в использовании какого-либо. летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых. летательный аппарат является пиратским. летательным аппаратом» и «.любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия.».

В соответствии со ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. «Преследование по горячим следам иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства». Право преследования по горячим следам может быть начато только после подачи зрительного или звукового сигнала остановиться, с дистанции, позволяющей иностранному судну увидеть или услышать этот сигнал и должно быть прекращено воздушным судном как только преследуемое судно входит в территориальное море своего государства или в территориальное море какого-либо третьего государства.

Динамика определения правового статуса и установления действующего режима воздушного пространства над прилежащей зоной

Под прилежащей зоной в международном морском праве понимается морская полоса, непосредственно примыкающая к территориальному морю прибрежного государства, на которой оно может осуществлять контроль, необходимый для того, чтобы: а) предотвращать нарушения национального законодательства в пределах его территории или территориального моря;

б) наказывать нарушителей за указанные деяния. Правовой режим прилежащей зоны регулируется Женевской конвенцией о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.[111] [112] Статья 33 последней Конвенции устанавливает ширину прилежащей зоны в 24 морские мили, отсчитываемые от исходных линий. Собственная ширина прилежащей зоны за пределами границы территориального моря государства составляет 12 морских миль . Правовой режим воздушного пространства над прилежащей зоной государства не исключают право государства осуществить перехват воздушного судна и требовать его немедленной посадки в ближайшем аэропорту или аэродроме в случае нарушения воздушным судном внутреннего законодательства государства, в чьей прилежащей зоне осуществлялся полет, однако на практике зарегистрированных случаев подобных перехватов воздушных судов не имеется. В доктрине вопрос компетенции государств в прилежащей зоне также не поднимался.[113]

Динамика определения правового статуса

и установления действующего режима воздушного пространства

над исключительной экономической зоной

Во второй половине XX в. некоторые прибрежные государства предприняли попытку расширить свою юрисдикцию за рамки территориального моря для целей защиты рыбного промысла и природных ресурсов. Были примеры одностороннего провозглашения границ

территориального моря вплоть до 200 морских миль, которые были отвергнуты другими государствами по причине всеобщей потребности в свободе морской навигации, полетов и защиты иных традиционных свобод в открытом море и в воздушном пространстве над ним.

Эта проблема была исчерпана с принятием Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и закреплением в ней положений, касающихся правового режима исключительной экономической зоны и воздушного пространства над ней. Согласно ст. 55 и 57 Конвенции под исключительной экономической зоной понимается район за пределами территориального моря государства шириной не более 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. В указанном районе прибрежное государство обладает: суверенными правами в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, а также в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке указанного района, создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, проведения морских научных исследований, защиты и сохранения среды. Искусственные острова, установки и сооружения не приобретают статус островов и не имеют территориального моря. Наличие указанных объектов не влияет на определение границ территориального моря и исключительной экономической зоны прибрежного государства.

Все другие государства в соответствии со ст. 58 Конвенции в праве пользоваться свободами судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и другими допустимыми видами использования моря, связанными с эксплуатацией судов, воздушных судов, подводных кабелей и трубопроводов.

Фактически правовой режим исключительной экономической зоны и воздушного пространства над ним - это совокупность экономических прав для прибрежного государства и традиционных свобод для открытого моря (за исключением представленных прибрежным государствам экономических прав) для всех других государств. Воздушное пространство над исключительной экономической зоной не разделяет статус самой зоны. Суверенные права прибрежных государств в исключительной экономической зоне ограничиваются лишь целями «разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, как живых, так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях управления этими ресурсами и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке указанной зоны, таких, как производство энергии путем использования воды, течений и ветра»[114].

Исходя из смысла ст. 56 Конвенции, только воздушные суда прибрежных государств имеют право осуществлять полеты в воздушном пространстве над своей исключительной экономической зоной в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, а также для управления этими ресурсами, в целях экономической разведки для других видов деятельности (полеты на рыбную разведку, для целей определения популяции животных, поиска полезных ископаемых и т.п.). Аналогичные полеты воздушными судами других государств могут выполняться только после получения разрешения от прибрежного государства. Исходя из этого, свобода полетов воздушных судов иностранных государств в таком воздушном пространстве ограничена целями полета.

В контексте юрисдикции прибрежного государства по созданию и использованию искусственных островов, установок и сооружений возникает резонный вопрос, возможно ли организовать международный аэропорт в исключительной экономической зоне? При толковании норм Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. можно прийти к выводу, что это будет противоречить компетенции прибрежных государств в исключительной экономической зоне, в связи с тем, что указанные государства не имеют права вмешиваться в вопросы аэронавигации, обеспечения свобод полетов в воздушном пространстве над исключительной экономической зоной. В то же время, учитывая растущие потребности международной гражданской авиации, нельзя исключить, что в скором будущем возникнет необходимость создания международного аэропорта за пределами территории прибрежных государств. Подобные предварительные обсуждения уже проходят в Голландии.

Вследствие ограниченности материковой части территории, пригодной для постройки аэропорта, одним из возможных вариантов строительства аэропорта является его размещение на искусственном острове за границами территориального моря. По мнению автора на данном этапе указанный вариант представляется все-таки не исполнимым, в связи с тем, что для осуществления проекта не создана соответствующая правовая база.

Динамика определения правового статуса и установления действующего режима воздушного пространства над континентальным шельфом

Континентальный шельф согласно ст. 76 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающиеся за пределы его территориального моря до внешней границы подводной окраины материка или на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, когда внешняя граница подводной окраины не простирается на подобное расстояние. В некоторых случаях максимальная удаленность границы континентального шельфа от исходных линий может доходить до расстояния 350 морских миль. Юрисдикция прибрежных государств в зоне континентального шельфа не распространяется на правовой режим воздушного пространства над ним. Таким образом, правовой режим воздушного пространства над континентальным шельфом идентичен правовому режиму воздушного пространства над открытым морем[115].

Динамика определения правового статуса и установления действующего режима воздушного пространства над Арктикой и Антарктикой

Ранее в диссертационной работе рассматривалось определение территории государств, которое закреплено в ст. 2 Чикагской конвенции 1944 г. Обширные территории полярных регионов Арктики и Антарктики покрыты ледниками и дрейфующими айсбергами и не пригодны для постоянного проживания. Под Арктикой понимается северная полярная область земного шара, включающая окраины материков Евразии и Северной Америки и почти весь Северный Ледовитый океан со всеми его островами (кроме прибрежных островов Норвегии), а также прилегающие части Атлантического и Тихого океанов[116] [117] [118]. Над Арктикой действует правовой режим воздушного пространства над открытым морем. Фактически со второй половины ХХ в. в регулярном воздушном сообщении задействовано много воздушных трасс над Арктикой для осуществления воздушных перевозок между Азией, Северной Америкой и Европой с целью сокращения времени полета и издержек авиакомпаний. Согласно Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г., подготовленной в 2013 г., предусмотрено развитие малой авиации РФ с целью удовлетворения потребностей в воздушных перевозках и обеспечения их доступности в Арктической зоне РФ . Несмотря на то, что зонам Арктического пространства свойственны суровые климатические условия, ни одного авиационного происшествия во время коммерческой авиаперевозки в воздушном пространстве над Арктикой не зафиксировано. Последствия промышленного прогресса, в частности глобальное потепление, оказывают значительное влияние на таяние ледников и айсбергов Арктики. В связи с этим перед авиацией стоит цель снизить негативное воздействие эмиссии топлива на окружающую среду Арктики. В начале ХХІ в. стали ощутимы тенденции предъявления территориальных претензий в отношении Арктического пространства со стороны многих государств. Например, со стороны Канады на дополнительный участок континентального шельфа в Арктике . Кроме того, среди других государств, предъявляющий соответствующие претензии следует выделить Данию, Норвегию и Россию. Указанные претензии в последствии могут возникнуть и в отношении воздушного пространства над Арктикой. Тем не менее, в настоящее время указанные территориальные претензии полностью отвергаются другими государствами, поэтому говорить об изменении правового режима воздушного пространства над Арктикой пока рано.

Под Антарктикой понимается южная полярная область (южнее 60-й параллели южной широты), включающая материк Антарктиду и окружающее его океаническое пространство с мелкими островами. Исторически в отличие от Арктики государства не так часто предъявляли претензии в отношении распространения своего суверенитета на сегменты Антарктики. Однако из истории международных отношений известно, что в период 1920-1940 гг. некоторые государства, в том числе, Аргентина, Великобритания, Норвегия, Франция, Чили, посредством национальноправовых актов провозгласили свои территориальные претензии в отношении определенных районов Антарктики. Тем не менее, уже тогда было ясно, что попытки незначительного числа государств подчинить своему суверенитету районы Антарктики чреваты возникновением множества конфликтов, в том числе и между самими претендентами[119] [120]. Ситуация не была полностью исправлена принятием Договора об Антарктике 1959 г. Согласно ст. 4 указанного Договора ничто, содержащееся в документе не должно толковаться как: отказ любого государства - участника Договора от ранее заявленных прав или претензий на территориальный суверенитет в Антарктике; отказ любого государства- участника от любой основы для претензии на территориальный суверенитет в Антарктике или сокращение этой основы; как наносящее ущерб позиции любого государства- участника в отношении признания или непризнания ею права или претензии, или основы для претензии любого другого государства. Другими словами правовой режим Антарктики так и не был определен указанным Договором и вопрос территориальных претензий со стороны государств остается нерешенным. В связи с этим вполне предсказуемо, что государства будут продолжать предъявлять претензии на территориальный суверенитет в Антарктике. В настоящее время по многим объективным причинам в воздушном пространстве над Антарктикой практически не существует воздушных трасс для регулярных воздушных сообщений в связи с этим данный район представляет для гражданской авиации меньшее значение, чем Арктика .

1.3.

<< | >>
Источник: Ганенков Евгений Олегович. ПЕРСПЕКТИВЫ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ НАВИГАЦИИ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2015. 2015

Скачать оригинал источника

Еще по теме Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима международного воздушного пространства:

  1. § 2. Принципы международного экологического права
  2. Оглавление
  3. Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима суверенного воздушного пространства
  4. Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима международного воздушного пространства
  5. Современный международно-правовой режим космического пространства и небесных тел
  6. 3.2. Особенности правового регулирования организации и деятельности полиции по обеспечению конституционных прав и свобод человека и гражданина в Российской Федерации: современное состояние и динамика развития
  7. § 3. Компетенция полиции по обеспечению транспортной безопасности
  8. Приложения
  9. §1. Обеспечение международной безопасности как основной путь совершенствования международного правопорядка на современном этапе
  10. § 3. Развитие ферм международного сотрудничества в борьбе с преступностью и международный правопорядок
  11. §2. Перспективы включения преступления «терроризм» в Римский статут Международного уголовного суда
  12. §1. Становление и развитие международно-правовых основ сотрудничества СССР и Канады
  13. Региональные особенности правового регулирования охраны окружающей среды Арктической зоны России
  14. Общие требования правового регулирования отношений пользования недрами с целью геологического изучения
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -