Конвенции и соглашения в области хмеждународных перевозок воздушным транспортом

Воздушный транспорт представляет собой важнейший связующий эле­мент современной мировой экономики и мирового сообщества в целом, поскольку обеспечивает перемещение товаров и граждан с невероятной скоростью практически в любую точку земного шара.

Международное воздушное сообщение складывается из двух разных по своему содержанию сфер, и обе они регулируются международными согла­шениями.

Одна сфера составляет отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и общих вопросов организации международных полетов воздушных судов, а также деятельности Между­народной организации гражданской авиации, которая является специа­лизированным учреждением ООН. Эти общие вопросы международного воздушною сообщения получили свое решение в рамках Чикагской кон­венции о международной гражданской авиации 1944 г. Она создает право­вую базу для соглашений об ус тановлении сообщения между конкретными государствами. Межправительственные соглашения об установлении воз­душного сообщения, в свою очередь, исходя из принципа суверенитета государств в отношении своей территории и воздушного пространства, определяют авиационные предприятия, которые могут осуществлять пере­возки, их коммерческие права и обязанности, устанавливают воздушные линии, обязательное страхование гражданской ответственности владель­цев транспортных средств, регламентируют тарифы на перевозки, порядок расследования происшествий, таможенные, налоговые и иные условия воз­душною сообщения.

Другая сфера включает отношения между авиационными предприя­тиями (перевозчиками) и их клиентурой, связанные с перевозкой пасса­жиров, грузов и багажа. Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними и носят глобальный характер.

Основным источником правового регулирования международных воз­душных перевозок пассажиров и их багажа (равно как и международных воздушных перевозок грузов) выступают международные соглашения. При­нято говорить о целом комплексе норм (иногда его даже именуют отраслью права) - международном воздушном праве, которое представлено целой системой правовых принципов, регулирующих международные перевозки.

В.Д. Бордунов выделяет следующие нормативные правовые акты, состав­ляющие базу международною воздушного права: Конвенцию «О междуна­родной гражданской авиации» (подписана в Чикаго 7 декабря 1944 г.; далее - Чикагская конвенция); Соглашения о коммерческих правах: о транзите при международных воздушных сообщениях и о международном воздушном гранспорте 1944 г., относящиеся к рщулярным международным воздушным сообщениям; Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (далее - Варшав­ская конвенция), и заменяющую ее Монреальскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., а также Римскую конвенцию об ответственности за ущерб, причиненный воздуш­ным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г.~. ^{[100] [101]}

Огромную роль в системе воздушного права играют также региональ­ные международные договоры (например, многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.), а также двусторонние соглашения о воздушном сообщении. Как отмечает В.Д. Бордунов, их роль исключительно велика: всемирная сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они устанавливают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять международные полеты и перевозки в дру­гие государства.

Круг отношений, регулируемых указанными выше международными соглашениями, весьма широк. В них решаются вопросы международных полетов над территориями государств, установления и использования международных воздушных сообщений, деятельности международных авиационных организаций и другие. Большинство вышеназванных между­народных соглашений носит ярко выраженный публично-правовой харак­тер. Однако именно они предваряют заключение договоров перевозки гра­жданско-правового характера, осложненных иностранным элементом, т.е. международных^{[102] [103].}

Особое место в международном воздушном праве занимает Чикагская конвенция, которая была принята для закрепления организации линий воздушных сообщений и установления правового режима использования воздушного пространства для международных перевозок. В 1944 г. США предложили союзникам и ряду нейтральных стран (всего 55 государствам) обсуди ть на конференции проблемы развития гражданской авиации в после­военный период. Конференция состоялась в ноябре 1944 г. в Чикаго, на ней при участии представителей 52 стран была принята Конвенция. Ес целью, как об этом сказано в преамбуле к ней, является «стремление к более широ­кому развитию международной гражданской авиации и международных связей, что будет способствовать развитию и укреплению дружбы и взаи­мопонимания между нациями и народами всего мира»^[104].

Чикагская конвенция применяется только для гражданской авиации и не применяется к государственной авиации, используемой на военной, тамо­женной и полицейских службах. Конвенция установила общие правила дея­тельности гражданской авиации при осуществлении международных сооб­щений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные), кроме того она определила понятие международных рейсов и воздушных грасс. Регулярные полеты воздушных судов, совершающих международ­ные рейсы, осуществляются по воздушным трассам, прохождение которых оговаривается в международных соглашениях о воздушном сообщении. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха.

После ратификации Чикагской конвенции законодательными opi анами 26 стран 4 апреля 1947 г. было объявлено об образовании Международ­ной организация гражданской авиации (ИКАО -ICAO - International Civil Aviation Organization), основное назначение которой состоит в том, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равных возможностей и осуществляться надежно и экономично». К настоящему времени членами ИКАО является 191 государство. СССР вступил в ИКАО в 1970 г., а в 1977 г. стал членом Совета ИКАО.

В настоящее время Чикагская конвенция является действующим рабо­чим документом, регулирующим деятельность воздушных сообщений, документом, который создае тся и совершенс твуе тся но мере необходимос ти и новые положения которого передаются в качестве информации, регламен­тирующей деятельность гражданской авиации государств-членов ИКАО в виде «Стандартов и рекомендуемой практики ИКАО».

Положения Чикагской конвенции не являются императивными, однако на практике в основном применяются странами-участницами без суще­ственных отклонений.

Международные перевозки грузов воздушным транспортом регулиру­ются рядом международных соглашений, конвенций, протоколов, именуе­мых Варшавской правовой системой.

Варшавскую правовую систему, регулирующую международную воздуш­ную перевозку, составляю!: Варшавская конвенция; Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., подписанный в 1955 г. (далее-Гаагский прото­кол); Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, нс являющимися перевозчиками по договору 1961 г. (далее- Гвадалахарская конвенция).

Среди них главной является Варшавская конвенция. О.Н. Садиков отме­чал: «Основная цель Варшавской конвенции, как следует из се названия, состояла в том, чтобы создать унифицированные правила для международ­ной воздушной перевозки пассажиров и грузов. В этой области Конвенция достигла важных практических результатов»^[105].

В Варшавской конвенции участвуют 137 государств, в том числе РФ².

В 1955 г. в данную Конвенцию Гаагским протоколом были внесены изме­нения, с учетом которых она применяется сегодня. Однако относительно документов Варшавской системы следует подчеркнуть, что участие госу­дарства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводи ! к его участию в самой Варшавской конвенции (и. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского прото­кола). Из этого вытекает, что перевозка между страной-участницей только Варшавской конвенции и государством-участником только Гаагскою прото­кола исключается из-под действия обоих этих документов. Объективно все подобные перевозки остаются международными, но регулируются положе­ниями применимою к ним внутреннего, национальною права.

Обращая внимание на действие норм данного акта, следует указать на их императивность. Действие данной конвенции распространяется на международные воздушные перевозки при условии, что места отправле­ния и назначения находятся либо на территории двух государств, либо на территории одного государства-участника Конвенции с предусмотренной остановкой на территории другого государства.

В сферу применения Варшавской конвенции: входят перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция нс распро­страняется на воздушные перевозки между государствами-участниками и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Документ, удостоверяющий заключение договора перевозки, авиационная накладная, введенная именно этой Конвенцией.

В Конвенции закреплены требования к перевозочным документам, положения. Важное значение в рассматриваемом вопросе имеет регулиро­вание отдельных видов перевозочных документов.

К ним Конвенция относит: для перевозки пассажиров - проездной билет; для перевозки багажа - багажную квитанцию; для перевозки гру­зов - воздушно-перевозочный документ.

Что касается формы договора перевозки груза, то Конвенция содержит требования к отдельным реквизитам, но сам документ нс называет, а име­нует его «воздушно-перевозочным документом», который состоит из трех подлинных экземпляров и вручается вместе с грузом.

Перевозчик имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа - авиатранспортной накладной (рис. 4.1).

Отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Накладная составляется отправителем в трех подлин­ных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика»; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку «для получателя»; он подписывается отправи­телем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем.

Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-пе­ревозочный документ, последний рассматривается как действующий за счет отправителя. Отправитель отвечает за правильность сведений отно­сительно груза, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ.

В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме товара, о состоянии товара и его упаковке.

Рис. 4.1. Образец заполнения транспортной накладной (Air Waybill)

Конвенция регулирует некоторые условия воздушной перевозки груза. Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, ука­занный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права нс наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя, перевозчик обязан немедленно уведомить его об этом. Если перевозчик руководству­ется распоряжениями отправителя, нс требуя предоставления выданного последнему экземпляра воздушно-перевозочного документа, то тем самым он принимает на себя, с сохранением права регресса к отправителю, ответственность за ущерб, который может быть причинен надлежащему владельцу воздушно-перевозочного документа. Право отправителя распо­ряжаться грузом прекращается в момент, когда переходит к получателю. Однако если получатель отказывается от принятия перевозочного доку­мента или 1руза либо если они нс могут быть ему переданы, отправитель вновь приобретает право распоряжаться грузом^[106].

За исключением перечисленных случаев, получатель имеет право тре­бовать от перевозчика с момента прибытия товара на место назначения передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи груза против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указанных в воздушно-перевозочном документе. Если утрата груза признана пере­возчиком или если по истечении семидневного срока, считая со дня, когда груз должен был прибыть, он не прибудет, получателю разрешается осу­ществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.

Отправитель обязан приложить к воздушно-перевозочному документу все иные документы, необходимые для выполнения пограничных, таможен­ных и иных формальностей. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, понесенные тем в результате отсутствия, недостаточности или неточно­сти сведений, содержащихся в таких документах, за исключением случаев вины перевозчика и его агентов. Перевозчик не обязан проверять представ­ленные сведения и документы в отношении их полноты и точности.

Относительно воздушно-перевозочного документа также действует правило, согласно которому его отсутствие, неправильность оформления или утеря нс влияют ни на существование, ни на действительность дого­вора перевозки.

Пробел Конвенции относительно названия, структуры и полного набора реквизи тов воздушно-перевозочного документа восполнила Международ­ная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Она придала ему статус воздушной накладной. ИАТА (International Air Transport Association IATA) - это ассоциация авиакомпаний, выполняющих регулярные между­народные коммерческие авиаперевозки. В отличие от рассмотренной выше ИКАО, которая является организацией суверенных государств-членов и функционирует под эгидой ООН, ИАТА является ассоциацией авиатранс­портных компаний и действует под эгидой ИКАО. Она является наиболее известной из числа международных неправительственных организаций в системе мирового воздушного транспорта. Членами ассоциации явля­ются свыше 250 авиакомпаний, выполняющих регулярные международные перевозки. Ассоциированными членами ИАТА могут являться авиакомпа­нии, выполняющие внутренние перевозки. ИАТА была основана в 1945 г. после многочисленных конференций, которые последовали за подписа­нием Чикагской конвенции, учредившей ИКАО.

Отметим, что в международном воздушном сообщении используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена - одним или несколь­кими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. По соглашению сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.

Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрис­дикций (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императив­ный характер: недействительны все соглашения, изменяющие установлен­ные в Конвенции правила о подсудности^[107].

Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам огра­ничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке. Перевозчик также отвечает за несохранность зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком- либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Период времени воз­душной перевозки нс включает в себя никакой земной, морской или реч­ной перевозки, осуществленной вне аэродрома. Однако если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или выгрузки, причиненный ущерб считается про­изошедшим во время воздушной перевозки.

Перевозчик также несет ответственность за опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза и освобождается от нее, если дока­жет свою невиновность или вину потерпевшего.

Конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответ­ственности воздушного перевозчика:

- при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 125 тыс. (250 тыс. по Гаагскому протоколу) франков Пуанкаре^[108]. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;

- при перевозке зарегистрированного багажа или 1руза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо 1руза. В случае особого заявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевоз­чику багажа или груза об особой заинтересованности в доставке перевоз­чик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, ч то эта сумма превышает реальную заин гересованность в доставке перевозимых объектов;

- применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажи­ром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5 тыс. франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.

В случае утери, повреждения или задержки в доставке части зарегистри­рованного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы имущественной ответственности перевозчика, должен быть общим весом указанного места или мест. Однако, когда утеря, повреждение или задержка в доставке зарегистрированного багажа или груза, а также како­го-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же багажную квитанцию или в тот же воздушно-пе­ревозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности пере­возчика. Любая оговорка, имеющая целью исключить или уменьшить уста­новленный предел ответственности авиаперевозчика, является недействи­тельной и нс имеет правовых последствий.

Получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии, соответствующем условиям перево­зочного документа. Согласно Гаагскому протоколу в случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевоз­чику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но нс позднее 7 дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. (Сроки, предусмотренные Варшавской конвенцией, вдвое короче.) При задержке в перевозке срок предъявления претензии составляет 14 дней (по Варшав­ской конвенции) и 21 день (по Гаагскому протоколу) с момента выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включае­мой в перевозочный документ, или в форме иного письменного документа. Отсутствие претензии к перевозчику в дальнейшем лишает получателя |руза или багажа права на предъявление иска.

Как указывалось выше. Конвенция предусматривает альтернативную подсудность. Остановимся более подробно на этом вопросе.

Споры, вытекающие из договоров международной воздушной пере­возки, подлежат рассмотрению в судах государств-участников Варшавской конвенции по месту жительства перевозчика; по месту нахождения глав­ного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприя­тия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки.

Третий вариант подсудности предоставляет возможность предъявить иск к перевозчику по месту нахождения его коммерческого предприятия или специального учреждения, конторы, агентства, даже если они располо­жены нс в месте его основной коммерческой деятельности, но при условии, что там был заключен договор перевозки. В отличие от европейских судов, суды американских штатов исходят из гою, что агентское соглашение и наделение местной авиакомпании представительскими функциями уже означают наличие в данной стране конторы иностранного перевозчика, иск к которому и принимается к рассмотрению. В 1975 г. суд штата Небра­ска (США) признал себя компетентным рассматривать иск к советскому «Аэрофлоту», поскольку гам его агентом «по продаже авиаперевозок» авиакомпанией «Пан Амсрикэн» - был заключен договор перевозки¹.

В определенной степени такой подход был заложен уже при подготовке английскою текста Монреальской конвенции, который, как и английский перевод Варшавской конвенции, использует термин «place of business», в отличие от русского или французского текста, в котором применяются термины «предприятие», «etablissement». Поскольку абсолютное боль­шинство авиакомпаний в современных условиях связаны многосторонним соглашением, по которому они являются агентами друг друга по «про­даже авиаперевозок», позиция американских судов фактически дает воз­можность пассажиру-американцу предъявлять перевозчику иск просто по месту покупки авиабилета, т.е. в таких точках мира, где у перевозчика нет ни представительства, ни персонала. Такой подход, который не направлен на защиту интересов перевозчика, критиковался в нашей и зарубежной литературе как не соответствующий смыслу Варшавской конвенции^{[109] [110].}

Последним из четырех вариантов подсудности, определенных Вар­шавской конвенцией (а также и. 1 ст. 33 Монреальской конвенции), явля­ется «суд места назначения» перевозки. Обычно суды устанавливают пункт назначения воздушной перевозки исходя из содержания билета или накладной'. Таким образом, получателю 1руза предоставляется возмож­ность предъявить иск в пункте назначения перевозки. Что касается исков, вытекающих из договора перевозки пассажира, го предусмотренная юрис­дикция фактически, как правило, означает возможность их предъявления в месте отправления. Известно, что при перевозке воздушным транспор­том в большинстве случаев выдается авиабилет, предусматривающий воз­вращение пассажира в пункт отправления по прошествии определенного времени. Дата обратного рейса может оставаться открытой, но стоимость обратной перевозки взимается с пассажира при покупке билета. На прак­тике исключение составляют перевозки граждан, следующих на посто­янное место жительства в другую страну или нс желающих в обозримом будущем возвращаться обратно, поскольку билет «в один конец» но своей стоимости ненамного дешевле билета «в оба конца».

Таким образом, с большой степенью уверенности можно предполо­жить, что иностранные суды, как правило, не будут рассматривать иски российских граждан о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, при выполнении международных перевозок, которые начина­ются и заканчиваются согласно билету в пунктах на территории России. Соответственно, возможность применения иностранного законодательства при рассмотрении исков о возмещении причиненного ущерба минимальна, чего нельзя сказать о требованиях из договора перевозки груза.

Возможность пассажира предъявить иск к перевозчику лишь при воз­вращении в пункт отправления не исключает, а наоборот, например, в слу­чае нссохранности багажа или задержке его перевозки, предполагает право и обязанность пассажира предъявить претензию перевозчику в промежу­точном пункте в сроки, установленные конвенциями. В противном случае пассажир будет лишен права на иск в дальнейшем.

Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизвод­ства составляет 2 года с момента прибытия воздушного судна в место назначения.

В случаях перевозок, совершаемых несколькими последовательными перевозчиками, каждый перевозчик подпадает под действие норм Кон­венции в качестве стороны по договору перевозки, поскольку последний имеет отношение к части перевозки, совершаемой под его контролем. В случае причинения ущерба жизни и здоровью пассажира иск может быть предъявлен только к тому перевозчику, который осуществлял часть перевозки во время причинения ущерба, если только первый перевозчик нс принял на себя ответственность за всю перевозку в целом. Если речь идет о причинении ущерба багажу или грузу, то отправитель имеет право предъ­явить иск к первому перевозчику, а получатель - к последнему. Кроме того, и гот, и другой могут предъявить иск к перевозчику, совершавшему часть перевозки, во время которой произошла утеря, повреждение или задержка в доставке либо порча багажа или груза. В этом случае все указанные пере­возчики несут солидарную ответственность перед отправителем и получа­телем.

Гвадалахарская конвенция 1961 г., дополнительная к Варшавской кон­венции, распространила действие последней (вместе с Гаагским протоколом 1955 г.) на международные перевозки, выполняемые фактическим пере­возчиком (а нс перевозчиком по договору). Таким образом, действие Вар­шавской конвенции было распространено на международные воздушные перевозки, выполняемые на арендованных воздушных судах. Участниками Гвадалахарской конвенции являются 72 государства, в том числе РФ^[111].

Согласно нормам Конвенции как перевозчик по договору, так и фак­тический перевозчик подпадают иод действие правил Варшавской кон­венции: первый из них - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же - лишь в отношении гой перевозки, которую он осуществляет. Действия или бездействие фактического перевозчика при исполнении своих обязанное гей, относящихся к перевозке, считаются дей­ствиями или бездействием и перевозчика ио дотовору. Действия или без­действие перевозчика по договору при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, считаются в свою очередь действиями или без­действием и фактического перевозчика.

Вклад Варшавской конвенции в развитие института ответственности в международном воздушном праве невозможно переоценить. Благодаря ему в последующие годы были унифицированы многие другие правила, регламентирующие ответственность при выполнении международных полетов. В 1952 г. в Риме была принята Конвенция для унификации некото­рых правил о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (далее - Римская конвенция). Она закрепила ответственность эксплуатанта воздушного судна перед постра­давшими на поверхности земли (например, в случае падения воздушного судна).

Римская конвенция закрепила на универсальном уровне возможность эксплуатанта воздушного судна пользоваться правом peipecca в отноше­нии своих служащих.

Во второй половине XX в. международное сообщество столкнулось с новой проблемой, а именно - актами незаконного вмешательства в дея­тельность гражданской авиации. В первую очередь речь шла о захватах и угонах воздушных судов.

Следует отметить, что в указанный период воздушные суда не угоняли с целью причинения вреда жизни и собственности людей или, гем более, для террористических целей. Воздушные суда использовались угонщи­ками для бегства из одной страны в другую. В качестве примеров можно

привести неоднократные угоны воздушных судов с территории США в Южную Америку, Кубу или Европу.

В связи с этим принятая в 1963 г. Конвенция о преступлениях и некото­рых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, нс квалифици­ровала такие деяния как преступления.

Первым международным актом, установившим уголовную ответствен­ность в международном воздушном праве, стала Конвенция о борьбе с неза­конным захватом воздушных судов (далее - Гаагская конвенция 1970 г.). В ст. 1 Конвенция закрепляет определение лица, совершающего незакон­ный захват воздушного судна, следующим образом: лицо, которое неза­конно, ну тем насилия или угрозы применением насилия, или путем любой другой формы запугивания, захварывает воздушное судно или осуществ­ляет над ним контроль, либо пытается совершить подобное такое действие, совершав! преступление. Преступником также признается соучастник дан­ного лица.

Крайне важным аспектом характеристики ответственности за угон воз­душного судна являлось установлення периода, в который судно находится в полете. Статья 3 Гаагской конвенции 1970 г. устанавливает этот период с момента закрытия всех дверей судна после погрузки и вплоть до откры­тия одной из дверей для осуществления выгрузки. Причем вынужденная посадка сама по себе не является прекращением полета судна. Общий смысл ст. 4-7 заключается в том, что договаривающиеся государства при­нимают на себя обязанность строго наказать преступника (либо задержать его до выяснения всех обстоятельств дела) или выдать ето государству регистрации воздушного судна.

Гаагская конвенция 1970 г. была ио своему содержанию прогрессивным документом для международного воздушного права. Однако ее минусом было то, что она закрепляла ответственность только за угон воздушных судов. Но угон был не единст венным незаконным действием на боргу воз­душного судна или в ето отношении. Поэтому уже в 1971 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против без­опасности гражданской авиации (далее - Монреальская конвенция 1971 г.). Статья 1 Конвенции говорит о том, что лицо совершает преступление, если оно:

- совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или

- разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации или причи­няет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; или

- помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воз­душное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было спосо­бом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое может угрожать его без­опасности в полете; или

- разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

- сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу без­опасности воздушного судна в полете.

Монреальская конвенция 1971 г. дублирует положения Гаагской конвен­ции 1970 г. относительно периода нахождения воздушного судна в полете, но и добавляет новое понятие - «эксплуатация» воздушного судна, кото­рая охватывает гораздо больший промежуток времени. Воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки и до истечения двадцати четырех часов с момента любой посадки. Подоб­ное положение распространяется и на вынужденные посадки.

Положения о непосредственном наступлении уголовной ответственно­сти и обязанности государств наказать или выдать виновных полностью дублируют положения, которые закреплены в Гаагской конвенции 1970 г.

Обобщить содержание Монреальской конвенции 1971 г. можно следую­щим образом: Конвенция закрепила положения об ответственности лиц за нанесение ущерба лицам и оборудованию на борту воздушного судна, который может привести к разрушению судна или угрожает безопасности полетов'.

Со временем Варшавская система начала отставать от реалий воздушных перевозок и уже не могла в должной степени обеспечивать права пассажи­ров и грузоотправителей. Исправлять саму Варшавскую систему, учитывая количество документов, из которых она состояла, было нецелесообразно. В результате в 1999 г. в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале (Канада) была принята новая Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция), призванная заменить Вар­шавскую конвенцию. Она вступила в силу в ноябре 2003 г., после того как 30 государств выполнили необходимые внутригосударственные процедуры по се ратификации или принятию либо присоединению к ней. По состоя­нию на август 2016 г. в Конвенции участвует 109 государств, в том числе Австрия, Бельгия, Великобритания, Ирландия, Испания, Италия, Канада, Нидерланды, США, Франция, Швейцария, Швеция, Япония. Участником Конвенции является также Европейский союз. К настоящему моменту Россия Конвенцию нс подписала и не ратифицировала. Участие в Монре­альской конвенции США и стран ЕС позволяет рассчитывать на то, что круг се участников будет неизменно увеличиваться и в итоге она заменит Варшавскую конвенцию и основанные на ней документы. Вместе с тем специалисты утверждают, что «Варшавская система если и прекратит свое существование, то не скоро»¹.

Следует также отметить тот факт, что Варшавская конвенция 1929 г. составлена на французском языке (с т. 36), Гаагский протокол, кроме того,- на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Протоколы к ней предусматривают, что в случае раз­ногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Однако судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющих между­народные воздушные перевозки^{[112] [113]. Он выражался прежде всего в невысо­ком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.}

Следовательно, главная причина появления Монреальской конвенции 1999 г. состоит в том, ч то в конце прошлого столетия концепция ответствен­ности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 с лиш­ним лег назад, на заре развития воздушных сообщений, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. Приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика смести­лись в сторону обеспечения более твердых гарантий полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к воз­никновению нового правового режима международных воздушных пере­возок, предлагаемого Монреальской конвенцией.

Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции явля­ется то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкиваю­щимся в этой области.

В отличие от документов Варшавской системы. Монреальская конвен­ция составлена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными.

Важно отметить, что Монреальская конвенция, хоть и является по своей сути более современным аналогом Варшавской, тем нс менее нс отменяет последнюю; обе конвенции действуют параллельно. Такое решение было принято в результате того, что нс все государства, в силу своих техниче­ских возможностей, в состоянии исполнять положения Монреальской кон­венции 1999 г. Положения Монреальской конвенции, безусловно, касаются и грузов.

Заметим, в ней, как и в Гаагском протоколе 1955 г., чрезмерные тре­бования к перевозочной документации были существенно упрощены за счет исключения из числа обязательных сведений, в которых не было необ­ходимости. В перечень реквизитов авиагрузовой накладной и квитанции на груз вошли прежде всего сведения о пунктах отправления, назначения и при необходимости остановок, которые позволяли бы судить, является ли перевозка международной и подпадает ли она под соответствующую конвенцию. Как правило, обязательным реквизитом является указание веса отправки, а также уведомление об ограничении ответственности авиапере­возчика.

По Гаагскому протоколу, если перевозчик принял 1руз без составления накладной или если она нс содержит уведомления об О1раничении ответ­ственности перевозчика, последний лишается права ссылаться на положения, ограничивающие его ответственность. Варшавская конвенция предусматри­вает лишение перевозчика указанного права и во многих других случаях несоблюдения правил оформления воздушно-перевозочного документа.

По вопросам, нс урегулированным Варшавской или Монреальской кон­венциями, применяется национальное право, определяемое на основании коллизионных норм. Зачастую правила перевозчиков (например, авиаком­паний «Lufthansa»', «KLM» («Королевские голландские авиалинии»)^[114], «Air France»’) не определяю! право, применимое к договору международной перевозки пассажиров. Более того, применение соответствующих правил перевозчиков рассчитано на множество юрисдикций. В частности, термин «конвенция» согласно общим условиям перевозки указанных авиаком­паний означает применимость положений Варшавской, Гвадалахарской, Монреальской конвенций. Очевидно, что перечисленные конвенции дол­жны применяться в зависимости от участия в них соответствующих стран, в которых расположены пункты отправления и назначения пассажира, ука­занные в договоре перевозки. Правила перевозки некоторых иностранных авиакомпаний прямо указываю! на то, что они были составлены согласно Монреальской конвенции и действующему европейскому законодатель­ству^[115].

2 мая 2009 г. в Монреале были подписаны две конвенции о возмеще­нии ущерба, причиненною воздушными судами третьим лицам. Одна из них установила ответственность эксплуатанта воздушною судна за ущерб третьим лицам, причиненный воздушным судном, находящимся в полете, кроме случаев, когда такой ущерб был нанесен в результате совершения актов незаконною вмешательства в деятельность воздушных судов. Вто­рая Конвенция установила ответственное·! ь эксплуатанта за вред, при­чиненный третьим лицам в результате акгов незаконною вмешательства в деятельность воздушных судов. Следует отметить, что вторая Конвен­ция создала Международный фонд гражданской авиации для возмещения ущерба, принимающий на себя обязанности по выплатам компенсаций в случаях нанесения ущерба третьим лицам. По своей сути, этот фонд осу­ществляет страхование ответственности эксплуатанта воздушною судна.

Следующим этапом развития концепции уголовной ответственности в международном воздушном праве можно считать принятие Конвенции о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (далее - Пекинская конвенция 2010 г.). Она расширила положения, закрепленные в Монреальской конвенции 1971 г., с учетом современных реалий и угроз. Например, в и. перевозки являются универсальным средством перемещения |рузов в области как национальной, гак и международной торговли. В тор­говом мореплавании возникли различные виды морских «рузоперевозок, которые в настоящее время продолжают свое развитие и совершенствова­ние, в частности, в связи с появлением новых технологий в линейном сооб­щении, глобальной контейнеризацией морских перевозок 1рузов, а также эволюцией нормативно-правовой базы в данной области.

¹ Дмитриев С.И. Основные направления совершенствования Кодекса торгового морепла­вания Российской Федерации // Транспортное право. 2011. № I. С. 8.

Понятие «международная (трансграничная) морская перевозка» рас­крывается через ряд се содержательных составляющих:

1) особый способ перевозки;

2) трансграничность;

3) наличие нескольких конкурирующих правопорядке»;

4) наличие коммерческих целей;

5) наличие совместного перемещения в пространстве объекта перевозки и индивидуализированного средства перевозки;

6) специфика морских пространств и режимов их правового регулиро­вания;

7) особый подход к определению видовой принадлежности договора морской перевозки.

Морской транспорт является основным средством перевозки внешне­торговых грузов. Поэтому необходимо отметить, что на морском транс­порте сложились две основные формы его эксплуатации (способы пере­возки): трамповое судоходство, при котором работа фузовых судов нс связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, нс ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавлива­ется по соглашению сторон; линейное судоходство, т. с. форма регулиро­вания судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивым пассажире- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Харак­терным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания. Международные морские перевозки осуществ­ляются по чартеру и коносаменту. Чартер является документом, удостове­ряющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных пар­тий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставля­ется все судно, часть или определенное его помещение. В настоящее время существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм- чартер, димайз-чартер и т.д„ которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика, фрахтователя, перевозчика и 1'рузовладсльца) при перевозке фузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стан­дартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судоходств Великобритании, Японии, России и других стран. Разумеется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом случае в них отражаются такие вопросы, как наименование судовладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика судна и груза; сталий­ное время; порт и время погрузки; каннелирование, демередж и г. д. Ряд чартеров (например, «Ньювой») содержит подробное пояснение о порядке заполнения чартера. Практически все чартеры состоят из основной (стан­дартной) части и аддендумов. В последних закрепляются особые усло­вия фрахтования судов и перевозки грузов. Каждая проформа чартера имеет свое сокращенное наименование (например, «Дженкон», «Бэрикон», «Блэксивуд»). Как правило, все чартеры содержат различные оговорки. Наиболее применимыми являются Ледовая оговорка БИМКО 1938 г.. Спе­циальная оговорка БИМКО о забастовке 1936 г., Оговорка о войне 1938 г., Арбитражные оговорки. Положения чартеров являются диспозитивными, и в этой связи стороны вправе изменять их по своему усмотрению'.Чартер подиисывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения гру­зополучателю (прил. 4).

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный каптаном судна, на котором перевозится 1руз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись може т быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи 1руза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках !рузов применяются экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коноса­менты-¹. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на зри типа:

а) морской сквозной коносамент;

б) обычный сквозной коносамент;

в) коносамент на смешанную перевозку'. ^{[116] [117] [118]}

С правовой точки зрения коносамент является:

а) официальной квитанцией судовладельца (перевозчика), подтвер­ждающей, что груз, который предположительно находится в указанном виде, количестве и состоянии, отправлен в указанное место назначения на конкретном судне или, по крайней мерс, получен под охрану судовладельца (перевозчика) для цели отправки;

б) меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который заключается фактически до подписания коносамента;

в) товарораспорядительным документом на груз (товар), позволяющим покупателю распорядиться им путем передаточной надписи и предоставле­ния коносамента.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (имен­ной коносамент), по приказу отправителя или получателя (ордерный коно­самент) либо на предъявителя.

Коносамент передастся с соблюдением следующих правил:

а) именной коносамен т может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования;

б) ордерный коносамент - по именным или бланковым передаточным надписям;

в) коносамент на предъявителя может передаваться посредством про­стого вручения.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевоз­чик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправи­тель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен с условием пре­доставления для морской перевозки груза всего судна, части его или опре­деленных судовых помещений (чартер) либо без такого условия.

Отметим, что с точки зрения правовой регламентации морские пере­возки грузов являются наиболее сложными, поскольку, во-первых, харак­теризуются большим разнообразием отношений, являющихся по существу предметом регулирования, во-вторых, отличаются наличием большого числа источников правового регулирования. Основные из этих источников проанализированы в следующем параграфе.

5.2.