3.1. Предпосылки создания международно-правового режима аэрокосмической навигации

Освоение космического пространства началось сравнительно недавно - с середины XX в. Несмотря на это в последнее время значительно возросло количество запусков различных космических аппаратов и значительно расширился круг субъектов, непосредственно осуществляющих деятельность по исследованию и использованию космического пространства.

В отличие от XX в., когда деятельность в космосе входила в сферу интересов и велась только наиболее технологически развитыми государствами, в XXI в. более 50 государств имеют свои космические программы и осуществляют непосредственное исследование и использование космоса.

Наиважнейшей тенденцией XXI в. является коммерциализация космической деятельности . В связи с этим деятельность в космическом пространстве вплоть до геостационарных орбит все чаще ассоциируется с интересами частных компаний, а государственные космические программы все больше направлены на исследование далеких космических объектов как в нашей Солнечной системе, так и за ее пределами.

Среди основных предпосылок возникновения указанной ранее тенденции можно выделить следующие: быстрое развитие космических технологий и их распространение среди довольно широкого круга государств, социальноэкономические и политические изменения, произошедшие после окончания холодной войны.

С 1980-х гг. в США начинают развиваться частные программы по разработке космических технологий. Особенный прорыв был достигнут в таких отраслях как: системы транспортировки грузов и системы коммерческих запусков космических аппаратов (после вступления в силу Закона США о коммерческих космических запусках 1984 г.).

Начало поддержки частного сектора способствовало появлению в 2009 г.

С 2004 г. активно развивается полностью коммерческая программа суборбитальных полетов Spaceshipone и Spaceshiptwo. К 2021 г. по подсчетам компании Virgin Galactic ежегодное количество суборбитальных туристов будет превышать 15 000 человек .

Кроме того, в настоящее время разрабатывается более 25 коммерческих концепций и прототипов аэрокосмических аппаратов, способных осуществлять доставку людей и грузов в космическое пространство. 8 из указанных концепций предполагают осуществление самостоятельного взлета аэрокосмического аппарата со специально подготовленной взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП), дальнейший полет в воздушном пространстве в качестве воздушного судна с выходом в космическое пространство. После этого осуществляется возвращение в воздушное пространство и осуществление посадки на ВПП. Также в разработке находится концепция коммерческой орбитальной туристической станции . По своей сути, указанные аэрокосмические аппараты представляют собой модернизированные устройства типа Шатл и Буран, способные выполнять полеты как в воздушном пространстве за счет взаимодействия с воздухом (как воздушные суда), так ^{[228] [229] [230] и в космическом пространстве за счет реактивной тяги (как баллистические ракеты). Такие аппараты согласно концепциям будут иметь технические характеристики, обеспечивающие их выход на околоземную орбиту и в дальний космос без использования ракет - носителей.}

Возрастающее число субъектов космической деятельности, расширяющиеся сферы использования и исследования космического пространства, необходимость разграничения гражданского, в том числе, коммерческого, и военного использования космического пространства, отсутствие правового регулирования указанных вопросов на международном уровне, и, как следствие, серьезно повышающиеся риски, связанные с безопасностью космической навигацией, требуют немедленного вмешательства государств и доработки международно-правового режима космического пространства, а также разработки норм, регулирующих аэрокосмические полеты.

Существующие правовые режимы воздушного и космического пространств были разработаны в 1950-1970 гг. прошлого столетия. В указанный период отсутствовала техническая возможность суборбитальных полетов, а также аэрокосмических полетов со взлетом и посадкой на ВПП. В связи с этим, аэрокосмические аппараты, концепции которых разрабатываются в настоящее время, не подпадают под регулирование обоих правовых режимов.

Более того, при использовании таких типов аппаратов в сегодняшних условиях создает угрозу безопасности как воздушной, так и космической навигации.

Международные договоры, регулирующие правовой режим космического пространства, установили лишь основополагающие принципы исследования и использования космического пространства²³⁶. Что же касается международноправовой регламентации для обеспечения безопасной космической навигации,

сертификации космических, аэрокосмических аппаратов, аттестации

космонавтов и пилотов аэрокосмических аппаратов и некоторых других вопросов, то она фактически отсутствует. Регулирование отдельных вопросов осуществляется на основе двусторонних договоренностей между государствами.

Что касается правового режима воздушного пространства, то он зафиксирован более детально, в том числе в Чикагской конвенции 1944 г., Конвенция по морскому праву 1982 г., международных авиационных регламентах и некоторых других международно-правовых документах.

Суборбитальные и орбитальные аэрокосмические полеты не могут быть урегулированы по отдельности в рамках только правового режима воздушного пространства или правового режима космического пространства.

Данные типы аппаратов не могут быть сертифицированы как воздушное судно, так как не соответствуют международным требованиям к гражданским воздушным судам и, соответственно, не подпадают под определение воздушного судна.

Аэрокосмические аппараты также не являются полностью космическими аппаратами, так как взлет и посадку осуществляют с ВПП, а часть полета в воздушном пространстве осуществляется за счет взаимодействия с воздухом.

Поэтому значительная сложность в правовом регулировании полетов аэрокосмических аппаратов заключается в том, что во время таких полетов на указанные аппараты распространяются нормы международного воздушного права и международного космического права, а при пролете воздушного пространства, расположенного над территорией государств, - также и

237

национального воздушного права .

Недостатки правового режима космической навигации, конфликтующий характер принципов, лежащих в основе воздушного и космического права существенно влияют на темпы развития не только государственной, но и ^[231]

частной космической и аэрокосмической деятельности . Дальнейшее развитие данных видов деятельности требует детальной международно-правовой регламентации полетов используемых для этого летательных аппаратов.

В настоящее время зарубежными специалистами выдвинуто значительное количество теорий, как наиболее эффективно и низкозатратно разработать правила аэрокосмических полетов для пространств с любым правовым статусом (международное или суверенное пространство) .

Крайне важно, чтобы эти правила были бесконфликтно адаптированы к правилам использования воздушного пространства, прежде всего, к положениям международных авиационных регламентов, устанавливающих порядок выполнения полетов воздушных судов и УВД.

По мнению юристов-международников Р. Абейратне, Р.С. Джекью, Т. Сгобба и П.С. Демпси наиболее оптимальным вариантом представляется изменение приложений к Чикагской конвенции 1944 г. с целью уточнения понятия воздушное судно . По мнению представленных авторов, на аэрокосмический аппарат, находящийся в воздушном и космическом пространстве, должны распространяться правила, применяемые к полетам воздушных судов.

За основу доработанного понятия воздушного судна авторы предлагают взять определение, зафиксированное в Законе США о коммерческом воздухе 1926 г. : «любое приспособление, известное в настоящее время или в будущем, используемое или предназначенное для целей воздушной навигации или осуществления полета в воздухе».

Внедрение указанного понятия в Чикагскую конвенцию 1944 г. позволило бы распространить существующий правовой режим воздушного пространства на суборбитальные и аэрокосмические аппараты. ^{[232] [233] [234] [235]}

В качестве альтернативы указанные авторы предлагают разработать и принять новое приложение к Чикагской конвенции 1944 г. «Стандарты космического пространства». Согласно ст. 37 Чикагской конвенции 1944 г. ИКАО обладает полномочиями на «... принятие и по мере необходимости время от времени изменение международных стандартов, рекомендуемой практики и процедур», являющихся приложениями к Чикагской конвенции 1944 г. Кроме того, ИКАО в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции 1944 г. обладает полномочиями принимать стандарты в области «. других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, какие время от времени могут оказаться целесообразными». Результатом этого стало принятие Приложения, касающегося вопросов охраны окружающей среды. В связи с этим, указанные авторы полагают, что ИКАО обладает компетенцией, необходимой для принятия нового приложения к Чикагской конвенции 1944 г. Касательно космического пространства.

По мнению автора настоящего диссертационного исследования, данная позиция представляется трудно реализуемой, в связи с тем, что обозначенные изменения приведут к необходимости подписания Протокола к Чикагской конвенции 1944 г., изменяющего ее положения, или подписании совершенно нового универсального договора, заменяющего Конвенцию. Иными словами, предлагается, чтобы ИКАО стала субъектом международного космического права.

В то же время, позиция юристов-международников Р.С. Джекью, Т. Сгобба и П.С. Демпси абсолютно верно строится на необходимости создания международных правил для целей аэрокосмических полетов, которые закрепили бы вопросы сертификации аэрокосмических аппаратов, аттестации экипажей и процедуры безопасной аэрокосмической навигации.

Кроме того, необходимо закрепление границы между воздушным и космическим пространством.

Другой подход, основоположником которого является зарубежный специалист Н. Джейсентульяна, предполагает закрепление стандартов космического пространства и космической навигации в рамках международного документа, разработанного КОПУОС. По аналогии с международными стандартами и рекомендуемой практикой, принимаемой ИКАО, КОПУОС может разрабатывать международные стандарты космоса и подготовить универсальную Конвенцию, которая станет основой для космических и аэрокосмических полетов^[236]. Международные стандарты космоса должны оформляться Приложением к Конвенции и, как в случае с Чикагской конвенцией 1944 г., государства-участники должны поддерживать максимально возможное единообразие своих собственных правил в этой области и правил, устанавливаемых на основании Конвенции. В случае, если государство сочтет практически затруднительным придерживаться во всех отношениях международных стандартов космоса или приводить свои собственные правила или практику в полное соответствие с международными стандартами космоса после их изменения или которое сочтет необходимым принять правила или практику, имеющие какое-либо особое отличие от тех правил, которые установлены международными стандартами космоса, оно обязуется незамедлительно уведомлять КОПУОС о различиях между его собственной практикой и той, которая установлена международными стандартами космоса.

Тем не менее, в рамках анализа рабочих документов КОПУОС можно прийти к выводу, что указанный межправительственный орган ООН уже более, чем на протяжении 30 лет не может разработать ни одного какого-либо существенного международно-правового договора в рамках исследования и использования космического пространства. В связи с этим представляется маловероятным, что разработку проекта данного международно-правового договора можно осуществить в рамках КОПУОС.

Третий подход к организации аэрокосмической навигации основывается на разработке отдельного пакета документов под эгидой новой международной межправительственной организации, основной целью которой явилось бы обеспечение безопасности полетов и управление аэрокосмическим движением. Сторонники указанного подхода утверждают, что полеты в космическом пространстве значительно отличаются от полетов в воздушном пространстве, в связи с этим должны быть урегулированы отдельным международноправовым инструментарием. По мнению диссертанта, указанный подход представляется наиболее эффективным и реалистичным с точки зрения его внедрения.

В рамках предлагаемой международной организации должен быть разработан универсальный международный договор (Конвенция

о регулировании аэрокосмической навигации), который закрепил бы правой режим аэрокосмических полетов, приложения к этому договору создали бы базу для единообразного подхода государств к управлению аэрокосмическим движением, обеспечению безопасности полетов, к вопросам сертификации аэрокосмических аппаратов, аттестации экипажей, поиску и спасанию аппаратов и экипажей, расследованию происшествий и другим вопросам указанной деятельности.

Для разработки и применения данных международных документов, в первую очередь, необходимо разработать понятийный аппарат. В настоящее время в международном праве отсутствуют определения следующих терминов: «аэрокосмический аппарат», «аэрокосмический полет», «аэрокосмическая навигация».

Так под аэрокосмическим аппаратом следует понимать летательный аппарат, предназначенный для полёта в воздушном и в космическом пространствах. Концепция аэрокосмического аппарата была впервые сформулирована Ф.А. Цандером еще в 1924 г. Аэрокосмический аппарат объединяет ряд компонентов и систем воздушного судна и космического аппарата и приспособлен для полета в воздушном пространстве, достижения орбитальных высот, полёта в космическом пространстве, маневрирования на орбите и погружения в атмосферу, спуска в атмосфере с маневрированием для посадки на ВПП в заданном районе . Полет в воздушном пространстве аэрокосмический аппарат, как и воздушное судно, осуществляет «за счет

244

взаимодействия с воздухом» , а в верхних пределах воздушного пространства

за счет реактивной тяги двигателей. Предполагается, что для целей правового регулирования деятельности в космическом пространстве возможно использовать юридическое определение аэрокосмического аппарата,

основанное на техническом термине. В таком случае, в предлагаемой Конвенции возможно было бы закрепить следующее понятие: «Аэрокосмический аппарат» - летательный аппарат, осуществляющий полет в воздушном пространстве за счет аэродинамического взаимодействия с атмосферой, а в верхних пределах воздушного пространства и в космическом пространстве за счет реактивной тяги двигателей для целей выхода в космическое пространство с последующим возвращением в атмосферу и посадкой на ВПП.

В авиации и воздухоплавании «полет» определяется как движение летательного аппарата в атмосфере под воздействием аэродинамических (аэростатических) и гравитационных сил и тяги силовой установки или под воздействием только аэродинамических (аэростатических) и гравитационных сил (при безмоторном полёте) . По аналогии с воздушным полетом, под космическим полетом понимают движение летательного аппарата в космическом пространстве по орбите вокруг Земли или по траектории между Землей и другими небесными телами. Как отмечалось ранее, в юридической литературе, встречается также определение суборбитального полета, то есть, полета летательного аппарата с набором высоты около 100 км в апогее (с помощью ракетного двигателя) без выхода его на околоземную орбиту. ^{[237] [238] [239]}

Соответственно, если консолидировать выше указанные определения, под аэрокосмическим полетом будет пониматься перемещение аэрокосмического аппарата на разных этапах полета в воздушном пространстве за счет аэродинамических сил, а в верхних пределах воздушного пространства и космическом пространстве за счет реактивной тяги. По мнению автора настоящего диссертационного исследования, указанное определение следует закрепить в новой предлагаемой Конвенции.

Для выяснения содержания понятия «аэрокосмическая навигация», как и в случае с определением аэрокосмического полета, необходимо обратиться к терминам воздушная навигация (аэронавигация) и космическая навигация. Под аэронавигацией, как отмечалось ранее, в юридической литературе понимают комплекс мер по организации воздушного пространства, осуществлению разрешительного и уведомительного порядков, планирования и координации использования воздушного пространства при осуществлении в нем любых видов деятельности, а также по обслуживанию воздушного движения управляемых летательных аппаратов и контролю за порядком использования воздушного пространства. Правовое определение термина космическая навигация практически нигде не зафиксировано. В то же время, под космической навигацией понимают в широком смысле - управление движением космических аппаратов, в более узком значении - определение местоположения космического аппарата, прогнозирование его движения и оценка результатов прогноза с точки зрения выполнения конечной задачи. Автором настоящего диссертационного исследования предлагается новая система управления космическим движением аналогичная той, которая действует в воздушном пространстве, включающая в себя комплекс мер по организации космического пространства, в том числе выделению «функциональных пространств», планированию и координации использования космического пространства, а также по обслуживанию движения и контроля за космическими объектами. В связи с этим понятие космической навигации должно использоваться в широком значении, так как определение

используемое в узком значении, не охватывает всех критериев навигации, предложенных автором.

Таким образом, под аэрокосмической навигацией следует понимать комплекс мер по организации воздушного и космического пространств, планированию и координации использования указанных пространств при осуществлении в них аэрокосмических полетов, а также по обслуживанию движения аэрокосмических аппаратов и контролю за порядком использования этих пространств.

Отечественные юристы-международники также отдельное внимание уделяют вопросу разработки правил аэрокосмических полетов.

В частности, А.И. Травников считает необходимым уже сейчас приступить к подготовке универсальных международно-правовых норм, регламентирующих деятельность государств по организации и выполнению аэрокосмических полетов.

Указанные правила закрепили бы вопросы сертификации аэрокосмических аппаратов, аттестации экипажей указанных аппаратов, а также аспекты обеспечения безопасности аэрокосмической навигации.

Международно-правовой режим аэрокосмической навигации должен основываться на так называемом «функциональном подходе», когда в отношении таких полетов будет применяться то право (международное космическое или международное воздушное), которое является целесообразным вне зависимости от того, находится аэрокосмический аппарат, в формально определенных космическом или воздушном пространствах²⁴⁶. Права и обязанности государств будут устанавливаться в зависимости от целей полета и типа аппарата, выполняющего полет.

Функциональная граница между воздушным и космическим пространствами для целей аэрокосмических полетов должна располагаться на рубежах передачи управления от органов управления воздушным движения (УВД) к центрам управления полетами (ЦУП) или наоборот, установленных на высотах от 35 до 50 км, в зависимости от технических возможностей наземных и спутниковых аэронавигационных систем.

В данной ситуации аэрокосмический аппарат, находясь под управлением органа УВД, будет являться участником воздушного движения. Его полет будет

247

регулироваться нормами воздушного права .

В 2014 г. Российской Федерацией была предложена идея создания международно-правовой базы для функционирования единого центра информации по мониторингу околоземного космического пространства, которая была обозначена в рабочем документе «Долгосрочная устойчивость космической деятельности (основные элементы концепции создания под эгидой Организации Объединенных Наций единого Центра информации по мониторингу околоземного космического пространства и актуальные аспекты тематики)»^{[240] [241].}

В общем виде, к целями и задачам данной структуры, по мнению разработчиков указанного документа, необходимо отнести:

- организацию и поддержание международного банка актуализируемых и архивируемых на постоянной основе данных об объектах и событиях в околоземном космическом пространстве, получаемых из различных источников (далее - банк данных);

- предоставление заинтересованным пользователям (государствам, международным организациям, иным субъектам, одобренным государствами) авторизованного доступа к банку данных для занесения имеющихся у них данных и использования информации, хранящейся в банке данных, на основе унифицированных методологических подходов;

- внедрение в практику международного информационного взаимодействия единых согласованных форматов, определяющих структуру и

содержание информации об объектах и событиях в околоземном космическом пространстве;

- создание международного механизма оперативного

(безотлагательного) распространения критически важной информации об опасных ситуациях в космосе.

Предлагается, чтобы в банк данных представлялась следующая информация:

- сведения о запусках космических объектов, предусмотренные Конвенцией о регистрации с учетом Рекомендаций по совершенствованию практики регистрации космических объектов государствами и международными межправительственными организациями, принятыми ГА ООН в 2007 г.;

- прогнозируемые (планируемые) и фактически состоявшиеся сходы объектов с околоземных орбит (управляемых и неуправляемых);

- прогнозируемые сближения объектов в околоземном космическом пространстве;

- разрушение и столкновение объектов в околоземном космическом пространстве;

- данные об объектах в околоземном космическом пространстве, обнаруженных средствами наблюдения за космическим пространством;

- осуществляемые операции на орбите;

- сведения об отказах бортовой аппаратуры или оказании на космические объекты воздействий неустановленного характера.

Кроме того, в другом документе, подготовленном рабочей группой КОПУОС²⁴⁹, предлагается поощрять сбор и обобщение информации, касающейся космической погоды, а также поражений и нарушений нормального функционирования наземных и космических систем, вызванных космической погодой, а также обмен такой информацией

С учетом специфики космической деятельности, предполагается, что информация по объектам в околоземном космическом пространстве будет поступать в центр в унифицированном виде, то есть, в единой системе координат и согласно единой шкалы времени.

Отдельное внимание в концепции центра было уделено вопросу ответственности. На этот счет разработчики документа предложили исходить из предпосылки, что ООН будет осуществлять деятельность по сбору и обработке информации в рамках общей системы взаимного отказа от требований об ответственности.

По мнению диссертанта, создание международно-правовой базы для деятельности единого центра информации по мониторингу околоземного космического пространства является важным элементом правового регулирования космической и аэрокосмической навигации. Однако, создание указанной структуры представляется недостаточным для обеспечения безопасности космических и аэрокосмических полетов. С учетом временного масштаба событий в космосе и технических возможностей существующих систем, которые используются для отслеживания таких событий, информация неизбежно будет предоставляться с некоторой задержкой по времени. При этом интервал, который разделяет само событие в космосе и момент появления информации об этом событии, может варьироваться в довольно широких пределах в зависимости от различных факторов. В связи с этим, подход к организации правового режима космической навигации должен быть комплексным и включать в себя создание не только структуры по обмену информацией, но и международной организации в сфере обеспечения безопасности аэрокосмической навигации, которая осуществляла бы непосредственное управление движением в космосе на основе информации, хранящейся в центре.

Подытоживая выше сказанное, хотелось бы еще раз обратить внимание, что основные правовые принципы, заложенные в соответствующих правовых режимах воздушного и космического пространств различны. В первом признается полный и исключительный суверенитет государств над их воздушным пространством, в то время, как во втором - полное его отрицание.

Правовое регулирование аэронавигации основано на правилах, закрепленных в Чикагской конвенции 1944 г., приложениях к ней. В то время, как комплексное международно-правовое регулирование космической навигации отсутствует.

Указанные несоответствия могут быть урегулированы путем создания международно-правового режима аэрокосмической навигации, основанном на функциональном подходе, и совершенствовании правового регулирования существующих элементов космической навигации. Данные шаги помогут решить сразу две задачи: закрепить правовую базу для дальнейшего развития технологического прогресса, а также привлечь дополнительные инвестиции в космическую отрасль, что играет важную роль для дальнейшего развития научных исследований и практической деятельности.

По мнению диссертанта, будущее аэрокосмической деятельности неразрывно связано с коммерческими правоотношениями. По аналогии с международным воздушным правом, когда после появления военной авиации и авиации общего назначения, появилась коммерческая авиация, в ближайшее время все больший объем в космосе будет занимать коммерческая аэрокосмическая деятельность.

Организация коммерческих аэрокосмических перевозок потребует уточнения вопросов правового регулирования безопасности полетов аэрокосмических аппаратов, а также ответственности в космическом пространствах, за ущерб, причиненный в результате аэрокосмической деятельности.

3.2.