Конвенции и соглашения в области международных перевозок железнодорожным транспортом
Правовой режим международных железнодорожных перевозок пассажиров и грузов во многих регионах мира определяется международными соглашениями или общими тарифами. Разработкой правовых вопросов организации международных железнодорожных перевозок занимается ряд специализированных (межправительственных и неправительственных) организаций.
Среди них Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК), основанная в 1884 г.; Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСЛВ), созданная в 1889 г.; Централь- ное бюро международных железнодорожных сообщений (ЦБМЖС), учрежденное в 1890 г.; Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ), созданный в 1902 г., и др.Процесс унификации правового регулирования железнодорожных перевозок возник уже в конце XIX в.: в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов (МГК). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в числе которых первоначально была и Россия, впоследствии прекратившая свое участие. Конвенция определяла основные условия договора международной железнодорожной перевозки грузов. Опа имела ряд приложений, содержащих, в частности, форму международной железнодорожной накладной и ее дубликата. В рамках этого межправительственного соглашения страны-участницы выработали и в 1914 г. подписали Конвенцию о международной торговле (ЦИМ), которая представляла свод единых правовых предписаний для решения коммерческих вопросов в договорах международной перевозки грузов по железным дорогам Европы, основанных на нормах международного частного права. В ходе своего применения Бернские грузовые конвенции пересматривались и дополнялись в 1928, 1938 и 1970 гг.
В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК). Обе Конвенции (как МГК, так и МПК), действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись.
В дальнейшем текст Конвенций дополнялся и совершенствовался, а круг их участников расширялся. В 1980 г. на очередной Бернской конференции по их пересмотру был принят текст новой единой Конвенции. Так, одним из основных договоров по регламентации железнодорожных перевозок стало Соглашение о международных перевозках (КОТИФ) 1980 г.КОТИФ вступила в силу I мая 1985 г. Она объединяет нормы МГК и МПК в редакции 1970 г. и Дополнительной конвенции к МПК 1966 г. об ответе гвен- ности железных дорог за жизнь и здоровье пассажиров в едином документе в виде двух приложений («В» и «А»), содержащих нормы 1ражданско-пра- вового характера об условиях международных железнодорожных перевозок, с общепринятой аббревиатурой ЦИМ-КОТИФ (ЦИМ/С1М - единые правила к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом). Участниками Конвенции являются 39 государств Европы, Азии и Африки. Конвенция является официальным международным договором, требующим ратификации для официального присоединения к нему.
Следует отметить, что особенностью этого Соглашения является то, что оно постоянно обновляется, совершенствуется, учитывая изменение экономических отношений в подписавших его государствах.
Исполнение объединенного соглашения возложено на Межправительственную организацию международного железнодорожного транспорта (ОТИФ). Являясь юридическим лицом с правом заключения необходимых договоров, данная организация занимается вопросами создания благоприятных условий, улучшения и всестороннего упрощения международного железнодорожного сообщения. ОТИФ разработан ряд изменений и дополнений к Конвенции ЦИМ-КОТИФ, которые приняты Генеральной ассамблеей этой организации как Единые правила в редакции, содержатся в документе «Вильнюсский Протокол об изменениях» от 03.07.1999, подписанном к настоящему времени 42 странами Европы, Северной Африки и Западной Азии, в том числе и Россией.
Новая редакция ЦИМ-КОТИФ отражает сложившиеся тенденции либерализации железнодорожного транспорта, связываемые с закреплением права заключения договора международной перевозки не только железными дорогами, но и транспортными компаниями, с отменой правовых разграничений в использовании вагонов, железнодорожного оборудования их собственниками и распорядителями, в предоставлении услуг инфраструктуры предприя тиям железнодорожной перевозки, с разделением этих услуг (по перевозке грузов или пассажиров).
Сторонам договора перевозки предоставлено право формировать его условия исходя не из действующих тарифов, а из индивидуальных решений; возникающие споры рассматривать в арбитражном суде и др.Определяя императивный характер положений. Конвенция указывает, что на перевозки, в отношении которых применяются ее положения. распространяются нормы пуолпчного права, таможенного права, вводимые институциональные отличия в типизации железнодорожных перевозчиков, квалифицирующим признаком которых рассматриваются основания и степень участия в международной перевозке по транспортному документу ЦИМ-КОТИФ'.
Таким образом. Конвенция ЦИМ-КОТИФ, являясь международным договором, официально закрепила развитие инновационного потенциала транспортных компаний в качестве основного подхода в решении задачи повышения конкурен тоспособности железнодорожного транспорта и достижении ее результатов на глобальном уровне. Об этом свидетельствуют международные проекты ТЕН[84] [85], ТРАСЕКА[86], «N.E.W.»[87], в которых железнодорожный транспорт ЕС выполняет функцию интегратора локальных транспортных систем во всеобщую, обеспечивая мулыпликативпый эффект в различных отраслях экономики. Сбалансированность правовых предписаний КОТИФ, направленных на защиту общих интересов участников международною рынка железнодорожных перевозок, позволила Конвенции осуществлять функцию регулятора публично-правовых отношений между хозяйствующими субъектами, административными и контрольными органами государств-участников, возникающих в ходе транспортировки грузов и пассажиров ио их территории. Данный подход обеспечивает расширительное применение положений ЦИМ-КОТИФ[88], для которых характерно: - применение договора железнодорожной перевозки, оформленного согласно Единым правовым предписаниям, в качестве таможенною документа для стран ЕС; - распространение Единых правовых предписаний на транзитные перевозки для стран Европейской ассоциации свободной торговли; - распространение Единых правовых предписаний на доставку грузов получатели) или от отправителя перевозчику с использованием других видов транспорта на основе единого договора перевозки, т.с. В соответствии с КОТИФ договор перевозки ірузов оформляется железнодорожной накладной, первый экземпляр которой является товарораспорядительным документом. Второй экземпляр накладной (дубликат) остается у ірузоотправителя. Основной обязанностью перевозчика в соответствии с Соглашением являегся осуществление безопасной перевозки іруза в срок и без потерь. Грузоотправитель вправе указать в железнодорожной накладной, какие платежи за перевозку іруза будет производить он, а какие - грузополучатель. В случае причинения ущерба клиентуре или у траты груза в результате его транспортировки либо при просрочке в доставке перевозчик обязан составить акт. Следует отметить, что составление акта являегся важным условием обеспечения защиты прав грузоотправителя и грузополучателя. При отсутствии акта ірузополучатель теряет все права требования к перевозчику'. В соответствии с Соглашением ответственность перевозчика за несоблюдение условий перевозки возникает на началах презюмируемой вины: перевозчик может отклонить эту презумпцию, если предоставит доказательства о том, что убытки возникли в результате обстоятельств, за которые железная дорога согласно КОТИФ не отвечает. К таким обстоятельствам КОТИФ относит: - собственную вину лица, имеющего права на груз (товар); - негативные последствия, вызванные свойствами, присущими самому ірузу (товару), - способность быстро портиться, усушка, утруска; [89] [90] - неизбежные обстоятельства; - любое из обстоятельств, указанных в числе специальных рисков (перевозка на открытых платформах, ненадлежащая упаковка, перевозка животных И Т.Д.). Если перевозчик докажет, что ущерб был вызван обстоятельствами, которых он нс мог избежать и последствия которых нс мог устранить, то в этом случае он (перевозчик) освобождается от ответственности. Предел ответственности перевозчика установлен в специальных единицах - СДР (условная денежная единица, применяемая странами - членами Международного валютного фонда). За нссохранность груза перевозчик несет ответственность в размере 51 франка за I кг груза или 17 СДР и нс более трехкратного размера провозной платы в случае несвоевременной доставки груза (ст. 36-43 КОТИФ). В тех случаях, когда будет установлен умысел перевозчика в нссохран- ной перевозке груза либо в несвоевременной его доставке, предел ответственности не применяется, а при грубой неосторожности даже может быть повышен. В соответствии с Соглашением общий срок исковой давности установлен в один год. Однако если будет выявлено, что повреждение фуза было осуществлено умышленно, либо будут установлены какие-либо неправомерные действия перевозчика, срок исковой давности КОТИФ определяется двумя годами[91]. На территории стран СНГ и стран ближнего зарубежья действует Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), созданное в 1951 г. министерствами железных дорог стран Восточной Европы как ведомственный нормативный акт в целях обеспечения прямого железнодорожного сообщения между железными дорогами-участницами Соглашения. Работу по ведению Соглашения осуществляет неправительственная Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), образованная в 1956 г. Ее деятельность определена задачами координации в согласовании решений железных дорог по совершенствованию и развитию международных железнодорожных перевозок «с целью формирования надежной и эффективной транспортной системы на евразийском пространстве»1. В ОСЖД участвуют 28 стран, включая Россию. Положения КОТИФ, как и положения СМГС, не устанавливают никаких запретов на вступление государств-участников и их национальных железных дорог в другие международные соглашения, касающиеся регламентации и правил международных железнодорожных перевозок. Отметим, что международные перевозки железными дорогами России играют свою заметную роль, выполняя две главные функции. Первая - транспортное обеспечение ВЭД, преимущественно со странами постсоветского пространства. Здесь нас объединяет ширина железнодорожной колеи - 1520 мм - и единые логистические технологии перевозки грузов и обработки международных 1рузоиотоков2. Вторая функция - экспорт транспортных услуг. Россия является крупнейшим и кратчайшим сухопутным мостом между странами Юго-Восточной Азии, и Центральной Европой. Если учесть, что на международные перевозки грузов в прямом железнодорожном сообщении, то есть через пограничные станции, приходится сегодня примерно половина всех внешнеторговых перевозок Российских железных дорог, то становится понятным значение СМГС ’. От правил регулирования и регламентирования международных железнодорожных перевозок грузов во многом зависят и экономическая эффективность внешнеторговых перевозок грузов, и объемы перевозок грузов международного Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) [Электронный ресурс]. URL: http://osjd.org/isvp/public (дата обращения: 13.08.2016). - Холопов К.В. Проблемы формирования единого железнодорожного пространства. Труды международной научно-практической конференции «Современные реалии, тренды и инновации в управлении бизнсс-лроцсссами на транспорте». 11 ноября 2014 года. М.: ООО «НИПКЦ Восток-А», 2014. С. 69. 3 Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) [Электронный ресурс]. URL: http://osgd.org/doco/publuc/ru?STRUCTRURE_IDe5038&layer_ id=4581 &ref’ererLayerId=46 (дата обращения: 13.08.2016). транзита, что составляет для нашей страны основу экспорта железнодорожных услуг. Для России правовое регулирование международных железнодорожных перевозок грузов осуществляется многосторонними и двусторонними соглашениями. Наибольшее значение среди них имеет именно СМГС. Оно было заключено министерствами, ведающими железнодорожным сообщением, в следующих странах: Азербайджан, Албания, Белоруссия, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Кыргызстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония. Следует обратить внимание на то, что странами-участницами СМГС являются практически вес члены ЕАЭС, кроме Армении1. Стороны устанавливаю! прямое международное железнодорожное сообщение для перевозок грузов по железным дорогам перечисленных стран. Как было указано выше, начиная с 1951 г. в Соглашение многократно вносились изменения и дополнения. Главной особенностью СМГС всегда являлось то, что оно было построено но преимущественным нормам и правилам советского, а затем, и российского железнодорожного права. Однако последние изменения и дополнения в редакции СМГС 2015 г. вышли за рамки следования СМГС в направлении российскою железнодорожного права. Их содержание и последствия появления новых норм и правил следует рассмотреть более пристально. Начнем с того, что в Соглашении появилась статья, определяющая термины и понятия (ст. 2). Использование в перевозочном процессе вагонов, не принадлежащих перевозчику, определило понятие «владелец вагона». Общепринятое на протяжении последних более шестидесяти лег существования СМГС понятие «железная дорога» теперь применяется не ко всем железным дорогам на территории страны, а к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Вполне однозначно определено понятие прямого железнодорожного сообщения: «перевозка груза железнодорожным транспортом на территории двух и более государств по единому докумен ту (накладной), оформленному на весь маршрут следования». Однако внесение в СМГС необходимою понятийного аппарата и некоторые неточнос ти ' 13 февраля 2008 г. было заключено соглашение, ио которому ОАО «Российские железные дороги» взяли в концессию ОАО «Армянская железная дорога» со стопроцентным участием сроком на 30 лет с правом пролонгации концессионного договора еще на 10 лет. Теперь железные дороги Армении именуются также как ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» и являются структурной частью ОАО «Российские железные дороги» в Армении. в нем - это нс главные отличия СМГС-2015 от редакций предыдущих лет. Главным является то, что во многом поменялась структура документа и основная концепция его содержания, то есть принципы построения регуляторных норм и регламентация правил перевозок грузов в прямом международном железнодорожном сообщении. Для российских экспортеров это изменение принципиально, так как они имеют право - при использовании исключительно железнодорожного транспорта для поставок товаров за рубеж - практически всегда, за редкими исключениями, работать по нормам и правилам СМГС. Соглашение не запрещает применять для регулирования отношений по договору международной перевозки грузов другие международные соглашения, если такие перевозки могут осуществляться по условиям этих сообщений (§3 ст. 3). Речь в первую очередь идет о возможности применения странами-участницами СМГС не только норм и правил данного соглашения, но и, например. ЦИМ-КОТИФ. Например, Словакия и Вен- і-рия - страны-участницы СМГС - практически всегда при осуществлении международных перевозок грузов между собой в соседских сообщениях применяю! нормы и правила ЦИМ, гак как участвуют не только в СМГС, но и в ЦИМ-КОТИФ. Россия формально не является сіраной-у частницей ЦИМ-КОТИФ для применения на всей сети железных дорог с і раны. Но она частично присоединилась к данной Конвенции. Условия этою международного договора применяются РФ в отношении к прямым международным железнодорожно-паромным перевозкам грузов, осуществляемым на части железнодорожной инфраструктуры от причала паромною комплекса Балтийск до припортовой железнодорожной станции Балтийск (2,84 км), а также от причала паромною комплекса Усть-Луга до припортовой железнодорожной станции Лужская (1,745 км)-. Укажем на другие принципиальные отличия положений СМГС в редакции от 01.07.2015 от предыдущих редакций. Основной акцент при этом будет сделан на тех аспектах международного нормативною акга, которые необходимы для сведения и понимания участника ВЭД, ведь на нем по 1 Холопов К.В. СМГС: новые правила международных железнодорожных перевозок гру- зов. Что обязательно надо знать об этом экспортеру // Российский внешнеэкономический вестник 2016. № 5. С. 71 81. 2 Федеральный закон от 17.07.2009 № 152-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ).... № 29. Ст. 3589. контракту купли-продажи лежат обязанности по доставке товара (груза), например, по условиям, предписанным Инкотермс-2010[92]. Во-первых, расширена сфера применения Соглашения. Если раньше оно регулировало перевозки грузов только в прямом международном железнодорожном сообщении, то теперь оно распространяется, например, как было указано выше, в отношении России, и на перевозки грузов в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении (§1 ст. 3). Во-вторых, хотя отсылки к нормам применимого национального нрава присутствовали и в предыдущих редакциях Соглашения, гам они касались отдельных положений и правил и были «разбросаны» по тексту документа. В СМГС-2015 отсылочный принцип регулирования отношений национальным нравом закреплен в ст. 5. Если в документе (тексте Соглашения) отсутствуют необходимые положения, то следует применять национальное право той страны, в которой правомочное лицо реализует свои права. В-третьих, императивность норм и правил, приведенных в СМГС, не является теперь абсолютной. Обозначены императивные положения Соглашения, которые не могут быть изменены никакой договоренностью сторон и отступление от которых ничтожно. Но в ст. 6 указано на то, что не все нормы и правила имеют обязательную силу для сторон и что некоторые из них могут бы ть изменены соглашением сторон. Такой подход таит в себе большую опасность: для регулирования оказания услуг на рынке естественной монополии монополия может навязать оказание некоторых услуг исключительно на своих условиях. Следует отметить, что предыдущие редакции СМГС не содержали диспозитивных и факультативных норм и правил. В целом это было вполне объяснимо: условия договорно-правовых отношений с монополией не могут быть свободными, а должны регулироваться только императивными нормами применимого права. В новой редакции Соглашения допускаются определенные свободы отношений между сторонами договора перевозки груза в прямом международном сообщении. В-четвертых, принципиально изменен порядок планирования международных перевозок и передачи грузов с одной национальной железной дороги на другую. Если раньше принимающая железная дорога была обязана перевозить все грузы, которые были предусмотрены в плане перевозок национальной железной дороги страны отправления1, то теперь действует разрешительный характер планирования перевозок грузов. До заключения договора перевозки отправителю и договорному перевозчику необходимо провести предварительное согласование перевозки груза в прямом международном сообщении. Для российского экспортера, если пользоваться правилом применения отсылочных норм к национальному праву, такая процедура согласования международной перевозки груза, включая сроки и возможные последствия, изложена в ст. 11 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ РФ)2. Для экспортера согласовательный характер планирования и осуществления внешнеторговой перевозки означает, что он не может быть уверен в удовлетворении своей заявки на перевозку, поданную, например, в ОАО «Российские железные дороги». Перевозчик будет согласовывать заявку с владельцами транспортной инфраструктуры, организациями смежных видов транспорта, администрациями других национальных железных дорог. Кроме того, возможны запреты или ограничения движения на определенных участках маршрута доставки внешнеторгового груза, отсутствие необходимого подвижною состава, отсутствие технических и технологических возможностей для доставки груза в прямом международном сообщении и ир. Все эго заставляет экспортера искать нуги обращения в определенные структуры, которые обеспечат ему безотказную процедуру согласования международной перевозки груза. В некоторых кругах такой порядок иногда называют оказанием отправителю КТЛУ - комплексной транспортно-логистической услуги’. В-пятых, статья СМГС, отсылающая к Правилам перевозок грузов (ст. 8), содержит в § I принципиально новую для СМГС норму: «Договором между отправителем, получателем и перевозчиком, участвующими в перевозке, могут устанавливаться особые условия перевозок грузов. Эти условия имеют приоритет по отношению к условиям, изложенным в Правилах перевозок грузов». Кроме формальной претензии к содержанию формулировки - получатель не имеет никакого отношения к заключению договора перевозки груза - следует обратить внимание отправителей-экспортеров на неопределенность содержания нормы. В тексте Соглашения никак нс разъясняется, какими могут быть эти особые условия и во что они обойдутся отправителю. Частично такие опасения находят свои подтверждения в §3 ст. 39 СМГС, которая посвящена пределам ответственности перевозчика. Там указано: «Перевозчик нс несет ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, принятого к перевозке, если они произошли при перевозке груза на особых договорных условиях, и освобождение от ответственности предусматривается этими особыми договорными условиями». От перевозчика - ОАО РЖД или от Организации сотрудничества железных дорог - необходимо срочно потребовать подробное разъяснение и регламентацию указанных положений СМГС. В-шестых, среди нововведений Соглашения следует также указать упоминание о том, что ОСЖД будет издавать Информационное руководство, в котором должны содержаться сведения о железнодорожной инфраструктуре, и водных участках пути, используемых при перевозках грузов на условиях СМГС, а также сведения о перевозчиках, производящих такие перевозки (§1 ст. 12). Такие сведения должны быть публичными и общедоступными. Для Информационного руководства в Соглашении зарезервировано Приложение 5. Указаны также порядок его обновления и сроки доведения до сведения любых заинтересованных сторон. Такая информация может быть полезной для экспортера и при формировании транспортных условий международною договора купли-продажи товара, и при выстраивании им логистики доставки товара. В-седьмых, для организации и осуществления международных железнодорожных перевозок грузов в страны Центральной и Западной Европы, в которых применяются нормы и правила ЦИМ-КОТИФ, возможно применение соответствующей накладной ЦИМ/СМГС (ст. 13). Образец накладной, а также правила по се заполнению и применению содержатся в Руководстве ио накладной ЦИМ/СМГС (Приложение 6 к СМГС). Такая информация может быть полезной экспортеру, сели он может договори ться с покупателем товара о неприменении технологии переоформления накладных на границах двух железнодорожных правовых систем (на тираничных станциях), но о возможности подтверждать поставку товара именно накладной ЦИМ/СМГС. В-восьмых, сроки доставки грузов изменены, причем в большую сторону. Теперь срок доставки крупнотоннажных контейнеров исчисляется из норматива всего 150 км в сутки, а для остальных отправок грузов - 200 км в сутки. Обратим внимание, что в редакции СМГС от 01.07.2014 скорость доставки среднетоннажных контейнеров и повагонных отправок грузов малой скоростью была в точности равна указанным нормативам (ст. 14 СМГС-2014). Получается, что в СМГС-2015 железнодорожные перевозчики нормативно принимают на себя обязательства лишь по исполнению минимальных сроков доставки грузов. Значительное увеличение сроков доставки вряд ли устроит отправителя. Необходимо увеличить скорость доставки груза, а следовательно, сократи ть срок его доставки. Но это будет делаться по дополнительному соглашению с перевозчиком, и, конечно, за дополнительную плату. Следует также отметить, что существовавшие в предыдущих редакциях СМГС нормативные скорости доставки грузов (малая, большая, с пассажирскими поездами) в последней редакции Соглашения отсутству ют. В-девятых, СМГС отходит от ранее существовавшего императивного правила оплаты отправителем перевозки груза по своим национальным дорогам и оплаты получателем перевозки груза по железным дорогам страны назначения1. Теперь стороны договора перевозки м01ут установить свой порядок оплаты перевозки груза по железным дорогам страны отправления, транзитным национальным железным дорогам и железным дорогам страны назначения (§1 ст. 31 СМГС-2015). Для сторон внешнетор- товой сделки такие изменения приемлемы, или даже выгодны, с точки зрения использования принципа свободы договора для выбора базисного условия поставки товара (по Ипкотерме-2010), так как они по желанию могут выбрать и согласовать момен ты перехода расходов и рисков на любой государственной границе (пограничной станции)-. В этой же статье (§2 ст. 31) Соглашение допускает, что плательщиком провозных и иных платежей по договору перевозки может быть иное от отправителя или получателя лицо. Таким образом, СМГС допускает участие международных экспедиторов в оплате услуг перевозчиков любых национальных железных дорог. Для этою такие международные экспедиторы (логистические провайдеры) должны иметь договоры с соответствующими национальными перевозчиками[93] [94] [95] [96] [97]. И наконец, в-десятых, внесены принципиальные изменения в определение размеров ответственности железных дорог. Прежде всего эго касается изменений в порядке исчисления возмещений за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза, произошедшие по вине железнодорожного перевозчика. Если перевозчик должен возместить доказанный грузоотправи гелем или грузополучателем ущерб за утрату груза, то размер возмещаемого ущерба должен соответствовать стоимости груза (§1 ст. 44). Лаконичность формулировки представляет собой отсылочную норму к применимому национальному праву, т.с. к национальному праву той страны, в которой перевозчик должен возместить ущерб за утрату груза. Указанные особенности СМГС являются одними из важнейших при осуществлении поставки товаров железнодорожным транспортом, доказывая тот факт, что оно представляет собой базовый документ единой системы железнодорожных перевозок. Контрольные вопросы и задания 1. Определите особенности железнодорожного транспорта и его роль в международных перевозках. 2. Дайте понятие международной железнодорожной перевозки. 3. Раскройте содержание международной железнодорожной накладной. 4. Назовите этапы унификации правового регулирования железнодорожных перевозок. 5. Назовите основные международные конвенции и соглашения в области международных железнодорожных перевозок. 6. Проведите анализ положений Конвенции о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ-КОТИФ). 7. Раскройте понимание расширительного применения положений ЦИМ- КОТИФ. 8. Определите роль железнодорожной накладной в международных железнодорожных перевозках. 9. Раскройте положения конвенции о презюмируемой вине перевозчика и пределах его ответственности. 10. Дайте характеристику Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). 11. Проведите соотношение положений КОТИФ и положений СМГС в области международных железнодорожных перевозок. 12. Назовите отличительные особенности СМГС-2015.