<<
>>

Правовое регулирование аэронавигации

Понятие и тенденции развития аэронавигации

Предполагается, что полет аэрокосмического аппарата во время прохождения воздушного пространства, должен выполняться в соответствии с действующими аэронавигационными правилами.

В этом случае, будет возможно достичь необходимого уровня безопасности таких полетов, а также полетов воздушных судов. Кроме того, это позволит снизить издержки авиаперевозчиков (авиакомпаний), связанные с закрытием воздушных трас на время запуска и посадки космических и аэрокосмических аппаратов. В связи с этим, представляется необходимым раскрыть содержание правового регулирования аэронавигации и определить, насколько действующий порядок отвечает требованиям аэрокосмических полетов и какие элементы аэронавигации в случае необходимости нуждаются в усовершенствовании.

В общем виде, под «аэронавигацией» понимают комплекс мер по организации воздушного пространства, осуществлению разрешительного и уведомительного порядков, планирования и координации использования воздушного пространства при осуществлении в нем любых видов деятельности,

а также по обслуживанию воздушного движения управляемых летательных

122

аппаратов и контролю за порядком использования воздушного пространства .

В конце 30-х - начале 40-х гг. прошлого столетия количество воздушных перевозок значительно возросло. При этом возрастала интенсивность полетов государственной, прежде всего военной авиации. Государства были вынуждены сконцентрировать усилия на решении постоянно возникающих проблем [121] [122] в области обеспечения безопасности аэронавигации, непосредственно связанных с организацией обслуживания воздушного движения не только в суверенном воздушном пространстве, но за его пределами. При этом, использовался опыт по осуществлению управления воздушным движением гражданских воздушных судов при большой концентрации военной авиации, приобретенный как до Второй мировой войны, так и вовремя нее.

Наибольшую проблему в организации полетов гражданских воздушных судов представляло отсутствие управления воздушным движением в международном воздушном пространстве, так как государства осуществляли эту деятельность только в пределах своих территорий. Это происходило, в первую очередь, из-за отсутствия необходимых радиолокационных и радионавигационных средств, а также в связи с отсутствием правовых оснований для осуществления государством юрисдикции за пределами суверенного воздушного пространства в процессе управления движением иностранных воздушных судов.

Эту международную проблему была призвана решить образованная в 1944 г. и начавшая свою деятельность в 1947 г. ИКАО.

Основными правовыми источниками как для всей аэронавигации, так и для организации воздушного движения (далее ОВД) являются Чикагская конвенция 1944 г. и приложения к ней. Прежде всего это Приложение 2 к Чикагской конвенции 1944 г. («Правила полетов») и Приложение 11 к Чикагской конвенции 1944 г. («Обслуживание воздушного движения»). Некоторые ученые относят международные авиационные регламенты к вспомогательным источникам международного воздушного права . Другие считают их полноценными источниками - международными договорами, процесс заключения которых отличается от обычного[123] [124] [125] или признают, что они имеют характер «мягкого права» . По мнению автора, выводы юриста-

международника Г.И. Тункина, который указывал, что приложения имеют обязательную юридическую силу для государств после молчаливого признания этими государствами, являются верными. Таким образом, регламенты являются международными договорами между государствами, «а не актами ИКАО»[126] [127] [128] [129]. Роль ИКАО заключается в том, что под ее эгидой официальные представители государств на совещаниях организации вырабатывают проекты и устанавливают аутентичность положений стандартов и рекомендуемой практики для последующего их принятия государствами.

Резолюция Ассамблеи ИКАО A37-15 признает, что в соответствии с Приложением 11 Чикагской

конвенции 1944 г., члены ИКАО должны обеспечивать обслуживание воздушного движения в воздушном пространстве и на аэродромах, на которых это обслуживание предусмотрено. В резолюции также отмечается, что в соответствии с указанным Приложением государства-члены ИКАО обязуются принять программы безопасных полетов и направить все усилия на сотрудничество для целей повышения эффективности организации воздушным движением. Организация воздушным движением должно осуществляться с учетом современных требований безопасности, регулярности и эффективности международной гражданской авиации. Кроме того, должна приниматься во внимание необходимость экономически выгодного внедрения и эксплуатации систем CNS/ATM . В Резолюции также отмечается потребность в более эффективной организации верхней части воздушного

129

пространства .

