Роль международных транспортных организаций и международных обычаев в системе международных перевозок

Значительное влияние на правовое регулирование международных сообщений оказываю! международные транспортные организации, как правительственные, так и неправительственные, которые существуют для каждого вида транспорта.

Деятельность же неправительственных международных организаций в области транспорта направлена на разработку гиповых правил перевозок, форм перевозочной документации, согласованной тарифной полигики на каждом виде транспорта на основе анализа его работы и обобщения опыта регулирования. Неправительственные организации не наделены правомо­чиями властного характера и, следовательно, не вправе принимать какие- либо нормативные предписания, обязательные для третьих лиц. Акты этих организаций служат основой для разработки перевозчиками, а часто и национальными государственными органами нормативной, типовой и иной транспортной документации, включая и правила перевозок.

Так как в компетенцию международных транспортных организаций входит разработка проектов международных договоров, подготовка транс­портных и технико-регламентационных правил перевозки грузов, пассажи­ров и багажа, проформ транспортных договоров, необходимо отмети 1 ь, что данному процессу предшествует кропотливая работа по согласованию ряда позиций участников, выработке компромиссных формулировок, устране­нию противоречий, которая проводится в рабочих группах и юридиче­ских комитетах международных транспортных организаций. Такая работа, ио сути, предопределяет качество международных конвенций и полногу охвата ими регулируемых вопросов.

Международные транспортные организации начали возникать еще в конце XIX в. и развивались достаточно активно. Участники таких органи­заций разрабатывают проекты конвенций, унифицированных правил и тех­нических регламентов.

В настоящее время создана и функционирует весьма разветвленная сеть этих организаций. Международные транспортные организации создаются по отраслям транспорта. Наиболее многочисленными являются организа­ции в области водного транспорта. В области воздушного транспорта дей­ствует около 30 международных транспортных организаций¹.

Организационные основы, характер и объем полномочий международ­ных транспортных организаций имеют существенные различия, что позво­ляет дать их классификацию.

Так, в зависимости от организационной формы можно выделить меж­правительственные и неправительственные международные транспортные организации, о которых уже упоминалось выше. Главные задачи неправи­тельственных организаций заключаются в выработке стратегии междуна­родных транспортных связей, их оптимизации, а также в обеспечении над­лежащего исполнения международных конвенций.

К межправительственным транспортным организациям относятся, например, ИМКО, ИМО, ИКАО, Центральное бюро международных железнодорожных сообщении.

Из числа межправительственных организаций, безусловно, самой авто­ритетной является Международная морская организация (ИМО), создан­ная в 1949 г., основной целью которой является поощрение устранения дис­криминационных мер и излишних ограничений со стороны правительств, затрагивающих международное торговое судоходство, с гем чтобы миро­вая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами судоходетва.

В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская кон­венция о перевозке пассажиров и их багажа морем 1974 г. и Международная конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г^{[38] [39] [40].}

Компетенция неиравительс! венных международных транспортных организаций - рассмотрение главным образом организационных, а также технико-юридических вопросов транспортной деятельности на междуна­родном рынке транспортных услуг.

В зависимости от характера рассматриваемых вопросов можно выде­лить международные организации, компетентные рассматривать наряду с различными аспектами международной деятельности связанные с ними общие проблемы функционирования международного транспорта, и международные транспортные организации, полномочные решать только вопросы деятельности международного транспорта, осуществления им транспортных услуг.

К первой группе относится Комиссия по праву международной тор­говли (ЮНСИТРАЛ). Ес основная задача заключается в обеспечении пре­цессивной гармонизации и унификации права в области как международ­ной торговли, так и международного транспорта. Эту группу составляют также Международный институт по унификации частного права. Комитет по внутреннему транспорту Европейской комиссии ООН и некоторые дру­гие.

Вторую группу представляет значительное количество международных транспортных организаций.

Среди международных организаций по воздушному транспорту наи­более авторитетной является Международная организация гражданской авиации (ИКАО), созданная в 1944 г. как специализированное учрежде­ние ООН. Одна из целей ИКАО - предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией, а также разработка международных конвенций по регулированию воздушных перевозок. В рамках ИКАО раз­работан и принят ряд конвенций по регламентации международных воз­душных перевозок, например. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

Международные транспортные организации могут бьггь классифици­рованы по территориальному признаку. В первые десятилетия с начала функционирования международных транспортных организаций они нс ограничивались определенными территориальными рамками. К таким организациям относятся, например, ИКАО (1944), ИМО (1949) и пр.

Возможна классификация международных транспортных организа­ций в зависимости от вида транспорта', международные организации по автомобильному транспорту, по воздушному транспорту и пр. Наиболее многочисленными международными организациями представлены водные и воздушные виды транспорта. Так, только в области морского транспорта действует свыше 100 организаций¹. Их влияние на развитие международ­ною морского транспорта и использование его в торговом мореплавании весьма существенно. Международные морские организации призваны давать заключения по применению норм международно-правовых источ­ников, толкования действующих договоров и соглашений. Важной их функ­цией является урегулирование споров путем посредничества и арбитража.

К международным морским организациям относится прежде всего функционирующий в рамках ЮНКТАД Комитет по морским перевозкам, который активно занимается проблемами организации и осуществления внешнеторгового мореплавания. Активное воздействие на формирование нормативной базы, регулирующей деятельность морского транспорта, ока­зывают ИМКО, а также две неправительственные организации - БИМКО и ММК (Международный морской комитет).

ИМКО подготовила Конвенцию по облегчению международного мор­ского судоходства. В рамках данной организации также разработана Афин­ская конвенция, посвященная морским перевозкам пассажиров, багажа и ручной клади. Весьма активно действует и БИМКО. Занимаясь вопросами фрахтования морских судов, организация подготовила и издала ряд доку­ментов, регулирующих порядок фрахтования*. БИМКО публикует исполь­зуемые в чартере оюворки, а также дает их толкование. Юридическая сила рекомендованных БИМКО проформ имеет особенность: они обязательны для членов этой организации и не могут считаться обязательными для тех перевозчиков, которые в ней состоят.

Что касается ММК, то он специально создан для изучения правовых проблем торгового мореплавания и разработки наиболее значимых дого­воров и соглашений. Так, под эгидой ММК была принята Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гааг­ские правила). Позже ММК подготовил новый проект соглашения о коно­саменте. Этот докумен т стал основой Брюссельского протокола, приня того 23 февраля 1968 г. (Правила Висби), который внес ряд изменений в Брюс­сельскую конвенцию 1924 г. ^{[41] [42]}

В области речного транспорта наиболее активно работают такие между­народные организации, как Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну. Они занимаются вопросами разработки проектов соглашений по упрощению правил перевозки пассажиров, багажа, грузов, установления единообразных норм, связанных с соблюдением таможен­ных, санитарных, фитосани тарных и других требований.

В области воздушного транспорта действует ИКАО - одна из наибо­лее крупных межправительственных организаций, в компетенцию кото­рой входит охват всех сторон деятельности гражданской авиации. Другой влиятельной организацией, относящейся к разряду неправительственных, является ИАТА.

Работу по унификации транспортной документации осуществляют Международный морской комитет (ММК), Международная палата судо­ходства (МГТС), Ассоциация латиноамериканских судовладельцев (АЛА- МАР), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО).

Международные организации по железнодорожному транспорту имеют craiyc неправительственных организаций. В 1969 г. учреждена Восточно- Африканская железнодорожная корпорация, занимающаяся координацией перевозок грузов, пассажиров и багажа железнодорожным транспортом. В 1975 г. создана Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК). Целью организации является определение практических мер по проведению единой тарифной политики, что должно способствовать даль­нейшему развитию международных пассажирских перевозок.

В настоящее время функционирует небольшое число международных организаций по автомобильному транспорту и автодорогам. Так, в 1948 г. создана Международная автодорожная федерация, в 1957 г. -Междуна­родный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствую­щих транспортных средств. Эти организации занимаются унификацией транспортной документации, правил дорожного движения, стандартиза­цией систем взыскания за нарушение правил перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Среди источников правового регулирования отношений по различ­ного рода сделкам, в том числе договору международной купли-продажи, традиционно важное место занимают торговые обычаи, под которыми понимаются сложившиеся в торговом обороте единообразные правила поведения, включающие определенные положения по вопросам, которых они касаются.

Торговые обычаи не обладают гой юридической силой, которая харак­терна для правовых норм, и применяются при условии, если нс противоре­чат воле сторон, совершающих внешнеэкономическую сделку¹. Указанные моменты существенны, и их необходимо учитывать в случаях обращения к обычаям и применения их в регулировании конкретных экономических отношений, особенно международных перевозок. Следует обратить внима­ние, что в ли тературе отмечаются различия между обычаями-источниками международного публичного права, которые формируются государствами, и международными торговыми обычаями, которые признаются государ­ствами. Так, Г.К. Дмитриева выделяет «международно-правовой обычай -...сложившееся в практике устойчивое правило, за которым государства признают силу», и «обычаи международною тортового или деловою обо­рота» - правила, которые «сложились в отношениях не между государ­ствами, а между физическими и юридическими лицами разных государств в предпринимательской сфере»^{[43] [44] [45]. Обычаи международного торгового или делового оборота, по ее мнению, могут приобрести юридическую силу и стать источником права, если государства признают за ними это каче­ство'. В.П. Звеков различает обычаи, возникающие в условиях межгосу­дарственного общения, и обычаи международного торгового оборота, происхождение которых «связано с интернационализацией хозяйственной жизни... предпринимательской деятельностью в рамках международного торгового оборота»[46].}

В практике российской внешней торговли обычные нормы применя­ются при толковании условий договора или его отдельных выражений и терминов и для решения вопросов, не отраженных в сделке. Применение обычая не должно противоречить воле сторон. Необходимо, чтобы он соот­ветствовал общим намерениям сторон, нс противоречил условиям заклю­ченного договора. Поскольку торговые обычаи нс являются безусловно обязательными для сторон, они могут согласовать в договоре условия, отличающиеся от принятых обычных правил.

При формировании торговых обычаев, как отмечает В.П. Звеков^[47], пер­вичными являются поведение самих участников гражданского оборота, их намерение и воля следовать рождаемым деловой жизнью неписаным правилам. Активную роль в становлении обычных норм играют судебно­арбитражная практика, признаваемая и санкционируемая государствами, а также деятельность международных неправительственных организаций ио неофициальной кодификации таких норм. Подготавливаемые ими своды правил, будучи факультативными, применяются при наличии ссылки на них в контракте.

К наиболее часто применяемым в международной торговле обычаям, изложенным в кодифицированной форме, в первую очередь следует отнести Международные правила толкования торговых терминов Инко­термс, разработанные Международной торговой палатой исходя из сло­жившейся мировой практики. Первая их редакция была принята в 1936 г. В настоящее время действует восьмая редакция Инкотермс (2010). Доку­мент не является международным договором и применяется при наличии ссылки на него в контракте. В нем дается унифицированное толкование используемых в международном коммерческом обороте торговых терми­нов, определяющих базисы поставок. Предусматривается распределение обязаннос тей продавцов и покупателей в связи с доставкой товара по дого­вору международной купли-продажи: заключению договоров перевозки и страхования, выполнению погрузочно-разгрузочных работ, оплате тамо­женных расходов, получению экспортных и импортных лицензий. Опре­деляется также момент перехода риска случайной гибели (повреждения) товаров с продавца на покупателя. Однако более подробно мы проанализи­руем Инкотермс в одном из следующих параграфов (1.5).

Особое влияние Инкотермс оказывает на осуществление международ­ных перевозок. Так, в отношении места, куда должны быть доставлены товары, используются различные термины Инкотермс. В качестве терми­нов, предназначенных для применения исключительно при перевозках товаров морем (FAS - «свободно вдоль борта една», FOB - франко борі или «бесплатно на борі судна», CFR - «стоимость и фрахт», CIF - «стои­мость, страхование и фрахт»), использую гея выражения «порт отгрузки» и «порі назначения». Обычаи этих портов содержат полезную информа­цию о том, как доставленный в порт товар предоставляется в распоряжение покупателя. Составители Инкотермс признают, что при продаже товара на условии FAS или FOB невозможно обойти ссылку «в соответствии с обы­чаями порта» (п. А.4 терминов FAS и FOB). Причина в том, что при тор­говле штучным товаром точный способ доставки товара для перевозки согласно терминам FAS и FOB в различных морских портах не одинаков¹. Какой бы термин ни был избран, сторонам договора купли-продажи «сле­дует учитывать, что на толкование их договора могут повлиять обычаи портов или иных пунктов» (и. 2 Введения к Правилам ICC для исполь­зования торговых терминов в национальной и международной торговле, 01.01.2011 - Инкотермс 2010).

Знание обычаев портов также необходимо для регулирования правоот­ношений сторон договора морской перевозки груза. Установленный обы­чай порта служит правовой нормой, применяемой к разрешению спора. Такова позиция Морской арбитражной комиссии (далее - МАК), выражен­ная в ее опубликованных решениях. Указание на допустимость их приме­нения содержится в ст. 138, 285, 414 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ). Возможность их применения вытекает и из п. 1 ст. 130, п. 1 ст. 131, а также ст. 132 КТМ РФ. Обычаи не подлежат применению, когда они противоречат соглашению с торон. ^{[48] [49]}

Обычаи порта (англ. - customs of the port, нем. - Hafcngcbrauchc, фр. - usages du port) содержат установленные практикой конкретного порта пра­вила, определяющие достаточно узкую, но практически важную область торгового мореплавания. Эго, в частности:

- место подачи «нотиса о готовности» (Notice of Readiness) - с якорной стоянки в акватории порта, или с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции, или после окончания таможенного контроля;

- точное время и способы доставки груза к судну;

- пункт погрузки в поименованном порту;

- время, необходимое для выполнения грузовых работ;

- выполнение i-рузовых работ круглосуточно (в том числе в праздники) или посменно с оплатой дополнительных надбавок грузчикам и стивидо­рам;

- исчисление стояночного времени и обязанности, лежащие на перевоз­чике, грузоотправителе и грузополучателе при разгрузке и погрузке судна;

- использование судовых лебедчиков;

- оплата причальных сборов^[50] и порядок выдачи деливери-ордера;

- порядок выдачи коносаментов.

Использование в торговом мореплавании обычая в качестве источника права объясняется двумя факторами: историческими условиями развития торгового мореплавания и наличием в торговом мореплавании специфиче­ских и локальных по своей природе институтов (прежде всего это касается выполнения погрузочно-раз1рузочных работ), для которых общее норма­тивное регулирование малопригодно². Множественность обычаев торго­вого мореплавания не стала пока гем фактором, который подвигнет раз­личные международные организации к созданию документа, содержащего толкование таких обычаев (по аналогии с Инкотермс).

Ссылки на обычаи порта появляются тогда, когда договор не содер­жит соответствующих указаний для решения того вопроса, который регу­лируется обычаем порта. Условие «но обычаям порта» часто включается в чартеры при перевозке массовых грузов, тяжеловесного и габаритного оборудования (когда требуется использование плавкрана), при обработке судна в так называемых медленных портах (страны Африки, Ближнего Востока).

Наиболее известным обычаем международного торгового мореплава­ния служат Иорк-Антвсрпснскис правила, которые существуют с 1864 г. и периодически пересматриваются (новая редакция принята в 2004 г.; в КТМ РФ использована редакция Правил 1994 г.^[51], представляющая собой свод правил, которые регулируют отношения сторон, возникающих из общей аварии). Правила применяются при наличии к ним отсылки в коно­саменте или чартере. Можно привести другой общеизвестный обычай - выдачу коносамен та в комплекте из грех экземпляров (история его возник­новения уходит в XIV в.).

Обычаи отечественных морских портов свидетельствует Торгово-про­мышленная палата страны согласно своему Уставу. Содержание обычая дается в сводах действующих обычаев по отдельным портам. Сегодня обы­чаи портов могли бы попадать в электронную базу данных ТПП РФ, доступ к которой имели бы все вовлеченные в процесс торгового мореплавания лица, однако на сегодняшний день следует констатировать отсутствие такой единообразной практики.

Тем не менее, на наш взгляд, к источникам правового регулирования международных морских перевозок 1рузов могут быть применены и акты, унифицированные неконвенционным методом. В частности, Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА могут быть приме­нены к отношениям ио договору морской перевозки грузов по соглашению сторон.

В указанных Принципах определяются понятие международного дого­вора, его коммерческий характер, условия заключения и действительно­сти, приведены основные правила, имеющие существенное значение как для правоприменительной практики, гак и для участников торгового обо­рота. Применение данных Принципов УНИДРУА к отношениям морской перевозки 1-рузов целесообразно по нескольким причинам. Международ­ной считается перевозка грузов, которая осуществляется по крайней мере между двумя государствами. Однако на практике нередко возникают про­блемы с определением применимого права к отношению самого договора морской перевозки, так и, в частности, вопросов разгрузки и выгрузки. Так, например, сели груз погружен в порту, где применимы Гаагские или Гааг- еко-Висбийекис правила (например, Великобритания), и груз выгружен в порту, где применимы Гамбургские правила (например, Египет). Соот­ветственно, в данном случае будет применяться законодательство страны, где состоится арбитраж. Если арбитраж согласно условиям договора пере­возки состоится в Великобритании, то будут применяться Гаагские пра­вила, если в Египте - то Гамбургские правила'. Принципы УНИДРУА прямо признают договор перевозки коммерческим, причем для признания договора таковым не обязательно наличие статуса коммерсанта у сторон.

Значение Принципов заключается и в том, что как обычаи делового оборота положения, нашедшие отражение в акте, могут применяться не только международным коммерческим арбитражем, но и с согласия сторон арбитражными судами РФ.

Таким образом, можно утверждать, что к отношениям из международ­ной морской грузоперевозки, помимо международных обычаев и торговых обыкновений, следует применять Принципы международных коммерче­ских договоров УНИДРУА для регулирования основных вопросов заклю­чения, действительности, толкования и исполнения договора перевозки |рузов морским транспортом.

Международные тортовые обычаи складываются во внешнеэкономи­ческой деятельности в течение длительного периода времени и имеют большое значение и в последнее время приобретают особую актуальность в практике заключения международных коммерческих контрактов. Это объясняется тем, что наличие разнообразных правовых систем позволяет считать обычай правовым как в силу прямой санкции государства, так и вследствие признания его через определенные общности коммерсантов. С этой стороны подтверждается особо значимая роль государства в наде­лении правового обычая статусом источника права. Также повышенная заинтересованность к тортовым обычаям или обыкновениям проявляется и па государственном уровне. О признании государством международного торгового обычая свидетельствует и практика судебных органов данного государства. Практически ни одно решение, вынесенное Международным коммерческим арбитражным судом при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (МКАС при ТПП РФ), не обходится без форму­лировки о том, что при разрешении спора применяются обычаи в сфере международной торговли.

Применение обыкновений находит евос подтверждение в российском законодательстве. Так, и. 3 ст. 28 Закона РФ «О международном коммер­ческом арбитраже»^[52] 1993 г. предусматривает, что трегейский суд прини­мает решение на основе торговых обычаев. Несмотря на это, в настоящий момент существует неоднозначность в понимании тортового обычая и его значения во внешнеторговой деятельности, как в научной литературе, так и в правоприменительной практике.

1.5.