<<
>>

Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностьюили частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) как историческая попытка обеспечить соответствие правовых норм современным условиям торгового мореплавания

В данной работе было рассмотрено, что в определенный момент времени Гаагско-Висбийские правила, имеющие значительное количество государств- участников, устарели и перестали устраивать участников правоотношений в сфере морской перевозки грузов, и это стало приводить к правовой неопределенности.

Гамбургские правила, принятие которых имело своей целью разрешить имеющиеся в рассматриваемой сфере проблемы, хотя и вступили в силу, но отнюдь не стали единообразным правовым режимом вследствие небольшого количества участников, и поэтому считаются не самой удачной конвенцией. Поэтому в настоящий момент одновременно действуют две конвенции, регулирующие морскую международную перевозку грузов: это приводит к отсутствию единообразия в сфере регулирования рассматриваемых отношений, различиям в национальных правовых нормах.

Участниками правоотношений по морской перевозке грузов все чаще и чаще указывалось, что существующие и рассмотренные ранее в данной работе «морские» конвенции не учитывают должным образом современные тенденции, такие как использование электронных документов, рассмотрение морской перевозки грузов как составной части более широкой перевозки по всему маршруту следования груза - «от-двери-до-двери».53

Подобная ситуация имела место весьма долго. Одной из причин подобной неспешности государств и не осуществления ими попыток создания нового правового режима являлось то, что правовой режим, регулирующий морские перевозки грузов, является сферой интересов большого количества различных участников, и найти компромисс между их интересами представляется крайне трудной задачей. Подобными участниками являются не только стороны и участники договора морской перевозки грузов (то есть, отправитель, перевозчик и грузополучатель), но и морской перевозчик, не являющийся стороной договора и осуществляющий часть перевозки; различные лица, оказывающие услуги на территории порта - склады, терминалы, стивидоры; наземные перевозчики, осуществляющие перевозку до или после морского этапа перевозки; а также, что немаловажно, банки, осуществляющие финансирование сделок купли-продажи перевозимых товаров.

Помимо этого, часто интересы экспедиторов, страховщиков груза и ответственности совпадают с интересами указанных выше участников правоотношений, поэтому они тоже принимают активное участие в разработке соответствующих конвенций.54

В настоящее время действуют два различных международных правовых режима (установленные двумя конвенциями), во многих государствах действуют гибридные правовые режимы. С одной стороны, новая конвенция, регулирующая морскую международную перевозку грузов, могла бы внести единообразие в правовое регулирование данных перевозок. С другой стороны, с учетом отсутствия единообразия, риск еще более велик: требуется существенный пересмотр действующих правовых режимов, и, если подобная новая конвенция вступит в силу, но не приживется, возникнет еще больший правовой хаос, так как будут действовать уже не две, а три конвенции, регулирующие договор морской международной перевозки грузов. Это также объясняет нерешительность многих участников при обсуждении начала разработки новой конвенции.

Неудивительно, что разработкой новой конвенции занималась Комиссия ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ): во-первых, у Комиссии уже был опыт разработки транспортных конвенций (и взаимодействия в процессе этого с различными транспортными организациями, в частности, с Международным

морским комитетом (далее - ММК)) - такими конвенциями являются Гамбургские правила и Конвенция Организации Объединенных Наций об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 года. Во- вторых, как пишет Дж. Секолек, в пользу ЮНСИТРАЛ говорил и отличный послужной список в разработке правовых текстов в важных и противоречивых сферах, а также «сбалансированные рабочие методы».[53]

В рамках ЮНСИТРАЛ еще в 1996 году начались обсуждения, связанные с правовым регламентированием морской перевозки грузов. ЮНСИТРАЛ собирала информацию по основным правовым проблемам, имеющим место в сфере морской перевозки грузов. Данный сбор информации затронул не только правительства, но и различные организации, представляющие интересы лиц, каким-либо образом вовлеченных в морскую перевозку грузов.

В рамках взаимодействия ЮНСИТРАЛ с подобными организациями следует отдельно выделить взаимодействие с ММК.

В 1999 году ММК дал поручение своей Рабочей группе подготовить анализ большого количества проблем в сфере правового регулирования морской перевозки грузов, чтобы определить, где требовалось развитие правовых норм.[54] Представляется, что именно этот момент можно считать отправной точкой в разработке новой конвенции, так как теперь появился постоянный орган, системно занимающийся изучением проблемных аспектов и пытающийся предложить их решение; государства и заинтересованные организации, ранее знавшие и заявлявшие о наличии проблем, но вследствие указанных выше трудностей не имевшие возможности повлиять на их решение, теперь могли консультировать и принимать участие в деятельности Рабочей группы.

При рассмотрении работы ЮНСИТРАЛ крайне важным представляется Доклад «Транспортное право: возможная будущая работа», подготовленный по результатам тридцать третьей сессии ЮНСИТРАЛ (Нью-Йорк, 12 июня - 7 июля 2000 года).[55]

В первую очередь в данном докладе резюмированы основные проблемы, имеющие место в сфере международно-правового регламентирования морской перевозки грузов: пробелы в правовом регулировании оборота коносаментов и морских накладных, отсутствие регулирования развивающихся средств электронной связи, отсутствие норм о правовом положении субъектов, связанных с перевозкой грузов, многие другие проблемы, а также возникающие в связи с этим различия в национальном регулировании.[56]

С целью четкого формулирования данных проблем и разработки путей их решения было предусмотрено, чтобы разработчики будущей конвенции учитывали мнения не только государств и государственных органов, но и международных правительственных и неправительственных организаций. Было принято решение, что должны быть учтены мнения следующих международных организаций, имеющих большую связь или большое влияние на сферу рассматриваемых правоотношений: само собой, ММК, а также Международной торговой палаты[57], Международного союза морского страхования[58], Международной федерации ассоциаций экспедиторов груза (ФИАТА)[59], Международной палаты судоходства[60] и Международной ассоциации портов и гаваней.

[61]

Учрежденная ММК международная рабочая группа изучила все имеющиеся материалы, в том числе различные доклады и отчеты о состоянии международного и национальных законодательств, и на основании этого в мае 1999 года попросила национальные ассоциации морского права предоставить информацию и предложения по развитию правового регулирования следующих аспектов: «а) инспекция и описание груза в транспортном документе; в) транспортный документ (дата, подпись и сведения, содержащиеся в транспортном документе, помимо описания груза), с) права перевозчика (фрахт, «мертвый фрахт», простой и другие сборы и право удержания); d) обязательства грузоотправителя, промежуточного держателя и грузополучателя; е) доставка и получение груза в пункте назначения; f) права распоряжения грузом».63 [62]

В ответ на это национальные ассоциации обратили внимание на несколько проблем. Во-первых, является ли обязательным проставление даты на коносаменте. Обязательным датирование является далеко не во всех государствах (нормы, указывающие проставлять дату коносамента есть в Аргентине, Германии, Индонезии, Испании, Китае, КНДР, Ливане, Нидерландах, Норвегии, Польше и Турции). Притом, во многих государствах требование о датировании коносамента отсутствует: следует отметить, что наличие даты является крайне важным для обеих сторон при рассмотрении самых различных правовых проблем, связанных с перевозкой, в том числе прав и обязанностей, момента их наступления и прекращения, и т.п. Поэтому датирование почти всегда имеет место на практике и поддерживается большинством исследователей.[63] Так же, в ряде стран имеется законодательное требование о проставлении подписи в коносаменте (пример - Испания, Италия, Китай, Нидерланды, Норвегия), а в ряде стран отсутствует (Австралия, Германия, Великобритания, США). Следует отметить, что с учетом доказательственной силы коносамента, подписание коносамента представляется важным, и необходимо законодательно закрепить на международном уровне требование обязательной подписи.[64]

Что касается требований к реквизитам коносамента, то на основании данных, предоставленных национальными ассоциациями, можно выделить следующие отличия между положениями национальных законодательств: в некоторых государствах имеются требования указывать наименование перевозчика в коносаменте (Германия, Испания, Италия, Китай), в некоторых - адрес перевозчика (Германия, Китай, Норвегия) либо его домицилий (Италия), а в некоторых государствах отсутствуют требования указания подобных сведений в коносаменте (Канада, Нидерланды, Великобритания, США).[65] На основании предоставленной информации становится очевидным вывод, что необходимо более детальное и современное единое международное регулирование обязательных реквизитов коносамента.

Помимо этого, национальными ассоциациями было отмечено, что требуется регулирование обязанностей грузоотправителя, регламентирование издания и оборота транспортных электронных документов, а также регулирование отношений, возникающих при перевозках грузов «от-двери-до-двери» (что не регламентируется в действующих конвенциях).

Ответы национальных ассоциаций помогли ММК и ЮНСИТРАЛ понять основные пробелы в области регулирования морской международной перевозки груза, а главное, убедиться в необходимости разработки новой подробной конвенции, которая приведет в соответствие с требованиями времени законодательство в рассматриваемой сфере. Это было отражено в опубликованном в мае 2001 года докладе «Возможная будущая работа в сфере транспортного права», по результатам которого ЮНСИТРАЛ приняла решение о разработке новой конвенции, регулирующей договор морской международной перевозки грузов.[66]

Рабочая группа готовила проект конвенции до 2008 года (всего состоялось 13 сессий Рабочей группы), когда он был представлен на рассмотрение ЮНСИТРАЛ.

11 декабря 2008 года Генеральная Ассамблея ООН без каких-либо существенных споров и сложностей одобрила Конвенцию Организации Объединенных наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов.[67] На это повлияли, как отмечают авторы комментария к Роттердамским правилам «рекорд по основательным переговорам в ЮНСИТРАЛ, разумность решений, и аккуратно согласованные компромиссы, отраженные в тексте...».[68] После этого Генеральная Ассамблея определила, что Конвенция подлежит открытию для подписания на церемонии в Роттердаме 23 сентября 2009 года, а также рекомендовала ее краткое наименование - «Роттердамские правила».

Итальянский профессор Ф. Берлиньери отмечает, что изначально проект, подготовленный ММК и предоставленный ЮНСИТРАЛ, состоял из 17 глав. В начальном проекте была глава о фрахте, но не было глав, затрагивающих проблемы юрисдикции и арбитража.[69]

В своем финальном виде Роттердамские правила состоят из 18 глав, 96 статей.

При рассмотрении структуры Роттердамских правил сразу бросается в глаза, что они являются системной и хорошо структурированной конвенцией (в сравнении с Гамбургскими и, в особенности, Гаагско-Вибийскими правилами).

В Роттердамских правилах содержится подробное разъяснение терминов, используемых в данной конвенции, регламентируется использование транспортных документов, в том числе в электронном виде, перечисляются основные обязанности перевозчика, содержатся правила насчет наступления ответственности перевозчика в случае утраты, повреждения или задержки в сдаче груза, регламентируются основные обязанности грузоотправителя. Также следует отметить, что в Роттердамских правилах присутствует подробное регламентирование обязанностей сторон при сдаче груза перевозчиком грузополучателю, а также имеется указание на права и обязанности участника правоотношений, наделенного статусом контролирующей стороны.

Роттердамские правила представляют собой системный, актуальный и подробный международно-правовой акт, который, в случае его принятия, будет осуществлять полное регулирование отношений, возникающих в связи с договором морской международной перевозки груза, а также связанных с ним отношений. Поэтому, несомненно, интерес вызывают Правила в целом. Представляется, что положения Роттердамских правил, содержащие регламентирование обязанностей и ответственности перевозчика (в том числе, введение и установление ответственности морской исполняющей стороны), обязанностей и ответственности грузоотправителя, прав и обязанностей контролирующей стороны, процедур выдачи и обращения транспортных документов в электронном виде, являются либо значительно усовершенствованными по сравнению с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, либо совершенно новыми. Эти положения вызывают большой интерес и будут детально рассмотрены в следующей главе.

Представляют важность для изучения и некоторые проблемы соотношения Роттердамских правил с транспортными конвенциями, регулирующими правовые отношения на других видах транспорта, а также заслуживают внимания перспективы присоединения к Роттердамским правилам и их ратификации различными государствами и международными организациями, в том числе и Российской Федерацией. Данные проблемы будут рассмотрены в третьей главе настоящей работы.

<< | >>
Источник: Малюков Кирилл Андреевич. Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва-2017. 2017

Скачать оригинал источника

Еще по теме Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностьюили частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) как историческая попытка обеспечить соответствие правовых норм современным условиям торгового мореплавания:

- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -