Развитие правил, определяющих обязанности морского перевозчика

Согласно подпункту «а» статьи 1 Гаагско-Висбийских правил под перевозчиком понимается собственник судна или фрахтователь, являющиеся стороной в договоре перевозки с отправителем.

Гамбургские правила (пункт 1 статьи 1) в качестве перевозчика определяют «любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки грузов».

Не отличается новизной и определение перевозчика, содержащееся в Роттердамских правилах: это «лицо, которое заключает договор перевозки с грузоотправителем» (пункт 5 статьи 1 Роттердамских правил).

Как видно по данным формулировкам, разницы в определениях перевозчика между рассматриваемыми конвенциями практически нет.

Для начала требуется рассмотреть, как отдельные обязанности перевозчика регламентируются Гаагско-Висбийскими правилами, и как это получает развитие в Гамбургских и Роттердамских правилах.

Пункт 1 статьи 2 Гаагско-Висбийских правил устанавливает одну из главных обязанностей перевозчика - проявление разумной заботливости перед рейсом и в его начале по:

- приведению судна в мореходное состояние;

- надлежащему укомплектованию судна экипажем, снаряжением и снабжением;

- приспособлению и приведению в надлежащее состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмов, рефрижераторных и холодильных помещений, а также иных частей судна, где перевозятся грузы.

Все три вышеуказанных обязанности перевозчика считаются составляющими обязанности по обеспечению мореходности судна. Понятие «мореходность» в

Гаагско-Висбийских правилах не расшифровывается. Г.Г. Иванов, комментируя статью 124 КТМ РФ («Мореходное состояние судна»), привел вполне точное определение мореходности - «под мореходностью понимается такое состояние судна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные на перевозчика обязанности в отношении груза».^[70]

В Гаагско-Висбийских правилах не имеется четких критериев относительно того, что является разумной заботливостью.

Следует отметить, что проявление разумной заботливости по обеспечению мореходного состояния судна - неделегируемая обязанность. Для ее выполнения недостаточно привлечь третьих лиц с целью выполнения ремонта судна или иных работ, связанных с судном. Требуются именно максимальные старания перевозчика с целью достижения данной цели, то есть хороший результат данного ремонта и других подобных действий. Перевозчик, что соответствует общему правовому принципу, является ответственным в случае не проявления разумной заботливости со стороны субподрядчиков или работников перевозчика. Известным примером из судебной практики, подтверждающим это, является решение Палаты Лордов по делу «Мюнкастер Кастл».

Судно «Мюнкастер Кастл» следовало из Австралии в Англию и попало в шторм. В Англии, перед отбытием обратно в Австралию, судно проверили на предмет наличия повреждений в результате шторма; в частности, профессиональные подрядчики открыли и закрыли крышки смотровых люков. Данные люки были закрыты ненадлежащим образом, что вызвало попадание воды и подмочку груза. Палата Лордов признала вину перевозчика при неисполнении обязанности по обеспечению мореходности судна. В судебном решении было указано, что «перевозчик не может утверждать, что он исполнил свою обязанность по проявлению разумной заботливости по обеспечению мореходного состояния судна лишь путем привлечения компетентного судоремонтного предприятия с целью приведения судна в мореходное состояние. Не проявление им (то есть судоремонтным предприятием) разумной заботливости будет считаться неисполнением обязанностей перевозчиком».^[72]

Формулировка Гаагско-Висбийских правил относительно обязанности перевозчика по обеспечению мореходности судна является широко используемой.

Важным следствием обязанности перевозчика по обеспечению мореходности судна, является то, что в случае утраты или повреждения груза вследствие отсутствия мореходности судна, бремя доказывания проявления разумной заботливости возлагается на перевозчика.

В Гамбургских правилах не содержится отдельного указания на обязанность перевозчика по обеспечению мореходного состояния судна. Причина этого заключается в том, что Гамбургские правила основываются на презумпции вины перевозчика. Это означает, что бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике, поэтому, следуя логике Гамбургских правил, в его же интересах надлежащим образом исполнять все свои обязанности (и поэтому не требуется их изложение).

Регламентирование обязанности перевозчика, связанной с обеспечением мореходности судна, содержащееся в статье 14 Роттердамских правил, похоже на регулирование данных обязанностей Гаагско-Висбийскими правилами, но модернизировано и расширено. Во-первых, одним из основных отличий является то, что данная обязанность возлагается на перевозчика не только на срок перед рейсом и в его начале, но и на весь рейс: «перевозчик обязан до, в начале и во время морского рейса...». Можно утверждать, что это представляет собой существенное расширение срока действия обязанности, первая составляющая которой - «обеспечение и поддержание мореходного состояния». Указанное сказывается не только на периоде действия обязанности перевозчика, но и на содержании его обязанностей: любая неисправность судна или какого-либо судового оборудования, неисправность трюмов или иных помещений для хранения грузов, вне зависимости от причины возникновения данной неисправности, требуют проявления разумной заботливости перевозчика с целью их устранения. Отметим, что в море устранить обстоятельства, которые могут причинить вред грузу, сложнее, чем в порту во время подготовки судна к рейсу.

Английские ученые И. Баатц, Ч. Дебаттиста и Ф. Лорензон, авторы комментария к Роттердамским правилам, отмечают, что это даже делает правовой режим Роттердамских правил более строгим по отношению к перевозчику, чем правовой режим Гамбургских правил (которые вследствие презюмирования вины перевозчика считались эталоном строгости по отношению к перевозчику), поскольку согласно Гамбургским правилам перевозчику достаточно доказать отсутствие вины в ненадлежащем обеспечении мореходности судна, чтобы избежать наступления ответственности.^[73] Согласно же Роттердамским правилам, как это указано выше, перевозчику необходимо доказать проявление разумной заботливости не только по обеспечению мореходности судна, но и при устранении возможных последствий ненадлежащего обеспечения мореходности. Помимо этого, у экипажа не всегда имеются технические средства или умения для устранения неисправности.

Тем не менее, появление в Роттердамских правилах обязанности перевозчика по поддержанию мореходного состояния судна во время рейса является полностью обоснованным и соответствующим требованиям времени. Во-первых, с момента подготовки Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил технический прогресс шагнул вперед - на морских судах появляется все больше и больше электронных систем, контролирующих техническое состояние судна, в том числе его отдельных помещений - трюмов, рефрижераторных помещений. На судне имеются современные технические средства, во многих случаях позволяющие устранить неисправность. Во-вторых, требование по обеспечению мореходности и грузопригодности во время рейса является не абсолютным: от перевозчика не требуется обеспечить мореходность судна к началу и во время плавания, а требуется проявить разумную заботливость с целью достижения этого. Поэтому можно не соглашаться с указанным выше мнением английских ученых насчет того, что требование к перевозчику по проявлению разумной заботливости по обеспечению мореходности судна во время рейса является обременительным для перевозчика.

Следующая важная обязанность перевозчика предусмотрена пунктом 2 статьи 3 Гаагско-Висбийских правил и включает в себя несколько важных составляющих - это обязанность надлежащим образом и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать.

«Надлежащим образом» означает, что перечисленные действия должны осуществляться в соответствии с общепринятой практикой. Английские ученые Дж. Кук и Дж.Д. Кимбэл отмечают, что это не требует совершенства во всем, однако, действия перевозчика должны рассматриваться в свете знаний, которые перевозчик имел или должен был иметь о грузе, подлежащем перевозке, с учетом принятых практик осмотрительных перевозчиков.^[74] Примером судебного разбирательства, связанного с данной проблемой, может служить судебное разбирательство, известное как дело «Мальтазиан». На судно «Мальтазиан», которое не было оборудовано рефрижераторными помещениями, был погружен груз соленой рыбы. Перевозка осуществлялась из порта Глазго (Шотландия) в порт Генуя (Италия) в конце лета. Во время перевозки рыба испортилась вследствие отсутствия охлаждения. Однако в то время в соответствии со сложившейся практикой не имелось информации о необходимости охлаждения подобной рыбы во время перевозки. В связи с этим, Палата Лордов признала отсутствие ответственности перевозчика за утрату груза.^[75]

Приведенное выше положение Гаагско-Висбийских правил также стало широко используемым (что дает основание считать данную формулировку обязанностей перевозчика успешной). В качестве примера можно привести статью 150 КТМ РФ, которая его дословно повторяет.

В Гамбургских правилах не содержится норм, указывающих на обязанности перевозчика по надлежащей погрузке, укладке, перевозке, хранению, разгрузке груза и заботе о нем. Представляется, что это обусловлено тем, что при презумпции вины перевозчика не требуется перечислять его обязанности, из чего и исходили разработчики данной конвенции.

Вопрос подробного регламентирования обязанностей перевозчика, относящихся к перевозимому грузу, получил свое развитие в Роттердамских правилах.

Указания на обязанность перевозчика сдать груз грузополучателю не содержится в Гаагско-Висбийских правилах. Поэтому положение Роттердамских правил, определяющее обязанность перевозчика сдать груз грузополучателю можно считать новым и разъясняющим положением, конкретизирующим обязанности перевозчика, связанные с доставкой груза. Нарушением обязанности перевозчика сдать груз грузополучателю, предусмотренной Роттердамскими правилами, будет считаться сдача груза какому-либо иному лицу, а также грузополучателю, не имеющему документов, в том числе в электронном виде, подтверждающих право на получение груза.^[76]

Рассмотрим пункт 1 статьи 13 Роттердамских правил, предусматривающий обязанности перевозчика надлежаще и тщательно получить, погрузить, обработать, уложить, перевезти, хранить, ухаживать за грузом, а также осуществить его выгрузку и сдачу. Неисполнение перевозчиком какой-либо из данных обязанностей будет представлять собой нарушение договора. При изучении данного списка обязанностей перевозчика можно сделать вывод, что по сравнению с аналогичным пунктом 2 статьи 3 Гаагско-Висбийских правил количество обязанностей перевозчика увеличено незначительно: добавилась только обязанность перевозчика по сдаче груза. Но данное нововведение можно считать существенным - посредством регламентирования данной обязанности Роттердамские правила регулируют небольшой, но важный этап правоотношений, в связи с которым регулярно возникают споры и судебные разбирательства.

Часто возникают ситуации, когда по согласованию сторон погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза осуществляются грузоотправителем или грузополучателем. Анализируя судебную практику, следует отметить, что имеет место различное толкование того, на ком из сторон или участников лежат обязанности по погрузке, обработке, укладке и выгрузке груза, и каким образом определяется ответственность сторон в случае неисполнения этих обязанностей. Причина этого заключается в том, что пункт 2 статьи 3 Гаагско-Висбийских правил указывает, что «перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». Пункт 8 данной статьи 3 запрещает любые оговорки, уменьшающие или исключающие ответственность перевозчика в случае неисполнения им обязанностей, предусмотренных Гаагско-Висбийскими правилами. С учетом двух вышеуказанных пунктов перед судами неоднократно вставал вопрос: возлагают ли Гаагско- Висбийские правила на перевозчика обязанность по совершению всех перечисленных действий или же просто требуют, чтобы перевозчик надлежаще и старательно выполнял погрузку, обработку, укладку и выгрузку грузов, если по согласованию сторон данные обязанности возлагаются на перевозчика. Наиболее интересным и иллюстративным является решение Палаты Лордов (Великобритания) по иску компании «Джиндал Айрон энд Стил Ко. Лимитед» к компании «Исламик Солидарити Шиппинг Компани Джордан Инк.».^[77] Полезным данное решение является еще и потому, что в нем разбирается предшествующая судебная практика по рассматриваемому вопросу.

Суть спора заключалась в следующем. Компания «Джиндал Айрон» на основании рейсового чартера отправила груз стали в рулонах из порта Мумбай (Индия) в порт Монтрил (Испания), что было подтверждено двумя коносаментами. В чартере содержались положения о том, грузоотправитель или грузополучатель обязаны осуществить погрузку, размещение на судне и разгрузку груза.

При разгрузке грузополучателями было обнаружено, что рулоны стали были повреждены в результате ненадлежащей погрузки, а также отсутствия надлежащей укладки и крепления груза в трюмах. Применимым правом по чартеру являлось право Индии; поскольку Индия является участницей Гаагско-Висбийских правил, то они подлежали применению к соответствующему контракту.

Несмотря на указанные выше положения чартера, грузоотправитель подал иск к перевозчику, ссылаясь на упомянутые пункты 2 и 8 статьи 3 Гаагско-Висбийских правил и доказывая, что, во-первых, обязанности по погрузке, обработке, укладке и разгрузке груза возлагаются на перевозчика (пункт 2), а, во-вторых, что положения чартера, снимающие с перевозчика данные обязанности, являются недействительными (пункт 8). Перевозчик в ответ на это утверждал, что согласен с тем, что чартер подпадает под действие Гаагско-Висбийских правил, однако, распределение обязанностей по погрузке, укладке и разгрузке груза вполне может быть предметом согласования между сторонами - правильно истолкованные Гаагско-Висбийские правила не препятствуют возложению данных обязанностей на грузоотправителя.

С целью принятия судебного решения Палата Лордов исследовала имеющуюся судебную практику.

Во-первых, было рассмотрено дело «Пирен» 1954 года.^[78] В судебном решении по данному делу судья Дж. Девлин указал, что целью Гаагско-Висбийских правил не является ограничение свободы договора и прав сторон на перераспределение рассматриваемых обязанностей. Он отметил, что целью пункта 2 статьи 3 Гаагско- Висбийских правил является не определение объема оказываемых услуг (погрузка, укладка, выгрузка), а определение способа их выполнения (то есть, надлежащим образом и старательно). Поэтому, стороны вправе определять, являются ли погрузка, укладка и выгрузка груза обязанностями перевозчика или иного лица. Данное решение представляется логичным и обоснованным - было бы странно и неправильно полагать, что разработчики Гаагско-Висбийских правил хотели запретить осуществление погрузки, укладки и выгрузки груза отправителем или получателем.

Следующим известным делом по данной проблеме является дело «Рентон» 1956 года.^[79] В судебном решении по данному делу также было указано, что перевод обязанностей по погрузке, укладке и разгрузке груза с перевозчика на грузоотправителя не противоречит Г аагско-Висбийским правилам.

Как отмечается Палатой Лордов в решении по делу «Джиндал Айрон», подобного подхода придерживались суды при принятии многочисленных последующих судебных решений в течение более 50 лет. Также, Палата Лордов отметила, что эта позиция зафиксирована в работе «Скраттон о чартерах и коносаментах», являющейся одним из наиболее авторитетных и подробных исследований правовой природы коносамента и рейсового чартера.^[80]

Изучив вышеуказанные прецеденты и судебную практику, а также доктрину, Палата Лордов вынесла 25 ноября 2004 года решение по делу «Джиндал Айрон». Палата Лордов, отмечая положительную и единообразную судебную практику, поддержала сложившийся подход и вынесла решение в пользу перевозчика. Что важно, судьями было подчеркнуто, что решение должно основываться не на дословном толковании и лингвистическом подходе, а должны приниматься во внимание общие цели, которые стремились достигнуть разработчики Гаагско- Висбийских правил, а также контекст и существо конкретных обязанностей. К примеру, они отметили, что предусмотренная Гаагско-Висбийскими правилами обязанность перевозчика по приведению судна в мореходное состояние является одной из основных обязанностей перевозчика и не может быть делегирована другим участникам рассматриваемых правоотношений ни при каких условиях. Однако, как отметили судьи, маловероятным является то, что разработчики хотели ввести закостенелые нормы относительно того, что погрузка, укладка и разгрузка груза могут быть только обязанностями одной их сторон (то есть, в данном случае, перевозчика).^[81]

Указанные выше судебные решения и основывающаяся на них судебная практика представляются справедливыми и обоснованными, но это не отменяет необходимости совершенствования спорных норм, вследствие наличия которых возникают подобные судебные разбирательства.

С учетом вышеизложенных правовых сложностей, разработчики Роттердамских правил включили в них пункт 2 статьи 13, в котором говорится, что «перевозчик и грузоотправитель могут договориться о том, что погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза должны выполняться грузоотправителем, документарным грузоотправителем или грузополучателем.^[82] Такая договоренность указывается в договорных условиях». Данное нововведение можно отметить как благоприятное и препятствующее предъявлению необоснованных исков в отношении перевозчика в случаях утраты или повреждения груза при погрузке, укладке груза или его разгрузке, осуществляемых грузоотправителем или грузополучателем.

Представляется важным обратить внимание на понятие «исполняющая сторона» (в том числе, «морская исполняющая сторона») - одно из существенных нововведений Роттердамских правил. Роттердамские правила дают следующее определение понятия «исполняющая сторона»:

«а) “Исполняющая сторона” означает любое лицо, помимо перевозчика, которое исполняет или обязуется исполнить любое из обязательств перевозчика в соответствии с договором перевозки в отношении получения, погрузки, обработки, укладки, перевозки груза, ухода за ним, выгрузки или сдачи груза в той мере, в какой такое лицо действует, прямо или косвенно, по просьбе (указанию) перевозчика либо под надзором или контролем перевозчика.»^[83]

Приведенная формулировка означает, что между перевозчиком и исполняющей стороной устанавливаются договорные отношения - может заключаться договор оказания услуг (погрузка, выгрузка, крепление груза), договор подряда (договор на выполнение определенных работ, требующихся для дооборудования судна, подготовки трюмов к определенному грузу), договор перевозки (к примеру, железнодорожным транспортом), агентский и прочие виды договоров. Под понятие «исполняющей стороны», в частности, подпадают перевозчики, осуществляющие свою деятельность в сфере морского, внутреннего водного, железнодорожного, дорожного транспорта, а также терминальные операторы, стивидоры, грузчики, склады.

Введение указанного понятия не изменяет основное правоотношение, договор морской перевозки груза, заключаемый между грузоотправителем и перевозчиком. Все обязанности перевозчика остаются за перевозчиком, его ответственность в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения договора перевозки не изменяется. Исполняющая сторона действует в качестве субподрядчика.

Включая в Конвенцию понятие «Исполняющая сторона», разработчики, по всей видимости, руководствовались следующим. Грузоотправителю требуется доставить груз из пункта А в пункт Б. Перевозка в данном случае морская, груз требуется доставить из одного порта или терминала в другой. Для надлежащего осуществления перевозки и конечной доставки требуется оказание различных услуг и выполнение работ, связанных с перевозкой. Они перечислены в вышеуказанной статье 13 Роттердамских правил: это получение груза на территории порта и смежных с ним территориях, погрузка, обработка, укладка, перевозка, уход за грузом, выгрузка, сдача груза. Данные действия осуществляются исполняющими сторонами, если перевозчик не желает выполнять их самостоятельно.

Таким образом, вводя понятие исполняющей стороны, разработчики Роттердамских правил сделали попытку разрешить проблему возникновения спорных ситуаций, возникающих вследствие того, что в Гаагско-Висбийских правилах устанавливается период ответственности перевозчика на срок осуществления исключительно морской перевозки груза. Поэтому многие действия, которые перевозчик осуществляет в соответствии со сложившейся практикой и/или обязан осуществлять с целью исполнения обязанностей по договору перевозки, и которые фактически не являются морской перевозкой или ее частью, не входят в период ответственности перевозчика согласно Гаагско-Висбийским правилам. В качестве примера такого действия можно указать перевозку груза по сухопутной территории порта, осуществляемую после приемки груза морским перевозчиком (являющимся стороной договора), но фактически не являющуюся морской перевозкой согласно Гаагско-Висбийским правилам. В Гамбургских правилах не достает более подробного изложения правовых норм в части регулирования обязанностей сторон в период ответственности перевозчика до и после морской перевозки (как было отмечено ранее, Гамбургские правила презюмируют вину перевозчика и поэтому почти не регламентируют его обязанности). В результате этого при использовании Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил нередко возникали и возникают спорные ситуации, часто заканчивающиеся судебным разбирательством. Представляется, что введение Роттердамскими правилами «исполняющей стороны» позволяет разрешить указанную проблему и избежать возникновения подобных ситуаций.

Следует обратить внимание на тот факт, что включение в Роттердамские правила понятия «исполняющая сторона» и возможная передача данному участнику части обязанностей перевозчика не уменьшает количество оснований ответственности или период ответственности перевозчика, поскольку он все равно остается ответственной стороной по договору и в соответствии с Роттердамскими правилами является ответственным за нарушения своих обязанностей, вызванные действием или бездействием любой исполняющей стороны или своих работников, что предусматривается статьей 18 Роттердамских правил.

Несмотря на формулировку Роттердамских правил относительно того, что исполняющая сторона - «любое лицо помимо перевозчика, которое исполняет...», это отнюдь не «любое» лицо, деятельность которого связана с деятельностью перевозчика.^[84] Часто третьи лица, связанные договорными отношениями с перевозчиком, могут исполнять обязанности перевозчика на том же судне, но в отношении другого груза - например, осуществлять крепление другого груза, выполнять мероприятия, необходимые для поддержания другого груза в надлежащем состоянии. Такие лица исполняющими сторонами не являются, поскольку не совершают действия, направленные на исполнение конкретного договора перевозки. На эту проблему и ее удачное разрешение Роттердамскими правилами обращает внимание один из разработчиков данной конвенции М. Стерли. Он пишет, что ЮНСИТРАЛ намеренно перечислила основные обязанности, которые может принять на себя исполняющая сторона, так как опасалась, что, если будет общая формулировка относительно обязанностей исполняющей стороны, то она может быть воспринята слишком широко, и будут затрагиваться лица, имеющие контрактные отношения с перевозчиком, но не по конкретному договору перевозки. В качестве примера подобных лиц он приводит судоремонтные предприятия, осуществляющие общий ремонт судна.^[85]

Некоторые исследователи отмечают, что при рассмотрении положений Роттердамских правил относительно исполняющей стороны не представляется возможным считать ясной позицию в отношении того, являются ли следующие третьи лица, имеющие договорные отношения с перевозчиком, исполняющими сторонами: поставщики контейнеров, лица, занимающиеся обеспечением

мореходности, грузопригодности судна (то есть судоремонтные предприятия), его оснащения, снабжения подготовленным экипажем, очисткой и подготовкой трюмов к принятию груза, осуществлению его надлежащей перевозки и обеспечения сохранности. По данному вопросу мнения исследователей расходятся. Голландский исследователь Ф. Смил считает, что обязанности по обеспечению грузопригодности судна настолько тесно связаны с обязанностью перевозчика по осуществлению надлежащей заботы в отношении груза, что это подпадает под определение исполняющей стороны.^[86] Трудно согласиться с Ф. Смилом в этом суждении. Представляется, что лица, обеспечивающие мореходность и грузопригодность судна, не являются исполняющими сторонами ввиду того, что не исполняют обязанности перевозчика по конкретному договору перевозки, а выполняют работы и оказывают услуги общего характера в отношении судна.

Нередко имеют место ситуации, когда грузоотправитель принимает на себя обязанности по выполнению действий, более характерных для перевозчика или лиц, с ним связанных. К примеру, осуществление погрузки или разгрузки судна. В данном случае, лицо, нанимаемое грузоотправителем или грузовладельцем для совершения подобных действий, не является исполняющей стороной, о чем имеется четкое указание в подпункте «Ь» пункта 6 статьи 1 Роттердамских правил: «“Исполняющая сторона” не включает любое лицо, которое нанято, прямо или косвенно, грузоотправителем, документарным грузоотправителем, контролирующей стороной или грузополучателем, а не перевозчиком». Данное указание представляется весьма полезным: если бы его не было, грузоотправитель теоретически мог бы предъявлять иск в отношении перевозчика при ситуации, когда груз был поврежден при осуществлении погрузки, укладки или разгрузки лицом, нанятым грузоотправителем или грузополучателем.

Соответственно, исполняющая сторона - это такая сторона, которой указание дается именно перевозчиком, и которая осуществляет действия, необходимые для выполнения конкретного договора перевозки (основного), заключенного между грузоотправителем и перевозчиком. А за действия лица, совершающего действия по указанию грузоотправителя или грузовладельца, является ответственным грузоотправитель.

Часто на практике имеет место следующая ситуация: договорный перевозчик, не располагающий находящимися в его собственности судами, является стороной по договору перевозки, то есть занимается организацией исполнения обязанностей по договору, при этом часто сам фактически не осуществляет перевозку. Он заключает основной договор перевозки с грузоотправителем, а потом заключает договор(ы) с фактическими перевозчиками, осуществляющими свою деятельность как в сфере морского, так и внутреннего водного, железнодорожного, автодорожного транспорта. Одна из основных целей разработки Роттердамских правил - регулирование осуществления смешанных (мультимодальных) перевозок с морской составляющей. Разработка в рамках Правил концепций «исполняющей стороны» и «морской исполняющей стороны» (будет рассмотрена далее) как раз соответствует достижению данной цели.

По предложениям многих делегатов, которые рассматривались на заседаниях рабочей группы ЮНСИТРАЛ по разработке Роттердамских правил, в рамках понятия «исполняющая сторона» было выделено понятие «морская исполняющая сторона», которое раскрывается в пункте 7 статьи 1 Роттердамских правил: «“Морская исполняющая сторона” означает исполняющую сторону в той мере, в какой она выполняет или обязуется выполнить любые обязательства перевозчика в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна. Сухопутный перевозчик является морской исполняющей стороной только в том случае, если он исполняет или обязуется исполнить свои услуги исключительно в районе порта». Другими словами, участие данного лица в договоре перевозки заключается в выполнении морской стадии перевозки или ее части. Можно утверждать, что морская исполняющая сторона - аналог введенного Гамбургскими правилами понятия «фактический перевозчик»: в соответствии с пунктом 2 статьи 1 Г амбургских правил это «лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки...».

Проанализировав регламентирование обязанностей перевозчика Роттердамскими правилами и сравнив его с регулированием данной проблемы Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, можно сделать следующие выводы:

1. В соответствии с Роттердамскими правилами обязанность перевозчика по обеспечению мореходного и грузопригодного состояния судна распространяется не только на начало рейса, как это предусмотрено Гаагско-Висбийскими правилами, но и на весь рейс, что, в условиях развития современных технологий, представляется справедливым и обоснованным;

2. По сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами, которые

предусматривают осуществление перевозчиком надлежащей погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, заботы о грузах и их выгрузки, Роттердамские правила, помимо указания на данные обязанности перевозчика, предусматривают сдачу груза грузополучателю и регламентируют данное действие. Также Роттердамские правила предусматривают возможность осуществления погрузки, обработки, укладки и выгрузки груза грузоотправителем или грузополучателем. Это положение способно разрешить немало проблем, возникающих вследствие того, что Гаагско-Висбийские правила устанавливают, что перевозчик обязан бережно осуществлять погрузку, укладку и выгрузку груза, и не предусматривают возможность совершения подобных действий грузоотправителем или

грузополучателем.

С учетом этого, предлагается изложить пункт 1 статьи 150 КТМ РФ в следующей редакции:

«Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи обязан надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем, выгружать его и сдать груз получателю.

Соглашением сторон может быть предусмотрено, что погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза должны выполняться отправителем или получателем».

3. Роттердамские правила вводят понятия «исполняющая сторона» и «морская исполняющая сторона», которые определяют обязанности лиц, нанятых перевозчиком для исполнения договора перевозки. Это конкретизирует период ответственности перевозчика, что представляется благоприятным как для перевозчика, так и для грузоотправителя. Для перевозчика, с практической точки зрения, это преимущество заключается в том, что четко регламентированы обязанности перевозчика и его субподрядчиков, поэтому уменьшается возможность предъявления необоснованного иска грузоотправителем или грузополучателем. Для грузоотправителя и грузополучателя подобное регулирование благоприятно тем, что позволяет четко понимать, какие обязанности должны выполнять перевозчик и его подрядчики, а также требовать выполнения данных обязанностей.

Несомненно, указанные нововведения Роттердамских правил будут способствовать более четкому распределению прав и обязанностей участников договора международной морской перевозки груза, более подробному и справедливому, чем содержащееся в действующих в настоящий момент конвенциях, определению обязанностей перевозчика и его субподрядчиков.

2.2.