Конвенции и соглашения в области международных перевозок морским транспортом
Международное право неразрывно связано с расширением торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этою сотрудничества призваны жрать нормы права, разрабатываемые международными межправительственными организациями или формирующиеся в процессе проведения международных конференций.
В развитой внешнеэкономической деятельности важная роль принадлежи! морскому транспорту. Морское судоходство занимает центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок.В области международного морского нрава разработано и принято значительное число многосторонних и региональных конвенций и двусторонних соглашений, которые, регулируя отношения в сфере обеспечения безопасности или экологии моря, в определенной мере влияют и на отношения из договора морской перевозки груза.
Активное участие международных организаций, различных объединений! судовладельцев и перевозчиков в унификации отношений по международным морским I рузоперевозкам вполне объяснимо. Во-первых, в процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, должны уделять внимание развитою не только национального морского права, но и гармонизации указанных правоотношений согласно международным стандартам. Во-вторых, осложнение отношений из торгового мореплавания иностранным элементом требует разработки особых методов их правового ре! улирования. Все это приводи! к появлению правовых норм, специально регулирующих международные морские перевозки грузов[119].
Стремление к унификации правовой регламентации морских перевозок и международной торговли свойственно всему мировому сообществу. Еще в XIX веке предпринимались попытки ограничения прав перевозчиков в отношении внесения ими оговорок в морскую документацию, снимающих или О!раничивающих ответственность за у трату или повреждение грузов.
Главными участниками спора о распределении бремени ответственно* сти за перевозку груза были США и Великобритания. США представляли интересы грузовладельцев, а Англия - судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров, вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность. Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни и других зарубежных стран, занимающихся морскими перевозками. Компромиссом стал так называемый закон Хартера (Хартер Акт, Harter Act), принятый в США в 1893 г., определяющий, что ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке или доставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенных обстоятельствах. Данное положение было впоследствии имплементировано в законодательство Новой Зеландии, Австралии и Канады.Следующим шагом на нуги создания единых норм в области морских перевозок стало принятие в 1924 г. Гаагских правил на Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной 25 августа 1924 г. в Брюсселе. В документе было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию так называемой двойной системы страхования. В соответствии с Правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако нс отвечает за нсморе- ходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние. Гаагские правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность, а также провели четкое разграничение между так называемыми навигационными и коммерческими ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия поговорки о небрежности. Заметим, что под навигационной ошибкой понимается нс только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управлении судном, его механизмами и системами как техническими объектами.
Повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осушительной или другой судовой системы в равной степени является навигационной ошибкой. Под коммерческой же ошибкой следует понимать противоправное действие или упущение капитана и прочих лиц экипажа при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза.Однако впоследствии Гаагские правила стали подвергаться критике, поскольку, по мнению некоторых зарубежных стран, они гак и нс решили вопрос об ограничении ответственности перевозчиков. В связи с этим в целях корректировки Правил в 1968 г. принимается протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года (получивший наименование Правила Висби}, который вступил в силу 23 июня 1977 г. В 1979 г. был принят еще один Протокол.
Протоколы к Гаагским правилам установили, что перевозчик нс может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держа гелю. Также была предусмотрена возможность продления срока исковой давности, установлен срок для предъявления регрессных исков.
В международной практике Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и два протокола к ней принято называть Гаагско-Висбийскими правилами. РФ ратифицировала Гаагские правила и Правила Висби в 1999 г.
Необходимо отметить, что изменения, внесенные протоколами в Гаагские правила, нс являются существенными, и поэтому говорить о существовании Гаагских правил в отдельности от Правил Висби нс представляется возможным. Правильнее употреблять именно названия Гаагско-Висбийские правила или Гаагско-Висбийский правовой режим в отношении морских грузоперевозок.
Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. не поставила точку в процессе унификации отношений по морской перевозке, и по инициативе развивающихся стран о создании нового правового режима морской перевозки іруза в рамках ООН принимается в рамках ООН иной международный стандарт. Таким документом становится Конвенция ООП по морской перевозке грузов 1978 г., больше известная в мире как Гамбургские правила, которая была призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.
Для вступления ее в силу требовалось, чтобы участниками Конвенции стали 20 государств. I ноября 1992 г. Гамбургские правила вступили в силу. В настоящее время их участниками являются 33 государства.Из Гамбургских правил следует, что перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, сто служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку, а также их последствия. В отличие от Гаагско-Висбийских правил положение об ответственности построено в позитивной форме, также исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В Гамбургских правилах устанавливается дополнительная ответственность перевозчика за задержку в доставке груза, а также перевозчик больше нс будет освобождаться от ответствен пости при навигационной ошибке.
Новеллами Конвенции ООН по морской перевозке грузов 1978 г. можно считать урегулирование вопросов оговорок в коносаменте и гарантийных писем, сквозных перевозок. Конвенция содержит положения о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводя ! к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика, увеличен срок исковой давности - теперь он составляет 2 года.
Стоит отмстить, что большое значение в международной правовой регламентации линейных перевозок имели именно Гамбургские правила. Например, период ответственности перевозчика за груз поданным Правилам охватывает время от принятия i-руза в свое ведение в порту погрузки до его выдачи в порту выгрузки, указанный период ограничивается формулой «от такелажа до такелажа» (from tackle to tackle).
В Конвенции по морской перевозке грузов 1978 г. не участвуют РФ, а также и другие страны со значительным влиянием на международное торговое мореплавание. Данную ситуацию можно объяснить тем, что Гамбургские правила предоставляют в большей степени преимущества интересам грузовладельцев, нежели перевозчиков и судовладельцев.
По данным, которые приводит профессор С.Н. Лебедев, под действие Гаагских и Гаагско-Висбийских правил подпадает 75%, а под действие Гамбургских - только 5% перевозок[120].Хотя и Гамбургские, и Гаагско-Висбийские правила стремились единообразно урегулировать международные морские перевозки грузов, они не смогли стать международными стандартами для большинства стран, участвующих в торговом мореплавании. Также данные международные договоры не смогли определить баланс между интересами грузовладельцев и перевозчиков в части распределения ответственности за сохранность |руза. Более того, с появлением новых технологий в транспортировке |рузов морем, с созданием мультимодальных перевозок и тотальной контейнеризацией морских перевозок Гамбургские и Гаагско-Висбийские правила уже не отвечали современному положению дел в международном морском судоходстве.
В связи с существующими коллизиями между Гамбургскими и Гаагско-Висбийскими правилами возникла необходимость создания нового международного стандарта в области морских перевозок грузов. Таким стандартом становится Конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов», известная в мире как Роттердамские правила, подписанная в 2009 г. Она вступит в силу через тод после того, как се участниками станут 20 государств. В этом контексте важно отмстить, что любое государство, присоединяющееся к новой Конвенции, должно будет денонсировать другие морские конвенции, стороной которых оно является, т.с. Гаагские, Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила, прежде чем ратификация Роттердамских правил вступит в силу[121].
Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламен тируются Гаагско-Висбийскими, Гамбургскими и Роттердамскими правилами.
Итак, существует несколько правовых режимов, регламентирующих морскую перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:
1) Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.;
2) Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.
(Правила Висби);3) Конвенция ООН «О морской перевозке 1рузов» 1978 г. (Гамбургские правила);
4) Конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г. (Роттердамские правила).
Отметим, что новые Роттердамские правила были подготовлены с целью создания современных международных единых правил, которые внесли бы столь необходимую правовую определенность. Государствам придется тщательно рассмотреть преимущества новой Конвенции и решить, соответствуют ли Роттердамские правила их ожиданиям с точки зрения как их основных положений, так и их потенциала в обеспечении международного правового единства.
Так, Рабочая группа Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН уже выразила неудовлетворенность Роттердамскими правилами и предложила «государствам-членам ЕЭК ООН и профессиональным организациям изучить возможность создания в нынешних условиях надлежащей системы гражданской ответственности, охватывающей также каботажные морские перевозки, с учетом озабоченностей европейских интермодальных транспортных операторов и их клиентов»1. Отсюда видно, что с учетом сложившейся общеевропейской тенденции непринятия Роттердамских правил перспективы вступления их в силу не кажутся определенными.
Стоитобратить внимание на тот факт, что Роттердамские правила регулируют перевозки 1рузов от «двери до двери». Такой подход является гораздо более широким и предпочтительным, чем «из порта в порт», как это предусмотрено Гамбургскими правилами (и. 6 ст. 1), и «погрузка - выгрузка», как это предусмотрено Правилами Гаага-Висби (п. «е» ст. 1), которых явно недостаточно для решения текущих практических потребностей. Кроме того, перевозка «от двери до двери» являе тся в настоящее время важнейшим видом перевозки. Тем не менее нельзя признать, что Роттердамские правила полностью регулируют международную мультимодальную перевозку или являются заменой Конвенции ООН о прямых смешанных перевозках от 1980 г. В Правилах делается акцент на морские перевозки, и, согласно определению «договора перевозки», данному в п. 1 ст. 1 Правил, морская перевозка может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской. Следовательно, Правила в основном охватывают морскую перевозку, оставляя ее главной, а наземная составляющая рассматривается лишь в качестве начала или продолжения пути. Таким образом, несмотря на предлагаемую Правилами расширенную трактовку перевозки до уровня «от двери до двери». Роттердамские правила являются принципиально морской конвенцией, поскольку мультимодальный режим предполагает перевозку грузов двумя и более видами транспорта независимо от наличия морской составляющей. Правила предлагают все тог же устаревший подход к пониманию мультимодальной перевозки не как единого целостного процесса перевозки, а процесса, разделенного на морскую и неморскую части пути[122] [123] [124]. Не случайно Конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г. также получила название «морская плюс»'. Таким образом. Роттердамские правила представляют собой некое компромиссное решение между традиционным подходом к перевозке «из порта в порт» и «мультимодальным» регулированием. Помимо международных унифицированных договоров, правовую регламентацию морских грузоперевозок составляют обычаи и торговые обыкновения. Именно в торговом мореплавании, где под влиянием научно- технического прогресса чаще всего возникают новые правовые институты и правила поведения, требующие правового регулирования на универсальной основе, обычай является основным способом создания новых юридически обязательных правил для всех субъектов транспортного процесса перевозки грузов. При формировании торговых обычаев первичными являются поведение самих участников внешнеэкономической деятельности, их намерение и воля следовать рождаемым деловой жизнью неписаным правилам. Активную роль в становлении обычных норм играет практика международных арбитражных судов, признаваемая и санкционируемая государе!вами. Однако к источникам правового регулирования международных морских перевозок грузов могут быть применены и акты, унифицированные неконвенционным методом. В частности. Принципы международных коммерческих договоров УН ИДРУ А' могут быть применены к отношениям по договору морской перевозки грузов но соглашению сторон. В завершение необходимо отметить следующие моменты. Договор международной морской перевозки грузов регулируется нормами международного нрава и договоров, обычаями и торговыми обыкновениями, а также Принципами международных коммерческих договоров УНИД- РУА. Но за международным правом остается прерогатива первоочередного регулирования подобных правоотношений[125] [126]. Одновременное существование в международном морском нраве нескольких договоров, неоднозначно регулирующих морскую перевозку грузов, порождает коллизии между всеми участниками транспортного процесса. При выполнении однородных перевозок одним и тем же перевозчиком создается несколько правовых режимов для перевозок со странами-участниками Международной конвенции и для перевозок со странами, не участвующими в ней. Это не только порождает значительные трудности в работе транспортных организаций, грузовладельцев и грузополучателей, но и создаст проблемы в работе международных арбитражных судов по вопросам толкования и применения источников международных морских перевозок грузов. Контрольные вопросы и задания 1. Дайте понятие международной морской перевозки. 2. Раскройте отличительные черты современного торгового мореплавания. 3. Определите содержательные составляющие международной морской перевозки. 4. Назовите формы эксплуатации морского транспорта. 5. Определите понятие чартера и составляющие его части. 6. Дайте характеристику коносамента и назовите его виды. 7. Раскройте содержание коносамента. 8. Определите возможности передачи коносамента. 9. Какими обстоятельствами вызвано активное участие международных организаций, различных объединений судовладельцев и перевозчиков в унификации отношений по международным морским грузоперевозкам? 10. Раскройте основные положения Хартер Акт (Harter Act). 11. Раскройте основные положения Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагских правил). 12. Определите особенности протокола изменений и дополнений Правил Висби. 13. Раскройте основные положения Конвенции ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургских правил). 14. Определите основные положения Конвенции ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» (Роттердамских правил). 15. Определите роль обычаев и торговых обыкновений в регламентации морских грузоперевозок. 16. Определите роль Принципов УПИДРУА в договоре морской перевозки.