Международные конвенции и соглашения как правовая основа ^международных перевозок

Вторую сферу составляют отношения между транспортными орга­низациями и их клиентурой, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа.

Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажи­ров и багажа в международном сообщении на большинстве видов транс­порта является высокая степень унификации материально-правовых норм. На каждом виде транспорта имеются одно или несколько таких соглаше­ний (конвенций), разнообразных по своему характеру, объему и содержа­нию. Наиболее важными международными многосторонними договорами (участником которых является РФ), регулирующими условия перевозок, являются: на автомобильном транспорте - Конвенция о договоре междуна­родной дорожной перевозки грузов (Женевская конвенция 1956 г. (ЦМР))^{[24] [25]; на воздушном -Конвенция для унификации некоторых правил, касаю­щихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.1); на морском - Международная конвенция об унификации некото­рых правил о коносаменте (Брюссельская конвенция 1924 г.[26] [27] [28]), Конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (Афинская конвенция 1974 г?). На железнодорожном транспорте действуют многостороннее Соглашение о международном железнодорожном 1рузовом сообщении 1950 г. (СМГС)[29] и Соглашение о международном железнодорожном пассажирском сооб­щении 1950 г. (СМПС). 17 июля 2009 г. в России принят Федеральный закон № 152-ФЗ о присоединении к Бернской конвенции о международ­ных железнодорожных перевозках 1980 г.[30] (КОТИФ - Convention relative aux transport nationaux ferroviaires), устанавливающей подробные правила перевозок между странами в Западной и Центральной Европе, некоторых странах Северной Африки.}

Почти все из названных международных договоров в последующем были изменены и дополнены соответствующими протоколами. На неко­торых видах транспорта приняты новые многосторонние документы, призванные заменить устаревшие. Так, например, действующая Варшав­ская конвенция 1929 г. постепенно утрачивает свое значение с вступле­нием в 2003 г. в силу Монреальской конвенции 1999 г.^[31], устанавливающей новый правовой режим международных воздушных перевозок. На мор­ском транспорте действует Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургская конвенция)^[32]. Существует целый ряд других важных многосторонних транспортных конвенций, в которых Россия по разным причинам не участвует. Однако их положения учитываются как в практике правового регулирования соответствующих международных перевозок, гак и при совершенствовании российского внутреннего законодательства.

Во всех отраслях международного транспорта (кроме воздушного) регламентация 1рузовых и пассажирских перевозок осуществляется посредством отдельных соглашений. Это обусловлено особенностями пас­сажирских и грузовых перевозок, традициями их правового регулирования.

Практика выработала два типа соглашений об условиях перевозок гру­зов и пассажиров. На железнодорожном и автомобильном транспорте дей­ствуют соглашения, которые содержат детальную систему норм об усло­виях международных перевозок, что является весьма удобным, поскольку сводит к минимуму применение внутреннего законодательства государств. Однако такая система порождает трудности (по существу и по времени) при пересмотре и обновлении транспортных конвенций с учетом техниче­ских и коммерческих нововведений.

Иной характер имеют соглашения об условиях морских и воздушных перевозок: Варшавская (1929) и Брюссельская (1924) конвенции опреде­ляют лишь основные условия международных перевозок. Такая регламен­тация оставляет без ответа многие вопросы, возникающие на практике, и вынуждает решать их на основе норм внутреннего права, которое раз­лично и часто не учитывает специфику международного сообщения².

Однако практика идет но пути расширения содержания международных соглашений об условиях перевозок (наглядным примером является Кон­венция ООН о морской перевозке 1рузов 1978 г.). С другой стороны, идет поиск путей и возможностей более оперативного обновления содержания конвенций, детально регламентирующих условия перевозок, например, на железнодорожном транспорте. Свидетельство этому - Конвенция о между­народных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ)\ объединившая две Бернские конвенции о железнодорожных перевозках: пассажирскую 1923 г. (МПК) и грузовую 1890 г. (МГК), получившие статус приложенй «А» и «Б» к КОТИФ, соответственно. Основной текст КОТИФ носит публично­правовой характер и регламентирует деятельность созданной ею Межпра­вительственной организации международных железнодорожных перевозок, включая упрощенную процедуру пересмотра МПК и МГК.

При перевозках грузов между государствами (бывшими социалистиче­скими странами), а также между некоторыми государствами Юго-Восточ­ной Азии - Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое было введено в действие с 1 ноября 1951 г., со всеми изменениями и дополнениями по состоянию на 1 ноября 1997 г., утвержденными в установленном порядке за весь период действия, и всту­пило в силу с 1 января 1998 г. Соглашение заключено на неопределенный срок. Россия присоединилась к Конвенции с оговорками и заявлением¹. Конвенция вступила в силу для России 1 декабря 2010 г.

Как отмечает В. Н. Гречуха, особенности международных перевозок, связанные с перемещением грузов и людей по территории более чем одного государства, установление для их осуществления надежных и постоянно функционирующих транснациональных связей, использование различных видов транспорта и эксплуатация международных транспортных артерий потребовали подробного нормативно-правового регулирования указанных разнообразных транспортных отношений¹.

Итак, вышесказанное позволяет сделать вывод о том, что международ­ные транспортные конвенции разнообразны но своему характеру, объему и содержанию. Однако в них можно выдели ть и общие черты. Все они, как правило, предусматривают:

- факт того, что международная перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется па основании договора перевозки, который оформляется путем выдачи транспортного документа соответствующего содержания, включающего важнейшие права и обязанности сторон этого договора;

- основания и довольно невысокие пределы ответственности пере­возчика при международных перевозках. Пределы ответственности, как правило, фиксируются в условных золотосодержащих валютных едини­цах и (или) в специальных правах заимствования Международного валют­ного фонда (СПЗ). Ответственность наступает при наличии вины, которая презюмируется. Исключение составляет уникальная в этом отношении ^{[33] [34] Монреальская конвенция 1999 г., которая предусматривает объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пас­сажиров, грузу, багажу и возмещение вреда, причиненного жизни и здоро­вью пассажира, в полном объеме;}

- порядок урегулирования споров между сторонами договора пере­возки в отношении груза и багажа, территориальную подсудность исков из договора перевозки и сроки исковой давности.

С точки зрения применения международные соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров на отдельных видах транспорта имеют одно очень важное различие. В международном праве общепризнано, что международный договор нс создает обязательств или прав для третьего государства, нс являющегося его участником. Применительно к транс­портным конвенциям это означает, что они должны распространяться на перевозки, пункт отправления и пункт назначения которых находятся в раз­личных государствах, каждое из которых является участником конвенции. Наиболее четко этот принцип выражен в соглашениях о международных железнодорожных сообщениях. Варшавской 1929 г. и Монреальской 1999 г. конвенциях. Другие транспортные конвенции, и к их числу относятся Гам­бургская 1978 г.. Брюссельская 1924 г. и Женевская 1956 г. (ЦМР), содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их действия. Так, согласно ст. 10 Брюссельской конвенции се положения должны применяться ко вся­кому коносаменту, выданному в одном из договаривающихся государств. В соответствии с п. 1 ст. 1 ЦМР данная Конвенция применяется к договору автомобильной перевозки, если место принятия груза и место выдачи груза находятся в двух различных государствах, из которых хотя бы одно явля­ется участником Конвенции. Это обеспечивает применение норм Конвен­ции в качестве договорного права, согласованного сторонами при заклю­чении договора перевозки, в тех странах, которые участниками Конвенции не являются.

Следует отмстить, что многие конвенции об условиях перевозок содер­жат в своем названии термин «унификация». Унификация - это приве­дение чего-то к единому знаменателю. Унификация в праве - создание единых правил, которых обязаны придерживаться государства в регу­лировании определенных общественных отношений, как правило, тех, которые связаны с международным торговым оборотом. По мнению А.Л. Маковского, «главное содержание обязательств, принимаемых в отно­шении друг друга государствами по международным договорам об уни­фикации права, состоит в обязанности каждого государства-участника договора обеспечить правовое регулирование определенных в этом дого­воре отношений установленным в нем образом»¹.

Наряду с транспортными конвенциями существует группа международ­ных соглашений - договоры об общих принципах сотрудничества между странами по вопросам транспорта. К этой группе относятся торговые дого­воры, договоры о торговле и мореплавании, соглашения о сотрудничестве в области конкретного вида транспорта, например, об организации автомо­бильных или воздушных сообщений. Они ориентированы в основном на межгосударственное регулирование перевозочной деятельности, содержат положения достаточно общего характера, зачастую не носящие гой сте­пени конкретизации, которая необходима для их непосредственною при­менения^{[35] [36].}

Нормы международных конвенций о перевозках, как и нормы внутрен­него транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Эго объясняется необходимостью единообраз­ной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуа­тации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с исполь­зованием транспортных средств, которые, как известно, являются источни­ком повышенной опасност и.

Международные соглашения в области перевозок, как правило, не от но­сятся к перевозке почты.

Для регулирования международного транспорта большое значение имеют соглашения о международных тарифах. Такие соглашения уста­навливают правила исчисления провозной платы, транспортных сборов и штрафов. Они заключаются в рамках объединений (союзов) железных дорог, между авиапредприятиями, назначенными для эксплуатации между­народной линии в соответствии с двусторонними соглашениями о воздуш­ном сообщении. Согласованные т арифы дополняют соглашения о линейных конференциях на морском транспорте. Тарифные соглашения заключаются транспорт ными организациями, но должны получить санкцию со стороны компет ентных государст венных органов.

1.4.