В целях ОВД государства под эгидой ИКАО определили девять географических регионов и подготовили соответствующие им региональные аэронавигационные планы, в которых, в частности, все воздушное пространство Земли было разграничено на районы полетной информации (flight information regions - англ., FIRs - сокр., далее - РПИ), в которых конкретные государства взяли на себя обязательства осуществлять аэронавигацию, в том числе, в международном воздушном пространстве. Аэронавигация в указанных районах полетной информации осуществляется полностью в соответствии с правилами, установленными Приложением 11 Чикагской конвенции 1944 г. Согласно указанным правилам существуют два вида полетов: полеты по приборам и визуальные полеты. К указанным видам полетов применяются соответствующие правила: правила полета по приборам (instrument flight rules - англ., IFR - сокр. Далее - ППП) и правила визуального полета (visual flight rules - англ., VFR - сокр. Далее - ПВП). В соответствии с правилами полета по приборам воздушное судно осуществляет полет от одной радиостанции обслуживания к другой или, в случае отсутствия в зоне полета указанных радиостанций, по навигационным приборам, установленным на борту воздушного судна, по которым пилот воздушного судна может точно и непрерывно определять местоположение. Полеты по приборам в отличие от визуальных полетов могут выполняться практически в любых погодных условиях.

Для возможности осуществления визуального полета необходимы соответствующие метеорологические условия: облачность на уровне, позволяющем осуществляться визуальный контроль за другими воздушными суднами в небе. В главе 3 Приложения 11 к Чикагской конвенции 1944 г. установлено, как осуществляется обслуживание воздушного движения как при полете по приборам, так и при визуальном полете. В отличие от полета по приборам, обслуживание воздушного движения при визуальном полете не осуществляется, кроме случаев специально определенных органами УВД.

РПИ устанавливаются в соответствии с процедурой, предусмотренной Приложением 11. На практике делимитации РПИ предшествуют двусторонние или многосторонние переговоры между сопредельными государствами. После подписания соответствующих соглашений они направляются в ИКАО

для опубликования в девяти региональных аэронавигационных планах[130] [131] [132]. При этом, действия со стороны ИКАО предусматривают состыковку (сопряжение) границ, установленных различными межгосударственными соглашениями, конфигурация которых должна иметь законченный и приемлемый для аэронавигации характер.

В настоящее время полеты по приборам осуществляются с использованием системы CNS/ATM. Необходимость применения указанной системы была подтверждена в Глобальном аэронавигационном плане ИКАО применительно к системам CNS/ATM 2007 г. Впервые же вопрос о применении этой системы был включен в повестку 11 Аэронавигационной конференции ИКАО (AN-Conf/11), прошедшей в 2003 г.

Необходимо отметить, что некоторые представители отечественной доктрины, в частности, Ю.Н. Малеев, не уверены в практической выгоде от такой инициативы и считают, что требуется проведение дополнительной аналитической работы для вычисления всех положительных и негативных факторов от внедрения и использования системы CNS/ATM .

На указанной конференции был впервые представлен и одобрен план глобальной организации воздушного движения, в котором было

сформулировано общее видение заинтересованных государств мирового авиационного сообщества на проблему создания универсальной глобальной системы ОрВД вплоть до 2025 г. В сущности, государства - участники конференции выработали подход, по которому, аэронавигационное

обслуживание должно применяться в соответствующих частях ко всем пользователям воздушного пространства в течение всех этапов полета и должно соответствовать требованиям экономической целесообразности, экологической устойчивости и национальной безопасности.

В свою очередь каждое государство должно по отдельности реагировать соответствующим образом на внедрение глобальной системы ОВД, придерживаясь стандартов приложений к Чикагской конвенции 1944 г.

За период с принятия первой редакции Глобального аэронавигационного плана до принятия последней редакции, под эгидой ИКАО были приняты еще две дорожные карты: требования для глобальной системы ОВД и руководящие принципы перехода к системе CNS/ATM, основанные на оценке выполнения требований. Указанные дорожные карты дополнили Глобальный

аэронавигационный план.

Тем не менее, для полноценного внедрения системы CNS/ATM необходимы огромные финансовые затраты, которыми ИКАО не обладает. Поэтому основная нагрузка ложится на государства. В свою очередь, роль ИКАО во внедрении положений Глобального аэронавигационного плана сводится к применению мер для повышения уровня технических знаний аэронавигационных служб государств, лучшего понимания ими вопросов, связанных с безопасностью аэронавигации.

Еще один аспект деятельности ИКАО заключается в разработке и внедрении минимальных требований к поставщикам аэронавигационных услуг, выработке механизмов измерения эффективности их деятельности и, как следствие, повышение производительности аэронавигационных служб за счет более прямых и точных траекторий полетов воздушных судов, уменьшения объемов сжигаемого топлива и снижение объемов прокладки наземной инфраструктуры для УВД .

Кроме того, успех внедрения системы, разработанной в рамках Глобального аэронавигационного плана, напрямую зависит не только от действий государств-членов, штаб-квартиры ИКАО, но и от ее региональных офисов.

В настоящее время, некоторые отечественные ученые придерживаются позиции, что многочисленные нормы Чикагской конвенции 1944 г. не отвечают [133]

современной ситуации в международно-правовом регулировании

использования воздушного пространства различными летательными аппаратами и для различных видов деятельности в целом и международной гражданской авиации - в частности[134] [135] [136]. В связи с этим, Малеев Ю.Н. в 1986 г. предлагал заключить универсальную Конвенцию по воздушному праву на основе многочисленных специальных договоров в этой сфере . В то же время, на международной арене данный вопрос не поднимался.

Правила организации воздушного пространства

В 30-х гг. ХХ столетия значительно увеличилась интенсивность использования воздушного пространства в целях транспортировки людей и грузов. В первую очередь это было связано с началом Второй мировой войны. В связи с этим для обеспечения эффективных и безопасных воздушных перевозок в Европе и США начали совершенствовать процессы воздушной навигации. В то время правила обслуживания воздушного движения ограничивались ведением радиосвязи между экипажами воздушного судна и наземной службой в непосредственной близости от аэродрома взлета и

136

посадки .

Прекращение военных действий позволило открыть регулярные воздушные сообщения, в том числе международные. Кроме того, интенсивность полетов государственной, прежде всего военной авиации с каждым годом продолжала возрастать. В связи с этим необходимо было сконцентрировать усилия на решение постоянно возникающих проблемах в области обеспечения безопасности воздушной навигации, непосредственно связанных с организацией обслуживания воздушного движения не только в суверенном воздушном пространстве, но и за его пределами. Для этого преимущественно использовался опыт, приобретенный до войны и во время войны по осуществлению управления воздушным движением гражданских воздушных судов при большой концентрации военной авиации.

Организация полетов воздушных судов в международном воздушном пространстве была затруднена в виду отсутствия у государств необходимых радионавигационных средств. Кроме того, отсутствовали правовые основания для осуществления юрисдикции государствами вне суверенного воздушного пространства.

Как отмечалось ранее, после образования ИКАО все воздушное пространство Земли было разделено на РПИ. В каждом РПИ обязанность по осуществлению аэронавигации возлагалась на конкретное государство.

Рекомендации ИКАО касательно обеспечения аэронавигации сводятся к двум основным положениям: в суверенном воздушном пространстве функции по аэронавигации выполняет государство, над территорией которого расположено указанное воздушное пространство; в международном воздушном пространстве функции по организации и обеспечению аэронавигации возлагаются на государство, в чьей юрисдикции находится соответствующий РПИ.

Кроме того, в порядке исключения государство может передать функции по обеспечению и организации аэронавигации в своем суверенном воздушном пространстве другому государству или международной межправительственной

137

аэронавигационной организации на основании международного договора.

Юрисдикция государств в области аэронавигации в международном воздушном пространстве не закреплена в универсальном международном договоре, а осуществляется на основе международно-правового обычая .

Правила организации воздушного пространства во всех РПИ схожи. Структура воздушного пространства в пределах государственных границ устанавливается национальными нормами и обычно состоит из совокупности [137] [138] воздушных трас, диспетчерских и аэродромных зон, зон для тренировочных полетов государственной авиации, районов испытательных полетов, зон для дозаправки в воздухе, зон ограничений, запретных зон и т.д.

В соответствии с имеющейся практикой элементы структуры воздушного пространства устанавливаются на расстоянии 10-20 км друг от друга. Указанное пространство называют «пространством безопасности» .

Под воздушной трассой понимают пространство над поверхностью земли в виде коридора, в пределах которого выполняются полеты, обеспеченные аэродромными и иными наземными радиотехническими средствами . Как правило, ширина воздушной трассы варьируется в пределах 10-20 км, высота устанавливается в границах от 300 м до 16 000 м.

В суверенном воздушном пространстве выделяют два типа воздушных трас: международные воздушные трассы, предназначенные для осуществления полетов между аэродромами и аэропортами, расположенными в двух и более различных государствах, и внутренние воздушные трассы, предназначенные для полетов между аэродромами и аэропортами, расположенными в одном государстве. Воздушные трассы в международном воздушном пространстве устанавливаются на основе региональных аэронавигационных соглашений.

Каждый элемент структуры воздушного пространства имеет свое функциональное предназначение, в связи с этим некоторые отечественные специалисты называют их «функциональные воздушные пространства»[139] [140] [141]. Элементы могут устанавливаться на постоянной (воздушные трассы, запретные зоны и др.) или временной основе (опасные зоны, районы учений, показательных полетов и др.).

В соответствии с Приложением 11 к Чикагской конвенции 1944 г. некоторые элементы могут иметь статус контролируемого воздушного пространства (диспетчерские и аэродромные зоны, воздушные трассы).

В указанных элементах воздушного пространства аэронавигационные службы обеспечивают диспетчерское обслуживание воздушных судов для целей недопущения их столкновения.

В настоящее время при организации воздушного пространства преследуется цель достижения наибольшей эффективности. В связи с этим траектории полетов гражданских судов должны быть наиболее короткими. Для достижения указанной цели ИКАО поддерживает подход обеспечения доступа гражданских воздушных судов в военное сегрегированное воздушное

142

пространство в некоторых регионах мира .

Под сегрегированным военным воздушным пространством понимают элементы структуры воздушного пространства, предназначенные для военной деятельности государства и ограниченные для коммерческих полетов. К таким элементам принято относить районы военных аэродромов, районы полетов на малых и предельно малых высотах или районы, предназначенные для полетов со сверхзвуковой скоростью.

Некоторые государства допускают гражданские воздушные суда, осуществляющие коммерческие перевозки, в сегрегированные воздушное пространство путем установления временных воздушных трасс. Указанные воздушные трассы могут быть использованы на временной основе, когда в данном воздушном пространстве не ведется военная деятельность. Например, районы запусков ракет или пилотажные зоны могут быть использованы для целей коммерческих перевозок в случаях, когда основная деятельность не ведется[142] [143].

Порядок планирования использования воздушного пространства

Под планированием использования воздушного пространства понимается деятельность, осуществляемая в целях обеспечения разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства, организации воздушного движения, организации потоков воздушного движения путем распределения воздушного пространства по месту, времени и высоте между его пользователями в соответствии с государственными приоритетами[144]. Указанная деятельность ведется специализированными государственными или иными уполномоченными государством органами - аэронавигационными службами на основании правил, установленных Приложением 2 и 11 к Чикагской конвенции 1944 г.

Согласно документам ИКАО и национальным правилам планирование использования воздушного пространства классифицируют следующим образом: предварительное (в РФ - стратегическое) планирование, суточное (в РФ - предтактическое) планирование, текущее (в РФ - тактическое) планирование.

Предварительное планирование чаще всего осуществляется не позднее, чем за двое суток до использования соответствующего воздушного пространства. Данный вид планирования используется в случае необходимости запретить или ограничить деятельность в ряде элементов структуры воздушного пространства в военных и иных целях (воздушные парады, взлет и посадка космических и аэрокосмических аппаратов).

Суточное планирование, как правило, осуществляется накануне, за один день, до использования воздушного пространства для осуществления повседневной деятельности (полеты государственной авиации, артиллерийские стрельбы, пуски ракет на полигонах и др.).

Текущее планирование проводится в процессе выполнения плана, разработанного в процессе суточного планирования, в случаях необходимости внесения корректировок, в связи с проведением незапланированной и безотлагательной деятельности (полет для оказания помощи потерпевшим бедствие воздушным судам, вылет на перехват нарушителей установленного правового режима суверенного воздушного пространства).

Планирование осуществляется на основе письменных заявок на использование воздушного пространства. В основе заявок содержатся параметры элементов структуры воздушного пространства, которые будут использованы в ходе деятельности. К параметрам относят: географическое положение, эшелон (определенная высота), время использования.

Помимо полетов воздушных судов, планы включают графики пусков ракет, производства стрельб и др.

Требования к информации, которая должна содержаться в плане полетов установлены Приложением 2 к Чикагской конвенции 1944 г. и Правилами полетов и аэронавигационного обслуживания[145] [146].

В соответствии с указанными требованиями план полета содержит следующие данные: тип воздушного судна, бортовой номер воздушного судна, государственная принадлежность воздушного судна, правила полетов, которые будут применяться экипажем воздушного судна (ППП или ПВП), тип полета, аэродромы вылета и назначения, запасные аэродромы, промежуточные аэродромы посадки (если применимо), требуемый эшелон (высота) полета, некоторая другая информация, относящаяся к полету.

Как правило, содержание плана полета, установленное ИКАО, трансформируется государствами в национальные правила, регламентирующие аэронавигацию.

Порядок координации и контроля использования воздушного пространства

Под координацией использования воздушного пространства понимается деятельность, осуществляемая в процессе планирования использования воздушного пространства и обслуживания (управления) воздушного движения, направленная на оптимизацию воздушного пространства в зависимости от складывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационной

обстановки и в соответствии с государственными приоритетами

146

в использовании воздушного пространства .

В целях унификации процедур координации, используемых государствами, в Приложении 11 к Чикагской конвенции 1944 г. были закреплены стандарты и рекомендации в части взаимодействия гражданских, военных органов УВД и организаций, осуществляющих деятельность, которая представляет опасность для полетов гражданских воздушных судов. К таким организациям относят воинские части, военизированные подразделения и иные учреждения, осуществляющие стрельбы, пуски ракет, воздействие

на гидрометеорологические процессы, иные виды опасной для аэронавигации деятельности или создающие радиопомехи для нормальной работы аппаратуры на борту воздушного судна и органов УВД, расположенных на земле.

Таким образов, государства стремятся обеспечить координацию использования воздушного пространства так, чтобы обеспечить безопасную аэронавигацию всех типов воздушных судов вне зависимости от их принадлежности к гражданской, государственной, или экспериментальной авиации, а также летательных аппаратов других типов (космические, аэрокосмические аппараты).

Координация международного воздушного пространства осуществляется полномочными органами УВД сопредельных государств на основании международных соглашений. В соглашениях устанавливается порядок взаимодействия специальных органов государств при обеспечении международных полетов по воздушным трассам, расположенным вне пределов суверенного воздушного пространства, рубежи приема и передачи УВД, перечень информации, передаваемых экипажу воздушного судна и иные вопросы.

В настоящее время ИКАО проводит политику совершенствования координации использования воздушного пространства. В то же время, как было отмечено на двенадцатой Аэронавигационной конференции, весомых успехов в

147

этом вопросе достичь пока не удалось . [147]

Процедуры, предлагаемые ИКАО, предусматривают ряд обстоятельств, при которых координация, в связи с проведенными мероприятиями по контролю за использованием воздушного пространства, признается необходимым: отклонение воздушного судна от курса следования, появление неопознанного воздушного судна и возникновение на воздушном судне аварийного положения . Под «неопознанным воздушным судном» понимают воздушное судно, полет которого в данном районе наблюдается или о полете которого в данном районе сообщается, но принадлежность которого

149

не установлена .

В указанных обстоятельствах процедуры, принятые в рамках ИКАО и трансформированные в национальные законодательства государств, предусматривают осуществление согласованных действий между органами УВД и органами противовоздушной обороны (далее - ПВО), направленных на идентификацию воздушного судна, выяснение полной информации о внештатной ситуации на борту, оказание помощи в восстановлении курса следования или совершении посадки на ближайшем пригодном аэродроме и недопущение совершения неправомерных действий на борту воздушного судна или с воздушным судном.

Под контролем за использованием воздушного пространства принято понимать деятельность органов УВД, органов ПВО и иных органов или пунктов управления деятельностью, связанной с использованием воздушного пространства, направленную на выявление воздушных судов - нарушителей порядка использования воздушного пространства, а также случаев нарушения государственных границ с целью их предотвращения и пресечения. Кроме того, контроль за использованием воздушного пространства осуществляется для оказания помощи воздушным судам, сбившимся с курса следования, потерявшим связь с органами УВД, терпящим бедствие и/или [148] [149] подвергнувшимся незаконному захвату. Под «воздушным судном, сбившимся с курса следования» понимается воздушное судно, которое значительно отклонилось от заданной линии пути.

В отдельных смежных РПИ в международном воздушном пространстве координация и контроль за воздушным пространством осуществляется на основе специальных международных договоров. Примером подобного договора является Меморандум о договоренности относительно повышения безопасности полетов в северной части Тихого океана 1985 г.[150] и детализировавшее его Соглашение между районными диспетчерскими центрами Хабаровск, Анкоридж и Токио[151]. В указанном меморандуме определены полномочные органы государств для осуществления координации и контроля за воздушным пространством при оказании помощи гражданским воздушным судам, оказавшихся во внештатной ситуации. К таким ситуациям согласно Меморандуму относится: отказ авиационной техники на борту воздушного судна, при котором требуется вынужденная посадка, незаконный захват воздушного судна, потеря связи с экипажем воздушного судна. Этими международными договорами также предусмотрены специальные процедуры в отношении неопознанного воздушного судна и воздушного судна, вошедшего в РПИ СССР (в настоящее время РФ) без соответствующего предварительного уведомления.

По мнению диссертанта, существующие правовые режимы суверенного и международного воздушного пространств, а также действующее правовое регулирование аэронавигации с учетом определенных доработок могут быть использованы в отношении аэрокосмических полетов во время прохождения аэрокосмическими аппаратами воздушного пространства. Подробнее данный вывод будет раскрыт в главе III настоящего диссертационного исследования.

<< | >>
Источник: Ганенков Евгений Олегович. ПЕРСПЕКТИВЫ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ НАВИГАЦИИ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2015. 2015

Скачать оригинал источника

Еще по теме Правовое регулирование аэронавигации:

  1. Становление международно-правовой базы противодействия актам ненадлежащего использования гражданской авиации
  2. ВРБАШКИ ЛАЗАР. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК И АЭРОНАВИГАЦИИ В ЕС. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2016, 2016
  3. Введение
  4. Глава I. Правовые основы регулирования воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС
  5. §1.1. Основные понятия и категории
  6. §1.4. Становление правового регулирования аэронавигации в ЕС
  7. §1.5. Соотношение международного права и права ЕС в области правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации
  8. Глава III. Совершенствование правового регулирования аэронавигации в ЕС
  9. Заключение
  10. Оглавление
  11. Введение
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -