<<
>>

Содержание международно-правового режима аэрокосмической навигации

Автор настоящего диссертационного исследования поддерживает позицию А.И. Травникова, который утверждает, что унифицированный правовой режим аэрокосмической навигации должен основываться на так называемом «функциональном подходе».

Основываясь на данном подходе, в отношении аэрокосмических полетов будет применяться то право, которое является целесообразным вне зависимости от того, находится аэрокосмический аппарат, в формально определенных космическом или воздушном

250

пространствах .

Указанный подход представляется наиболее эффективным, так как сохраняются действующие правовые режимы воздушного и космического пространства без необходимости делимитации границы путем ее физического закрепления (пространственный подход) между воздушным и космическим пространством.

На сегодняшний день различают несколько видов аэрокосмических аппаратов: суборбитальные и орбитальные . Предположительно

суборбитальные полеты будут использоваться преимущественно для туристических целей и высокоскоростных перевозок пассажиров и грузов на большие расстояния на Земле. По мнению зарубежного специалиста К.К. Кристола подобные суборбитальные полеты должны скорее

регулироваться воздушным правом наравне с полетами воздушных судов. Несмотря на то, что суборбитальные аппараты будут непродолжительное время находится в космическом пространстве, цели деятельности аналогичны тем, которые преследуются при воздушных перевозках . По мнению автора [242] [243] [244] [245] диссертационного исследования, с указанным предположением нельзя согласится, так как конструкция суборбитального аэрокосмического аппарата не может быть сертифицирована для целей гражданской авиации, так как при разработке и производстве указанных видов аэрокосмических аппаратов не выполняются необходимые требования, установленные международными стандартами и рекомендуемой практикой.

Кроме того, большую часть полета указанные аппараты выполняют с помощью реактивной тяги. Таким образом, полеты данных типов аппаратов целесообразнее регламентировать в рамках космического права.

Орбитальные аэрокосмические полеты будут регулироваться космическим правом, в связи с тем, что цели этой деятельности связаны с исследованием и использованием космического пространства, в том числе, транспортировкой космонавтов и грузов в космос и на станции.

Один из наиважнейших аспектов режима аэрокосмических полетов будет касаться детального закрепления характеристик, которые бы определяли, каким правом будет регламентироваться тот или иной полет. Определяющими факторами должны стать: продолжительность нахождения в космическом и воздушном пространствах, высота, конфигурация и переменный профиль полета и др.

Кроме того, для целей осуществления аэрокосмических полетов необходима проработка и адаптация существующего правового режима космического пространства.

В первую очередь, это касается вопроса регистрации аэрокосмических аппаратов в соответствии с Конвенцией о регистрации. Согласно ст. 2 указанной Конвенции, если космический объект запускается на орбиту вокруг Земли или дальше в космическое пространство, запускающее государство регистрирует этот космический объект путем внесения записи в соответствующий национальный регистр, который им ведется, и передает данные Генеральному секретарю ООН. Таким образом, часть аэрокосмических аппаратов, которые не будут достигать орбит, в том числе суборбитальные аппараты, не подпадают под действие Конвенции. В связи с этим, в отношении регистрации аэрокосмических аппаратов целесообразно также применить функциональных подход, в соответствии с которым регистрация аэрокосмических аппаратов будет осуществляться в разных регистрах (регистр для аэрокосмических полетов с выходом на орбиты Земли в соответствии с действующей Конвенцией и регистр для аэрокосмических полетов без выхода на орбиты Земли) в зависимости от высоты и конфигурации полета и других факторов.

Кроме того, технические характеристики аэрокосмических аппаратов будут позволять использовать их многократно. Поэтому предлагается заменить существующий порядок регистрации каждого запуска аппарата на порядок, при котором регистрация проводилась бы только перед первым запуском.

Предполагается, что для повышения эффективности обмена информацией, данные о запусках аэрокосмических аппаратов должны передаваться не только Генеральному секретарю ООН, а и в предлагаемую международную организацию, в ведение которой будет находится вопрос обеспечения безопасности аэрокосмических полетов (подробнее об этом в параграфе 3.3 настоящей Диссертации).

В начале 2000-х гг. Федеральной авиационной администрацией США (далее - ФАА) была предложена Концепция организации коммерческих

космических перевозок в системе национального воздушного пространства (далее - Концепция космических перевозок) . Указанная Концепция

предусматривает общее руководство деятельностью аэрокосмических аппаратов в суверенном воздушном пространстве США. Раздел 3.6 Концепции посвящен гиперзвуковым перевозкам пассажиров и грузов на дальние расстояния из одного пункта в другой. Подобные перевозки предусматривают транзитное следование через суверенное воздушное пространство США, [246] [247]

международное воздушное пространство общего пользования и возвращение в воздушное пространство США, а также следование из суверенных воздушных пространств других государств. В подобных перевозках на регулярной основе (несколько рейсов ежедневно) планируется задействовать аэрокосмические аппараты, которые обладают необходимыми техническими характеристиками. Указанной Концепцией предложен специальный режим регулирования подобных перевозок для их интеграции в систему УВД и структуру воздушного пространства. Планировалось создать специальные трассы и коридоры аналогичные существующим воздушным трассам для целей вывода аэрокосмических аппаратов в космическое пространства и возвращения их на Землю, модернизировать существующий порядок планирования, координации и контроля воздушного пространства, повысить эффективность процедур обмена информацией между органами УВД и др. Для этого, по мнению автора, необходимо внести соответствующие изменения в следующие приложения к Чикагской конвенции 1944 г.: Приложение 2 «Правила полетов», Приложение 3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации»,

Приложение 4 «Аэронавигационные карты»[248] [249] [250], Приложение 10 «Авиационная электросвязь» , Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложение 12 «Поиск и спасение» , Приложение 16 «Охрана окружающей среды»[251], Приложение 19 «Управление безопасностью полетов»[252].

Данные меры позволили бы не закрывать воздушное пространство в районах запусков и приземлений аэрокосмических аппаратов и, тем самым, значительно сократить издержки авиакомпаний, осуществляющих полеты в указанных районах. Кроме того, подобный подход значительно повысил бы безопасность как воздушных, так и аэрокосмических полетов.

Для целей определения границы возможности управления полетами аэрокосмических аппаратов органами УВД, а также ограничения ответственности ФАА планировалось закрепить верхний предел суверенного воздушного пространства США, то есть закрепить границу между воздушным и космическим пространством. В то же время, концептуального решения данного вопроса предложено не было, что явилось существенной проблемой внедрения и применения указанной Концепции. Позднее, анализируя указанную Концепцию, многие зарубежные специалисты отрицали необходимость установления границы и ссылались на необходимость применения функционального подхода. По мнению автора диссертационного исследования, внедрив данный подход в Концепцию можно было бы действительно отказаться от закрепления границы между воздушным и космическим пространством. Граница передачи управления между органами УВД и ЦУПом (или организации, осуществляющей управление космическим движением) зависела бы от технических возможностей станцией слежения органов УВД и находилась бы приблизительно на высоте 15-16 км над уровнем моря. Таким образом, аэрокосмические аппараты находились бы в зоне ответственности органов УВД при взлете до набора высоты 15-16 км над уровнем моря, до момента включения ракетных двигателей для дальнейшего подъема к верхней границе атмосферы Земли или в космическое пространство, а также при возвращении в атмосферу в момент начала осуществления маневров для совершения посадки. Зона ответственности ЦУПов (или организации, осуществляющей управление космическим движением) начиналась бы с границы передачи управления аэрокосмическим аппаратом. Таким образом, предложенные Концепцией меры по интеграции аэрокосмических полетов

в воздушное и космическое движение после модернизации могут быть использованы как основа для организации аэрокосмической навигации.

Правовой режим аэрокосмического пространства требует решения значительного количества вопросов безопасности, в том числе, безопасности запусков аэрокосмических аппаратов и возвращении их на Землю, наземной безопасности, безопасности навигации во время полетов в воздушном пространстве, в верхних пределах воздушного пространства (суборбитальные полеты), а также на орбитах Земли и в открытом космосе (в том числе, закрепления за аэрокосмическими аппаратами так называемых функциональных пространств безопасности, и решения вопроса управления движением в космосе), а также вопросов по поиску и спасению экипажа и аэрокосмического аппарата в случае возникновения внештатных ситуаций и защиты окружающей среды (в том числе от загрязнений атмосферного воздуха, космического мусора, повышенного уровня шума и др. видов воздействия). Для решения указанных вопросов, по мнению автора, эти вопросы должны также решаться в универсальном международном документе - Конвенции о регулировании аэрокосмической навигации.

На сегодняшний день известны внештатные ситуации при запусках космических аппаратов, которые привели к человеческим жертвам. В августе 2003 г. сильнейший взрыв уничтожил ракету-носитель VLS-1, принадлежащую Космическому агентству Бразилии261. Инцидент произошел на космодроме Алькантара. Более 20 техников, находившихся неподалеку от пусковой платформы, погибли. В связи с тем, что каждый аэрокосмический полет начинается с запуска с Земли и заканчивается посадкой на ВПП, обеспечение наземной безопасности персонала, оборудования космодрома и

аэрокосмического аппарата, должно стать приоритетным. В ином случае, предполетная подготовка и обслуживание указанных аппаратов могут привести к невосполнимым человеческим и имущественным потерям.

Современные исследования показывают, что запуски космических и аэрокосмических аппаратов представляют опасность не только для наземных служб и космодромов, но и для людей, воздушных судов, имущества,

территорий и окружающей среды, расположенной в десятках километров от

262

места запуска .

Для решения указанных задач, по мнению автора, как отмечалось ранее, требуется создание целого ряда приложений к Конвенции о регулировании аэрокосмической навигации, которые имели бы статус международных стандартов и рекомендуемой практики по аналогии с тем, как это сделано в гражданской авиации. Схожей позиции придерживается зарубежный

специалист Н. Джейсентульяна[253] [254] [255]. Подобный формат выбран в связи с тем, что, по мнению большинства иностранных юристов-международников, Чикагская конвенции 1944 г. один из наиболее удачных универсальных международных договоров. Основания причина этому - приложения, принимаемые к ней. Успех ИКАО в правотворчестве во многом стал возможен благодаря разграничению политических и технических аспектов гражданской авиации. Космическое пространство так же нуждается в подобном разделении политики, права и

264

технических аспектов .

Государства - участники предлагаемой Конвенции стремились бы максимально привести свое национальное законодательство в соответствие с приложениями к этому документу, а в случае невозможности привести национальное регулирование в соответствии - уведомляли бы другие государства и Организацию, созданную в соответствии с предлагаемой Конвенцией. На основе проведенного исследования в ИКАО в 1990-е гг. было выявлено, что только 25 % государств сообщили о невозможности трансформировать международные стандарты и рекомендуемую практику ИКАО[256].

Технологии, необходимые для создания и осуществления полетов аэрокосмических аппаратов, значительно сложнее и дороже, чем для полетов воздушных судов, и в настоящее время подобные полеты может осуществлять только ограниченный круг субъектов. Представляется, что процент государств, которые не приведут внутреннее законодательство в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой будет выше. В связи с этим, государства должны всячески поощрять трансформацию требований приложений в национальное правовое регулирование космической деятельности. Кроме того, может быть создана программа контроля за обеспечением безопасности аналогичная той, которая с 1999 г. действует в рамках ИКАО[257].

Вопросы аттестации персонала космодромов (техников, инженеров, механиков) могут быть отражены в Приложении, посвященном вопросам сертификации всей системы обеспечения аэрокосмических полетов. Кроме того, в указанном Приложении могут быть отражены требования к летному экипажу аэрокосмических аппаратов, иному персоналу, обслуживающему аэрокосмические полеты, в том числе, диспетчеров центров по управлению аэрокосмическим движением и др.

Требования к проектированию, строительству и эксплуатации космодромов также должны быть зафиксированы в качестве Приложения к Конвенции, по аналогии с Приложением 14 «Аэродромы» к Чикагской конвенции 1944 г.[258] Указанное Приложение может содержать следующие

стандарты: порядок сертификации, проектирование, кодовое обозначение космодромов, данные космодромов (размеры, прочность искусственных покрытий, контрольные точки, системы спасания, борьбы с пожаром, эвакуации аэрокосмических аппаратов и др.), физические характеристики космодромов (полосы, стартовые площадки, предназначенные для запусков и посадок аэрокосмических аппаратов, зоны безопасности, эксплуатационные зоны и др.), параметры визуальных маркировок полос, стартовых площадок, зон безопасности, эксплуатационных зон, препятствий, оборудования, объектов космодромов, оборудование и установки, необходимые для обустройства космодрома, техническое обслуживание космодромов и некоторые другие стандарты.

В проработке также нуждаются вопросы сертификации самих аэрокосмических аппаратов, так как по статистике практически все космические катастрофы случаются по причине отказа или нестабильной работы техники. Под сертификацией аэрокосмических аппаратов в общем виде понимают определенный механизм проверки соблюдения требований, предъявляемых к указанным аппаратам. В воздушном праве сертификация летательных аппаратов проводится национальными органами государств на основе процедур, закрепленных во внутреннем законодательстве. В то же время, внутреннее законодательство основано на международных стандартах и рекомендуемой практике ИКАО.

Предлагается для сертификации аэрокосмических аппаратов использовать аналогичный порядок. В связи с этим необходимо принятие отдельного Приложения к Конвенции, посвященное вопросам сертификации аэрокосмических аппаратов

В настоящее время автором предполагается использование для целей аэрокосмических полетов различных типов (в зависимости от взлета с ВПП: предусматривающих самостоятельный взлет с ВПП или взлет с ВПП с помощью воздушного судна) и классов (в зависимости от грузоподъемности и пассажировместимости) аэрокосмических аппаратов. В связи с этим, аспекты сертификации и допусков должны быть индивидуально проработаны для каждого типа и класса аэрокосмического аппарата.

В этом Приложении целесообразно закрепить следующие параметры сертификации аэрокосмических аппаратов: классификацию типов и классов аппаратов, требования к конструированию и проектированию аэрокосмических аппаратов каждого типа и класса, составных деталей (оборудование, приборы, двигательные установки) и внутренних элементов указанных аппаратов, доказательства соблюдения соответствующих требований, условия

и требования к производству аппаратов и составных частей, технические характеристики (в т.ч. характеристики, обеспечивающие безопасность аэрокосмических полетов), летные качества каждого типа и класса аэрокосмических аппаратов, порядок проведения плановых и внеплановых ремонтных работ и устранения повреждений аппаратов, процедуры получения сертификата годности на аэрокосмический аппарат, процедуры поддержания летной годности аэрокосмического аппаратов, испытаний аппаратов, а также оборудования и приборов, вопросы безопасности, эвакуации экипажа в случае аварийных посадок, пожаров и других внештатных ситуаций.

В связи с тем, что значительный процент внештатных ситуаций с космическими аппаратами случается на стадии запуска, нельзя исключить, что в будущем количество инцидентов с использованием аэрокосмических аппаратов может возрасти. Поэтому для надлежащего расследования инцидентов необходимо принять международные стандарты и рекомендуемую практику, которые бы устанавливали порядок его проведения, в частности условий сохранения вещественных доказательств, охраны и транспортировки аэрокосмического аппарата. Следует также регламентировать действия государства места события, включая уведомление об инциденте государства регистрации, запускающего государства и государства - изготовителя. Эти стандарты и рекомендуемая практика должны установить порядок организации и проведения расследования, координации действий государств, участия государств в расследовании, обмена информацией, а также подготовки результатов расследования инцидента и др.

Порядок проведения расследований инцидентов с аэрокосмическими аппаратами целесообразно оформить в виде отдельного Приложения к Конвенции.

Для обеспечения безопасности аэрокосмических полетов в воздушном пространстве, как и отмечалось ранее, необходима доработка международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО. Что касается безопасности полетов в верхних пределах воздушного пространства (при наборе высоты для выхода в космос и при возвращении для целей посадки), на орбитах Земли и в открытом космосе, то для этих целей требуется разработка Приложения к предлагаемой Конвенции - «Правила полетов». Предположительно указанные Правила должны состоять из двух разделов: I. Правила полетов в верхних пределах воздушного пространства; II. Правила полетов на орбитах Земли и в дальнем космосе.

Раздел I должен содержать: правила составления планов полета, параметры трасс для аэрокосмических полетов, порядок обслуживания воздушного движения и др.

Раздел II будет содержать порядок установления функциональных пространств безопасности для аэрокосмического и космического аппарата, то есть пространства, которое будет отделять во всех физических плоскостях данные аппараты от других аппаратов в космическом пространстве. Параметры и размеры функциональных пространств безопасности будут различны и зависеть от типа аппарата, его места нахождения и скорости его полета.

Целесообразность установления функциональных пространств безопасности для аэрокосмических аппаратов и космических аппаратов в космосе обусловлена тем, что на различных орбитах Земли находится более 500 000 объектов, в том числе, отслеживаемых - порядка 20 000 и не отслеживаемых - более 480 000. Большая часть объектов - космический мусор.

Период распада указанных объектов колеблется от сотен до тысяч лет в зависимости от высоты орбиты, на которых они расположены.

В настоящее время на орбитах находится 800 функционирующих спутников[259]. Установление функциональных пространств безопасности для находящихся на орбитах спутников, а также для вновь выводимых аэрокосмических и космических аппаратов должно предупредить столкновение объектов и, как следствие, избежать имущественных потерь, а в случае с пилотируемыми аппаратами - также человеческих жертв. Кроме того, это позволит значительно снизить темпы образования космического мусора.

Отдельное внимание следует уделить организации обслуживания аэрокосмического движения. По мнению автора настоящего диссертационного исследования, указанную задачу должна выполнять специализированная организация, имеющая средства объективного контроля за аэрокосмическими и космическими аппаратами, находящимися в верхних пределах воздушного пространства и в космосе (Подробнее данный вопрос будет рассмотрен в параграфе 3.3 настоящей Диссертации).

Для целей правового урегулирования вопроса обслуживания

аэрокосмического движения целесообразно к предлагаемой Конвенции о регулировании аэрокосмической навигации принять Приложение, которое содержало бы стандарты в области определения частей воздушного и космического пространства, где будет осуществляться обслуживание полетов; координация действий между органами УВД, организацией, осуществляющей обслуживание аэрокосмического движения и службами, осуществляющими запуск аэрокосмического аппарата; передача ответственности за управление между органами УВД и организацией, осуществляющей обслуживание аэрокосмического движения; полетно-информационное обслуживание.

Стандартизации также подлежат требования к средствам связи и информации; методы установления трасс и маршрутов в верхних пределах воздушного

пространства; планирование мероприятий на случай аварийных ситуаций, организация и проведение поиска и спасания экипажа аэрокосмических аппаратов в случае возникновения внештатных ситуаций. По мнению диссертанта, поиск и спасание аппарата и экипажа на Земле должны осуществляться в соответствии с правилами Приложения 12 «Поиск и спасение» к Чикагской конвенции 1944 г.

Если правила, касающиеся поиска и спасения воздушных судов, пассажиров и экипажей, закрепленные и действующие в рамках ИКАО, прошли серьезную проверку, то Соглашение о спасании космонавтов практически не применялось. Рассмотрев опыт США по программе «Космических Шаттлов» можно прийти к выводу, что Соглашение о спасении космонавтов не столь эффективно. Зачастую для решения внештатных ситуаций, возникающих на борту «Шаттлов», США приходилось прибегать к заключению специальных двусторонних договоров с правительствами других государств. В частности, для совершения незапланированных посадок «Шаттлов» на иностранных аэродромах, США заключили двусторонние договоры с Марокко, Испанией, Францией и некоторыми другими государствами269.

По мнению автора настоящего диссертационного исследования, существующие правила поиска и спасения, действующие в рамках космического права нуждаются в серьезной доработке, прежде всего, это касается проблемы поиска и спасания за пределами Земли, т.е. в космическом пространстве или на небесных телах.

Вопросы охраны окружающей среды должны быть урегулированы Приложением к предлагаемой Конвенции. Представляется, что наиболее важными аспектами с точки зрения негативного воздействия на окружающую среду являются: уровень шума от аэрокосмических аппаратов (значительно превышает уровень шума от воздушных судов), загрязнение атмосферы выбросами топлива (используемые виды топлива крайне токсичны[260] [261]) и образование космического мусора.

По этой причине представляется необходимым разработать обязательные требования к проектированию и производству аэрокосмических аппаратов для целей минимизации техногенного воздействия на окружающую среду. Только при соблюдении данных требований аэрокосмический аппарат сможет быть сертифицирован для осуществления полетов.

По мнению автора настоящего диссертационного исследования, вопросы ответственности должны быть вынесены за рамки предлагаемой Конвенции о международных аэрокосмических полетах и закреплены в отдельном международном договоре. Тем не менее, они представляют значительную важность для правового режима аэрокосмического пространства.

Правовые режимы ответственности, установленные в воздушном и космическом праве существенно различаются. В то же время, прибегнув к функциональному подходу, о котором говорилось ранее, можно прийти к выводу, что аэрокосмические полеты предположительно должны регулироваться на основе режима ответственности, предусмотренного международным космическим правом.

Согласно указанному правовому режиму, запускающее государство несет абсолютную ответственность за ущерб, причиненный его космическим объектом на поверхности Земли или воздушному судну в полете .

В то же время, в случае причинения ущерба космическому объекту (и/или его имуществу на борту) другим космическим объектом, принадлежащим иному государству, в любом месте, за исключением поверхности Земли, то государство, владеющее космическим объектом, причинившим ущерб, несет ответственность только в случае, если ущерб причинен по его вине или по вине лиц, за которых оно отвечает.

Исходя из анализа указанных положений можно прийти к выводу, что требуется обновление понятийного аппарата данной Конвенции об ответственности для целей распространения режима ответственности на аэрокосмические полеты и аппараты, а также доработка и изменение так

272

называемой концепции «вины» .

Для уточнения понятийного аппарата необходимо дополнить ст. 1 Конвенции об ответственности термином аэрокосмический аппарат, который был предложен в пар. 3.1 настоящее Диссертации.

В отношении концепции «вины» представляется, что в случае столкновения двух аэрокосмических или космических аппаратов в космосе, при условии отсутствия вины обоих государств, будет затруднительно определить потерпевшую и виновную сторону и, как следствие, компенсировать понесенный ущерб.

В другой ситуации, в связи с тенденциями, направленными на борьбу с космическим мусором, в случае, если государствами будет принято обязательное требование к захоронению вышедших из строя космических аппаратов на специально предназначенных для этого орбитах, может создаться прецедент, что государство, не выполнившее этого, может быть признано виновным в нарушении прав других государств, осуществляющих космическую деятельность, и будет обязано возместить возникший ущерб. Кроме того, могут возникнуть сложности со сбором доказательств, определяющих вину государства. Таким образом, определить вину государства во многих случаях затруднительно.

Конвенция не содержит определения вины, но представляется, что основная цель использования понятия была обоснована необходимостью предостеречь государства, осуществляющие космическую деятельность, от возможных несправедливых последствий режима абсолютной ответственности .

Внедрение системы управления аэрокосмическим движением, о которой говорилось в настоящем параграфе диссертационного исследования, будет способствовать решению сложностей, связанных с определением вины государств, в случае столкновений аэрокосмических или космических аппаратов или нанесении иного имущественного ущерба. В связи с этим, целесообразно проработать концепцию «вины» в соотношении с правовым режимом аэрокосмической навигации и на основании этого выработать точные критерии наступления ответственности государств.

3.3.

<< | >>
Источник: Ганенков Евгений Олегович. ПЕРСПЕКТИВЫ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ НАВИГАЦИИ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2015. 2015

Скачать оригинал источника

Еще по теме Содержание международно-правового режима аэрокосмической навигации:

  1. Оглавление
  2. Введение
  3. Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима суверенного воздушного пространства
  4. Правовое регулирование аэронавигации
  5. Актуальные проблемы делимитации космического и воздушного пространства
  6. Современный международно-правовой режим космического пространства и небесных тел
  7. 3.1. Предпосылки создания международно-правового режима аэрокосмической навигации
  8. Содержание международно-правового режима аэрокосмической навигации
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -