<<
>>

Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима суверенного воздушного пространства

Любой космический и аэрокосмический полет на определенном этапе осуществляется в воздушном пространстве. Причем такой полет может выполняться как в международном, так в суверенном воздушном пространстве.

В связи с этим для целей обеспечения безопасности аэрокосмических полетов в воздушном пространстве, в первую очередь, необходимо определить содержание действующих правовых режимом воздушных пространств с любым правовым статусом. Представляется также важным рассмотреть процесс определения правового статуса и установления правового режима воздушного пространства, так как в будущем это поможет избежать ошибок в рамках правового регулирования аэрокосмических полетов. В настоящем параграфе будут рассмотрены вопросы определения правового статуса и формирования современного правового режима суверенного воздушного пространства.

Зарождение и развитие воздухоплавания, а впоследствии авиации, явились причиной возникновения принципиально новых общественных отношений, требующих нормативно-правового регулирования.

Первые попытки закрепления правового регулирования воздушных передвижений, по мнению известного русского юриста В.Э. Грабаря, были предприняты в постановлении парижской полиции от 23 апреля 1784 г., воспрещающем пускать шары, согреваемые спиртом и другими опасными в пожарном отношении веществами, а также в указе императора Леопольда II

от 26 мая 1786 г., установившем аналогичные запреты и штрафные санкции за

62

нарушение указа .

Что же касается правового режима суверенного воздушного пространства и международного воздушного пространства, то они стали предметом для обширных теоритических исследований и дискуссий только в начале ХХ в. Государства не стремились определить и закрепить единую позицию в международных документах. Доказательством этого является Парижская конференция 1910 г., на которой присутствовали представители 19 государств.

На конференции был выработан проект Международной конвенции о воздушном передвижении, однако главный вопрос, касающийся правового режима воздушного пространства, так и не был решен[62] [63]. По этому вопросу были высказаны следующие точки зрения: Англия озвучила следующее предложение: «Государства будут иметь полный суверенитет над воздушным пространством над их территорией и территориальными водами. Каждое государство будет свободно устанавливать по своей воле полицейский, таможенный и иной режим, касающийся воздушной навигации»[64]. Францией был озвучен противоположный подход, основанный на повсеместном признании свободы полетов[65]. И.С. Перетерский обобщал, что после Парижской конференции 1910 г. по поводу сущности права государства на воздушное пространство были высказаны многочисленные теории, которые могут быть разделены на две основные группы: теории свободы воздуха и теории суверенитета государства[66] [67]. Тем не менее, диаметрально противоположенные позиции не позволили участникам конференции урегулировать главный вопрос, касающийся определения и закрепления правового статуса воздушного пространства, расположенного над

-67

государственной территорией .

Основополагающим доктринальным подходом к определению правового режима воздушного пространства долгое время оставался подход, предложенный в 1901 г. французским юристом-международником Полем Фошилем[68] [69] [70]. Согласно его взглядам воздушное пространство должно было оставаться свободным только над открытым морем. Воздушное пространство над территориями государств в пределах 300 м над уровнем моря (позднее 1500 метров над уровнем моря) должно было оставаться в юрисдикции государства, расположенного под воздушным пространством.

Несмотря на то, что вопрос установления правового режима воздушного пространства оставался не решенным, государства единообразно подходили к обеспечению защиты границ воздушного пространства.

Любое пересечение воздушной границы без специального разрешения считалось актом агрессии по отношении к этому государству. Таким образом, де факто государства не признавали «свободу воздуха» в воздушном пространстве над суверенными территориями.

Французско-германское соглашение 1913 г. было первым в истории документом по воздушному праву, сыгравшим важную роль в окончательном определении позиций государств в отношении того, каким должен быть режим воздушного пространства, расположенного над государственной территорией: свободным для полетов любых воздушных судов или подчиненным власти

69

суверенного государства .

Начало завершению противоречий государств в связи с определением правового режима суверенного воздушного пространства было положено в 1919 году с принятием Конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г. (далее - Парижская конвенция 1919 г.). В ст. 1 указанной Конвенции

было закреплено положение о полном и исключительном суверенитете государства над его воздушным пространством, ставшее впоследствии принципом международного воздушного права. Представляется интересным высказывание по поводу данной статьи известного итальянского юриста А. Амброзини. Он писал, что «если бы Конвенция была построена на противоположенном суверенитету принципе, то она бы осталась «мертворожденной». Провозглашенный в ст. 1 Конвенции суверенитет над воздушным пространством является для государств «необходимой гарантией защиты их чрезвычайных, политических, военных и экономических

71

интересов» .

Однако, ратификация указанной Конвенции затянулась на длительное время, по мнению В.Д. Бордунова, в первую очередь, из-за содержания ее ст. 5 и 34, установивших ряд дискриминационных положений. Статья 5 проводила резкую грань между странами-участницами Конвенции и не участвующими в ней государствами, отказывая последним в праве осуществления полетов их воздушных судов над территориями договаривающихся стран, а ст. 34 закрепила положение, обеспечивающее господство отдельных государств в Международном комитете по воздушной навигации. В дальнейшем эти статьи были скорректированы и упомянутые недостатки были частично устранены .

Полный и исключительный суверенитет государства над воздушным пространством был подтвержден в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. Указанная Конвенция стала основным международным договором, определившим общие принципы правового режима воздушного пространства, вопросы использования воздушного пространства и аспекты организации международных полетов воздушных судов[71] [72] [73] [74]. По состоянию на 31 июля 2007 г. участниками Конвенции стали 190 государств, что подтвердило ее широкое признание мировым сообществом . В то же время, эта Конвенция не

обеспечила всеобъемлющий правовой режим международного воздушного пространства в основном потому, что в 1944 г. еще не был определен необходимый для этого правовой статус подлежащей территории (открытого моря, исключительной экономической зоны, Антарктики и др.), хотя воздушное пространство в международном праве классифицируется в соответствии с правовыми статусами отдельных его районов, а правовой статус пространства определяет его правовой режим. Статус воздушного пространства, расположенного над сухопутной и водной территорией государств предполагает полный и исключительный суверенитет государства. Статус воздушного пространства, расположенного за пределами сухопутной и водной территории государств - ограниченная нормами универсального

международного договора свобода полетов (международное воздушное пространство общего пользования) . Вопросы правового статуса международного воздушного пространства общего пользования подробнее будут рассмотрены в следующем параграфе настоящей работы.

Концепция полного и исключительного суверенитета, действующая в суверенном воздушном пространстве, предполагает установление правового режима воздушного пространства над территорией государства на основании норм национального законодательства указанного государства, а также применение к правоотношениям, возникающим по поводу использования указанного воздушного пространства, норм национального законодательства. Таким образом, для осуществления полета в суверенном воздушном пространстве воздушное судно должно выполнять требования национального законодательства государства, в воздушном пространстве которого

76

осуществляется полет .

Допуская полеты в своем воздушном пространстве, государство определяет порядок следования иностранного воздушного судна над [75] [76]

государственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного судна

77

и место его посадки .

Для определения правового статуса и впоследствии на его основе формирования режима суверенного воздушного пространства важное значение имеет термин территория государства, так как правовой статус воздушного пространства определяется в соответствии с достаточно признанной теорией «непосредственного прилегания», то есть, правовой статус воздушного пространства идентичен правовому статуса расположенной под ним территории. В соответствии со ст. 2 Чикагской конвенции 1944 г. под территорией государства понимаются сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного государства. В настоящее время понятия сюзеренитета, протектората или мандата не актуальны. Под сухопутными территориями государства принято понимать не только материковую часть территории, но и все острова и внутренние воды . В соответствии с представленным определением под территорией также понимаются и территориальные воды государства. Чикагской конвенцией 1944 г. не раскрывается содержание термина территориальные воды государства. Подробно это понятие описано в ст. 2 и 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее - Конвенция по морскому праву 1982 г.). Согласно положениям указанных статей суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государства-архипелага - его архипелажных вод, на примыкающий морской пояс, называемый территориальным морем. Ширина территориального моря не может превышать 12 морских миль, отмеряемых от исходных линий, определенных в соответствии с указанной Конвенцией.

Таким образом, для определения границ суверенного воздушного пространства необходимо представить воображаемые вертикальные линии [77] [78] [79]

перпендикулярные границам материковой части территории государства, а также границам его территориального моря. Пространство, ограниченное этими вертикальными линиями, находящееся выше уровня мирового океана и земли, и будет суверенным воздушным пространством.

Однако возникает резонный вопрос, ограничено ли воздушное пространство горизонтальными линиями сверху? На сегодняшний день существует несколько точек зрения, предложенных как российскими, так и зарубежными специалистами в области воздушного и космического права, но единообразного подхода на сегодняшний день на международном уровне не выработано. Подробнее различные точки зрения будут рассмотрены в главе 2 настоящего диссертационного исследования.

Статьей 6 Конвенции установлено, что для целей гражданской авиации регулярное воздушное сообщение в воздушном пространстве государства может осуществляться только по специальному разрешению государства и на условиях, установленных разрешением. Указанная статья представляет принципиально важное значение как для правового режима суверенного воздушного пространства, так и для международного воздушного права в целом . На практике специальные разрешения представляются государствами на основе взаимности и закрепляются как правило в двусторонних соглашениях государств о воздушном сообщении. Для военных воздушных судов также имеется аналогичный порядок. Например, в 1992 г. был подписан Договор по открытому небу (вступил в силу 1 января 2002 г., участниками этого договора являются 34 государства). Договор по открытому небу устанавливает порядок выполнения инспекционных международных полетов военных воздушных судов над территориями иностранных государств в целях большей открытости военной деятельности. Порядок выполнения таких международных полетов не требует получения дополнительного разрешения от инспектируемого иностранного государства[80] [81].

В тоже время, ст. 5 Чикагской конвенции 1944 г. установила, что воздушные суда, не занятые в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право осуществлять полеты на территорию другого государства или транзитные беспосадочные полеты через его территорию, а также совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения. Государство, над территорией которого осуществляется полет, в этом случае имеет право требовать совершения посадки. Однако, по мнению проф. С.В. Черниченко, в международном воздушном праве сложился обычай, фактически отменяющий ст. 5 Чикагской конвенции 1944 г. . На практике государства не допускают полеты иностранных воздушных судов в своем воздушном пространстве без получения соответствующего разрешения.

Статья 8 Чикагской конвенции 1944 г. запрещает осуществлять беспилотные полеты в суверенном воздушном пространстве государства без разрешения. В настоящее время большинство беспилотных воздушных судов задействованы в военной авиации в некоторых случаях для целей разведки, в других - для выполнения боевых задач. В то же время гражданские беспилотные воздушные суда также представляют опасность в случае не обеспечения эффективного контроля за ними. 13 июня 1960 г. на 6 совещании 40 сессии, прошедшей Совета ИКАО была одобрена резолюция относительно полетов беспилотных аэростатов, которая установила, что беспилотные аэростаты представляют определенную опасность для безопасности воздушной навигации. Указанная резолюция была принята в разгар холодной войны между СССР и США и ее основной целью было остановить запуск западными государствами беспилотных аэростатов в воздушное пространство над Восточной Европой, осуществляющих звуковую пропаганду. В последнее время внимание специалистов, в том числе - в рамках ИКАО, снова возросло к беспилотным летательным аппаратам, так как развитие получили [82] [83]

беспилотные летательные аппараты двойного назначения (военно

гражданского)[84] [85].

Статья 9 Чикагской конвенции 1944 г. закрепляет право государства по соображения военной необходимости или общественной безопасности ограничивать или запрещать полеты воздушных судов иностранных государств над определенными зонами своей территории при условии, что эти меры будут касаться как воздушных судов данного государства, так и иностранных воздушных судов.

При наступлении исключительных обстоятельств, введении чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности государство в праве ограничить или полностью запретить полеты в части или во всем воздушном пространстве над своей территорией. Данное ограничение должно применяться к воздушным судам без различия национальной принадлежности.

Согласно положениям указанной статьи Конвенции размеры и расположения запретных зон не должны без необходимости ограничивать аэронавигацию. Характеристики запретных зон должны сообщаться ИКАО. В свою очередь, ИКАО доводит эту информацию для государств-членов. Воздушные трассы и другие элементы структуры воздушного пространства: пилотажные зоны, районы испытательных полетов и полетов со сверхзвуковой скоростью, иные элементы, устанавливаются на безопасном удалении от запретных зон и друг от друга (как правило, не менее 10 км) .

В качестве обеспечительной меры государство осуществляющее суверенитет над воздушным пространство в над своей территорией в праве потребовать от любого воздушного судна, вошедшего в запретную зону или в воздушное пространство, где действует временное ограничение или запрет полетов, произвести посадку на одном из аэродромов на своей территории за пределами указанной зоны или воздушного пространства. Право государства запрещать или ограничивать полеты над своей территорией или ее частью является естественной и неотделимой составляющей полного и исключительного суверенитета государства над своим воздушным пространством.

Необходимо отметить, что положение - «без необходимости

ограничивать воздушную навигацию» достаточно размыто и ни раз приводило к международным спорам. К примеру, в 1967 г. Великобритания инициировала в Совете ИКАО процедуру разрешения конфликта по причине установления Испанией запретной зоны в районе залива Алхесирас. В указанном споре Великобритания обвинила Испанию в том, что запретная зона в значительной степени и без необходимости ограничила полеты из и в аэропорт Гибралтара, расположенный поблизости с запретной зоной[86].

Для прояснения положений статьи 9 Чикагской конвенции 1944 г. в приложениях 2, 4 и 15 к Чикагской конвенции 1944 г. закреплены следующие определения: запретная зона - воздушное пространство установленных размеров над территорией или территориальными водами государства, в пределах которого полеты воздушных судов запрещены; зона ограничения полетов - воздушное пространство установленных размеров над территорией или территориальными водами государства, в пределах которого полеты воздушных судов ограничены определенными условиями; опасная зона - воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого в определенные периоды времени может осуществляться деятельность, представляющих опасность для полетов воздушных судов. Часто

международные трения возникали в следствие предпринимаемых некоторыми государствами попыток ограничить воздушную навигацию над открытым морем для проведения военных учений, в том числе осуществления учебных запусков ракет, осуществления испытаний ядерного оружия, в то же время, очевидный политический аспект подобных действий вывел указанные вопросы из компетенции ИКАО .

Важное значение для правового режима суверенного воздушного пространства представляет положение ст. 89 Чикагской конвенции 1944 г. Согласно указанному положению в случае войны или введения чрезвычайного положения государство обладает свободой действий и может не применять положения Конвенции, независимо от того, является ли оно воюющей или нейтральной стороной. Таким образом, государство при наступлении указанных событий имеет право ограничить или полностью запретить полеты гражданских воздушных судов над своей территорией. Подобный прецедент имел место 11 сентября 2001 г. После произошедших терактов США на 3 дня запретили все операции в воздушном пространстве над своей территорией.

Статья 10 Чикагской конвенции 1944 г. закрепляет, что за исключением случаев, когда воздушным судам разрешается пересекать воздушное пространство государства без посадки (то есть осуществлять транзитный пролет ), каждое воздушное судно, входящее в воздушное пространство государства, должно, если это установлено правилами государства, совершить посадку в аэропорту с целью прохождения таможенного и иного досмотра. Выход из воздушного пространства государства воздушные суда должны производить таким же образом. Данные об аэропортах государства, предназначенных для таможенного контроля сообщаются в ИКАО.

Согласно ст. 11 Конвенции законы и правила государства касательно допуска и выпуска воздушных судов, осуществляющих международные полеты, в воздушное пространство государства и из него или относительно эксплуатации и навигации таких воздушных судов при нахождении в пределах воздушного пространства государства применяются к воздушным судам всех [87] [88]

государств без различия национальности и должны выполняться такими воздушными судами при вхождении или выходе из воздушного пространства государства, а также во время пребывания в нем. Положениями Конвенции устанавливается, что законы государства, относящиеся к пропуску на его территорию или выпуску с нее воздушного судна, экипажей, пассажиров или грузов должны соблюдаться экипажами, пассажирами или владельцами груза при прибытии или убытии с территории указанного государства или во время нахождения в пределах его территории. Кроме того, правоохранительные органы государства наделяются полномочиями производить досмотр воздушных судов, принадлежащих другим государствами при их прибытии или отбытии и проверять удостоверения и другие документы. Досмотр воздушного судна и проверка документов должны осуществляться без необоснованной задержки.

Статьи 11, 13, 16 Чикагской конвенции 1944 г. подтверждают полный суверенитет государства над своим воздушным пространством и устанавливают только незначительные ограничения компетенции государств (принцип не дискриминации независимо от национальной принадлежности воздушного судна, осуществление досмотра воздушного судна без безосновательной задержки и др.).

Указанные положения Конвенции также устанавливают, что находясь в воздушном пространстве другого государства, воздушное судно должно придерживаться правил и законов, установленных этим государством. Таким образом, еще раз подчеркивается, что регулирование международных полетов в суверенном воздушном пространстве относится только к области внутренней

89

компетенции государства .

Важно добавить, что в соответствии со ст. 12 Конвенции воздушные суда вне зависимости от национальной принадлежности, находясь в суверенном воздушном пространстве государства, должны исполнять правила и законы, установленные в этом государстве. Государство должно обеспечивать [89]

выполнение любым воздушным судном, находящимся в его суверенном воздушном пространстве, исполнение требований национального законодательства. В случае невыполнения требований - государства должны обеспечивать наказание всех лиц, нарушающих указанные требования. Государства в большей части поддерживают унифицированность внутренних требований с требованиями Конвенции, а также стандартов и рекомендуемой практики, опубликованные в приложениях к Конвенции. Основное различие международных стандартов и рекомендуемой практики заключается в том, что соблюдение стандартов представляется обязательным для безопасной аэронавигации. В свою очередь, соблюдение рекомендуемой практике рассматривается как желательное, способствующее повышению уровню безопасности аэронавигации[90]. Согласно ст. 38 Конвенции в случае, если государство найдет практически неосуществимым принятие полностью международного стандарта, процедуры или приведение своих внутренних правил и требований в соответствие с международными стандартами или примет правило или требование, отличное от принятых и действующих стандартов, данное государство должно немедленно уведомить ИКАО о различиях между его национальными правилами и требованиями стандартов. ИКАО в свою очередь должна уведомить об этих различиях все государства - члены этой организации. В случае изменения международных стандартов государства должны привести национальные правила и требования в соответствие с измененными стандартами в течение 60 дней со дня принятия измененного стандарта. Если государство не приводит в соответствие внутренние требования и правила, оно должно направить в ИКАО информацию о мерах, которые предполагает в связи с этим предпринять.

Права государств в суверенном воздушном пространстве напрямую корреспондируются с обязанностями. Среди них можно выделить как те, которые закреплены в Чикагской конвенции 1944 г., так и сформулированные в

Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г.[91] [92] (далее - Венская конвенция 1969 года). Среди обязанностей, закрепленных в Венской конвенции 1969 года необходимо выделить наиболее важные: обязанность добросовестно выполнять действующий договор, в котором государство является участником (pacta sunt servanda) - ст. 26 Конвенции; государство не может ссылаться на положения своего внутреннего права в качестве оправдания для невыполнения им договора - ст. 27 Конвенции. Обязанности государства установлены и Чикагской конвенцией 1944 г.: не допускать вход воздушного судна в воздушное пространство другого государства без специального разрешения - ст. 3 Конвенции; воздерживаться от применения оружия против гражданских воздушных судов, осуществляющих полет - ст. 3 bis Конвенции; не использовать гражданскую авиацию для целей несовместимых с Конвенцией - ст. 4 Конвенции; предоставление другим государствам и ИКАО по их требованию информации относительно занесения в реестр и принадлежности любого отдельного воздушного судна, занесенного в реестр в данном государстве - ст. 21 Конвенции; принимать меры по содействию и облегчению навигации воздушных судов между территориями государств - ст. 22 Конвенции; предоставлять всю возможную помощь воздушному судну, терпящему бедствие и сотрудничать на международном уровне в процессе поисков пропавшего воздушного судна - ст. 25 Конвенции и другие обязанности.

Несмотря на то, что международный обычай, как справедливо принято считать, занимает незначительное место среди источников международного

92

воздушного права , тем не менее, некоторые из них представляются важными для полноценного раскрытия правовых режимов как суверенного, так и международного воздушных пространств. Среди указанных обычаев можно выделить следующие: признание права «безвредного» (мирного) пролета космических объектов через воздушное пространство иностранных

государств ; сохранение за государством за пределами его территории юрисдикции в отношении воздушного судна, занесенного в государственный

94

реестр данного государства ; иммунитет военных воздушных судов и других государственных воздушных судов, используемых в некоммерческих целях, за пределами территории государства регистрации этих воздушных судов; осуществление юрисдикции (прав и обязанностей) государствами в области аэронавигации за пределами их суверенного воздушного пространства в РПИ, установленных региональными аэронавигационными планами ИКАО на основании соответствующих международных договоров и некоторые другие.

Правовой режим суверенного воздушного пространства РФ устанавливается воздушным законодательством РФ, определяемым ст. 2 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК РФ)[93] [94] [95]. К указанному законодательству относится Воздушный кодекс РФ, федеральные законы (в том числе Закон о Государственной границе[96], Закон о противодействию терроризму), указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, Федеральные правила использования воздушного пространства, федеральные авиационные правила, а также принимаемые в соответствии с ними иные нормативные правовые акты РФ.

Процесс определения правового статуса и установления действующего режима воздушного пространства над международными проливами

и архипелажными водами

Часть 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. закрепила правовой режим воздушного пространства над проливами, используемыми для международного судоходства. Правовой режим был сформулирован достаточно гибко для того, чтобы соблюсти баланс прав государств, осуществляющих международные полеты над указанными проливами, которые заинтересованы в свободе осуществления полетов и качественной воздушной навигации и прибрежных государств, в сферу интересов которых прежде всего входит эффективная защита воздушного пространства над территориальным морем в связи с тем, что указанное воздушное пространство в части или полностью является воздушным пространством над международным проливом .

Ст. 38 Конвенции было закреплено право транзитного прохода (пролета). Право транзитного пролета согласно ст. 37 Конвенции применяется

к проливам, используемым для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. На основании положений Конвенции под транзитным проходом понимается непрерывный и быстрый транзит через пролив. Во время транзитного пролета над международным проливом на воздушное судно возлагаются следующие обязанности: проследовать над проливом без промедления, воздерживаться от угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом, или каким-либо другим образом нарушать принципы международного права, воплощенные в Уставе ООН , воздерживаться от любой деятельности кроме тех, которые направлены на непрерывный и быстрый транзит через пролив, соблюдать правила полетов, установленные Приложением 2 к Чикагской конвенции 1944 г., осуществлять постоянный контроль радиочастот, выделенных компетентным органом по контролю за воздушным движением, назначенным в международном порядке и радиочастоты, выделенные для передачи сигналов бедствия.

Важно добавить, что некоторые аспекты правового режима воздушного пространства над международными проливами установлены сформировавшимися обычаями. Это относится к правовому режиму воздушного пространства над Балтийскими проливами (Зунда и обоих [97] [98]

Бельтов), так как порядок выполнения «полетов над ними основывается на... обычае свободы полетов»[99].

Характеризуя в целом правовой режим воздушного пространства над международными проливами, автор настоящего диссертационного

исследования целиком согласен с мнением отечественного юриста

B. Д. Бордунова о том, что «принцип свободы полетов в целях транзита через международные проливы тесно связан со свободой полетов над открытым морем, но имеющий свое специфическое содержание, свою ограниченную сферу действия»[100].

Часть 4 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 46-54) посвящена концепции государства - архипелага и архипелажных вод, которая оказала непосредственное влияние на применение Чикагской конвенции 1944 г.[101]

Согласно ст. 46 Конвенции под государством-архипелагом понимается государство, которое состоит полностью из одного и более архипелагов, то есть из групп островов, включая части островов, соединяющие их воды и другие природные образования, которые тесно взаимосвязаны и составляют единое географическое, экономическое и политическое образование или считаются таковыми в силу исторических предпосылок. Архипелажные воды представляют собой часть открытого моря, окруженную с внешней стороны архипелажными исходными линиями, проходящими по внешним границам наиболее отдаленных островов архипелага.

Важная особенность правового режима архипелажных вод и воздушного пространства над ними заключается в том, что архипелажные государства в границах исходных линий обладают суверенитетом. При осуществлении навигации через архипелажные воды морские суда как и в территориальных водах государств обладают правом мирного прохода. В то же время это не относится к воздушным судам. Под архипелажным проходом понимается пролет воздушного судна с целью быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительного экономической зоны в другую часть открытого моря или исключительной экономической зоны. Для воздушных судов государство - архипелаг в соответствии со ст. 53 Конвенции может установить так называемый архипелажный воздушный коридор, приемлемый для непрерывного и быстрого прохода иностранного воздушного судна через воздушное пространство над архипелажными водами. Архипелажный воздушный коридор определяется серией непрерывных осевых линий от точек начала путей прохода воздушного судна до их конечных точек. Воздушные суда при проходе через указанные коридоры не должны отклоняться более, чем на 25 морских миль в любую сторону от осевых линий при условии, что воздушные суда не будут приближаться к берегу ближе, чем на расстояние установленное Конвенцией. Согласно п. 12 ст. 53 Конвенции в случае, если государством-архипелагом не установлены архипелажные коридоры воздушная навигация осуществляется по путям, обычно используемым для полетов.

Концепция архипелажных вод и архипелажных государств имеет существенное значение для воздушной навигации. Фактически правовой режим обширных зон воздушного пространства согласно Конвенции по морскому праву 1982 г. соответствует правовому режиму суверенного воздушного пространства архипелажных государств. В то же время благодаря закреплению указанного положения в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. ст. 2 Чикагской конвенции 1944 г. не требует внесения изменений и несет следующее значение: под территорией государства следует понимать сухопутные территории, прилегающие к ним территориальные воды и архипелажные воды[102]. Любое событие, произошедшее в архипелажных водах, например авиакатастрофа и т.п., признается произошедшим на территории государства-архипелага.

1.2.

<< | >>
Источник: Ганенков Евгений Олегович. ПЕРСПЕКТИВЫ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ НАВИГАЦИИ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2015. 2015

Скачать оригинал источника

Еще по теме Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима суверенного воздушного пространства:

  1. § 2. Принципы международного экологического права
  2. Оглавление
  3. Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима суверенного воздушного пространства
  4. Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима международного воздушного пространства
  5. Современный международно-правовой режим космического пространства и небесных тел
  6. §1. Обеспечение международной безопасности как основной путь совершенствования международного правопорядка на современном этапе
  7. § 3. Развитие ферм международного сотрудничества в борьбе с преступностью и международный правопорядок
  8. §1. Становление и развитие международно-правовых основ сотрудничества СССР и Канады
  9. Общие требования правового регулирования отношений пользования недрами с целью геологического изучения
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -