<<
>>

§ 1. Международная ответственностькак последствие космической деятельности, связанной с повышенным риском

С первых шагов человечества в космос международное сообщество столкнулось с проблемой регламентации правового статуса осваиваемого пространства. Потребовались юридические определения терминов «космическое пространство (космос)»[7], «небесные тела», «космическая деятельность» (далее - КД).

Необходимо было также уяснить предмет, метод регулирования и специфику новой отрасли международного права - международного космического права[8] (далее - МКП). Большинство необходимых терминов были введены в основополагающих договорах по космосу. В частности, Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела 1967 г.[9] (далее - Договор по космосу) впервые в МКП использовал термины «космическое пространство», «космос», «небесные тела», «космонавты», «запуск объекта в космическое пространство», «международная ответственность за национальную деятельность в космическом пространстве» и ряд иных. В то же время, ни один из введенных терминов не получил в Договоре по космосу определения. В Соглашении о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство, 1968 г. [10] (далее - Соглашение о спасании) использованы указанные выше термины и введены новые, в частности «экипаж космического корабля», «космический объект», «власти, осуществившие запуск», однако точное определение получил лишь последний из перечисленных терминов[11]. Попытка раскрыть содержание используемой терминологии была предпринята в Конвенции о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г. [12] [13] (далее - Конвенция об ответственности), в ст. I которой приведены определения терминов «ущерб» в целях Конвенции об ответственности и «запускающее государство».
Было также уточнено, что термин «запуск» включает попытку запуска, а под «космическим объектом» также понимаются его составные части, средство доставки в космос (ракета-носитель) и его составные элементы. Введенные Конвенцией об ответственности и предыдущими соглашениями МКП термины были использованы в последующей Конвенции о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство, 1975 г. (далее - Конвенция о регистрации») и Соглашении о деятельности государств на Луне и других небесных телах 1979 г.[14] (далее - Соглашение о Луне).

Как видно, одной из актуальных проблем МКП является отсутствие универсальных правовых определений практически всех ключевых терминов, что не может являться залогом стабильного поступательного развития всей системы МКП и единообразного толкования его принципов и норм всеми участниками космической деятельности - что особенно важно в условиях активизации коммерческого присутствия в космосе и необходимости установления правовых рамок ответственности частных лиц за возможный ущерб при осуществлении КД.

Для целей настоящего диссертационного исследования, прежде чем обращаться к концепции ответственности в МКП, необходимо уяснить содержание космической деятельности как источника международной ответственности.

Понятие «космическая деятельность» было впервые использовано в резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 1721 (XVI) 1961 г. [15] , а первым международным договором, содержавшим данный термин, стала Конвенция об учреждении Европейской организации по проектированию и созданию ракет - носителей 1962 г.[16] [17] Однако до сих пор не выработано единое определение КД, что порождает целый ряд правовых проблем, главной из которых является проблема установления содержания и границ международной ответственности за КД.

Исходя из норм основополагающих международных космических соглашений, прежде всего Договора по космосу, КД в широком смысле - это деятельность по исследованию и использованию космического пространства, включая небесные тела.

В теории и на практике космической является деятельность, осуществляемая не только в космосе, но и на Земле. Однако вновь возникают сложности: по каким критериям операции на Земле можно считать космическими, в какой момент начинается и заканчивается КД, можно ли выделить направления «околокосмической» деятельности, прямо или косвенно связанной с КД .

В силу различия правовых режимов деятельности в космосе и в воздушном пространстве Земли немаловажным является отсутствие четко установленной нижней - относительно Земли - границы космоса, которая позволила бы определить пространственные пределы ответственности в МКП. Проблема делимитации воздушного и космического пространств впервые была затронута в трудах Э. Лода (1910)[18] [19], В.А. Зарзара (1926)[20], В. Мандла (1932)[21] и Е.А. Коровина (1933) [22] [23] [24] , что явилось стимулом дальнейших острых дискуссий по данной

23

проблеме. Начиная с 1966 года вопрос делимитации внесен в повестку дня Комитета ООН по исследованию и использованию космического пространства в мирных целях (далее - Комитет ООН по космосу), который является главным

-24

координатором международных космических отношений .

Специалисты предлагают разнообразные подходы к решению проблемы делимитации. Так, в рамках «пространственного» («высотного» - С.П. Малков,[25] «природного» - М. Ляхс[26]) подхода к проблеме были высказаны предложения об использовании различных критериев для проведения границы: физический или геофизический (В. Лисовский, В. Мандл, Э. Пепен, Б. Чен); технический, или критерий фон Кармана, согласно которому юрисдикционная линия между двумя

пространствами проходит на высоте, равной приблизительно 83 км , где тело, движущееся со скоростью 7 км/с, не подвергается действию аэродинамической подъемной силы и на него действует только центробежная сила. Технический критерий в разное время отстаивали Ф.

Джессап, Г.П. Задорожный, Э. Хейли, О. Шехтер и др. В настоящее время его влияние прослеживается, например, исходя из содержания параграфа 2.2 Раздела 8 «Астронавтика» Спортивного кодекса Международной авиационной федерации , в котором выделяются такие понятия, как «космический аппарат», «аэрокосмический аппарат», а также «возвращаемый космический корабль», причем последняя категория, согласно п. «с» указанного параграфа, может быть отнесена как к Классу К «Космические аппараты», так и к Классу Р «Аэрокосмические аппараты» .

Выделяют также критерий эффективного контроля, то есть возможности государства обеспечивать контроль воздушного пространства над своей территорией (А. Дин, Дж. Купер), а также политический критерий, апологеты которого выступают за договорное закрепление границы на условной высоте (от 20 до 800 км) . Данного подхода придерживаются, например, М. Ляхс, Р. Мерфи, К. Райнтанц, Ж. Ривуар.

Ведущие эксперты в области МКП (Ф. Джессап, Г.П. Задорожный, М. Ляхс,

-э і

Э. Пепен, Э.Г. Хейли, С. Хобе и др.) обосновывают необходимость делимитации, прежде всего, различным правовым режимом указанных [27] [28] [29] [30] [31] пространств - государственный суверенитет в отношении воздушного пространства, которому противопоставляется запрет присвоения космоса или его части в любой форме, в том числе путем провозглашения суверенитета (ст. II Договора по космосу 1967 г.). Кроме того, все запускаемые космические объекты подлежат обязательной регистрации в Реестре Генерального секретаря ООН , но в условиях технического прогресса и совершенствования техники, успешной реализации программы космических шаттлов [32] [33] , разработки перспективных средств для космического туризма[34], суборбитальных полетов[35] на коммерческой основе [36] [37] представляется затруднительным определить, является ли аппарат космическим. Делимитация позволит обеспечить практическую реализацию принципа свободного исследования и использования космоса в мирных целях на основе недискриминации и равенства государств .

Динамично развивающийся коммерческий космический сектор требует четкого разграничения сфер влияния государства и частного бизнеса.

В рамках второго подхода к рассматриваемой проблеме, получившего название «функционального», воздушное и космическое пространства рассматриваются как одно целое и не подлежат искусственному разделению.

Правовые режимы указанных пространств действуют параллельно и применяются в зависимости от природы деятельности государств в космосе и конечных ее целей . Функциональный подход в разное время поддерживали Л. Липсон, М. Макдугал, Дж. Макмахон, Ф. Цвики и др. Новый импульс данный подход получил с запуском НАСА в 1981 году первого многоразового космического челнока .

Канадские и американские юристы (Н. Матт, П. Хартман, Н. Хозенболл) активно продвигали идею о том, что космическая деятельность на практике не требует определения границ космоса. Н. Матт выступал за установление единого правового режима воздушного и космического пространств, переход от абсолютного к функциональному суверенитету государств и обеспечение свободы полетов[38] [39] [40]. Эти идеи получили дальнейшее развитие в трудах Ш. Шомона[41], Д. Гудхойса[42] [43] и др.

Советская и российская наука поддерживает необходимость договорной делимитации на высоте не более 100 километров над уровнем моря. В 1979 году советская делегация внесла на рассмотрение Комитета ООН по космосу рабочий

43

проект по данному вопросу с указанием своей четкой позиции, получивший значительную поддержку. Была предпринята попытка закрепить данную границу в российско-китайском проекте Договора о предотвращении размещения оружия в космосе, который в настоящее время готовится к представлению на Конференции по разоружению, однако окончательного решения по данному вопросу пока не принято. В то же время, отдельные эксперты Российской академии наук высказываются за установление договорной границы между воздушным и космическим пространством на высоте 80 км, поскольку это низшая возможная точка нахождения спутника на эллиптической околоземной орбите, именно с этой высоты начинается спуск космического аппарата по баллистической траектории и разрушение (сгорание) невозвращаемых космических объектов.

Тем не менее, вопрос о делимитации до сих пор обсуждается в рамках ежегодных заседаний Юридического подкомитета Комитета ООН по космосу, отдельные делегаты высказывают мнения о наличии в МКП международного обычая, согласно которому высота низшего перигея орбиты искусственного спутника Земли (100-110 км)[44] находится в космическом пространстве. Вместе с тем, с позиций юридической науки не представляется возможным отнести данный факт к категории международного обычая. Традиционно к данной категории причисляется право транзитного полета космического объекта одного государства через воздушное пространство других государств для скорейшего выхода на заданную орбиту и возвращения на Землю, однако и в данном случае вряд ли можно утверждать о его универсальном признании (например, при запусках и возвращении на Землю американских космических шаттлов Мексика неоднократно выражала обеспокоенность тем, что траектории полета аппаратов частично проходили через ее воздушное пространство).

Таким образом, на сегодняшний день отсутствует единое мнение мирового космического сообщества по вопросу делимитации воздушного и космического пространств. Попытки решения указанной проблемы предпринимаются также на уровне национального космического законодательства[45], однако в Комитете ООН по космосу любые подобные инициативы по-прежнему блокируются.

На наш взгляд, пространственный подход к разграничению воздушного и космического пространств является наиболее оптимальным способом решения проблемы делимитации. В дополнение к приведенным выше аргументам в пользу данного подхода следует подчеркнуть, что эффективная практическая реализация принципа международной ответственности за КД и за причиненный в ее результате ущерб возможна лишь при условии установления четких пространственных границ ответственности. Данная позиция подтверждается наличием в МКП двух видов ответственности за ущерб - абсолютной ответственности и ответственности в зависимости от вины, которые разделяются именно по территориальному признаку. Особенности обозначенных видов международной ответственности в МКП будут подробно освещены в § 3 настоящей главы.

Космическая деятельность сопряжена с высоким риском. Нештатные ситуации могут возникнуть на любом этапе жизненного цикла космического аппарата: при разработке и заводских испытаниях ракетно-космической техники, при транспортировке на место запуска, проведении запуска, выведении аппарата на заданную орбиту, испытаниях и активном функционировании на орбите. Причин тому может быть множество: от нехватки времени и ресурсов для всесторонних испытаний техники до человеческого фактора. Риску подвержены, прежде всего, работники наземной инфраструктуры, создающие космические аппараты и готовящие их к запуску в космос. Ущерб может быть причинен жизни и здоровью людей, самой инфраструктуре (стартовым площадкам, оборудованию космодромов) при взрыве аппарата на земле или во время запуска. Нештатная работа ракеты-носителя или разгонного блока может привести к аварийному запуску, смене курса и столкновению с воздушными судами. Также велика опасность столкновения выводимого аппарата с действующими спутниками и орбитальными станциями. Если происходит взрыв космического аппарата, опасность столкновений возрастает в сотни и даже тысячи раз - прямо пропорционально числу фрагментов взорвавшегося объекта. Это лишь немногие примеры чрезвычайных ситуаций, последствия которых могут серьезно затронуть как участников космических операций, так и лиц, не имеющих к ним отношения, а также нанести непоправимый ущерб экологии Земли и космоса, в том числе небесных тел. Приведенные ситуации подтверждают, что КД связана с повышенным риском[46] и требует, во-первых, серьезного контроля со стороны государств, во-вторых, четкой регламентации международной ответственности за причиненный ущерб, и в-третьих, действенных механизмов защиты пострадавших при наступлении неблагоприятных последствий такой деятельности. Приведенные требования особенно актуальны в современных условиях коммерциализации КД, когда первоочередной становится задача извлечения максимальной прибыли частными операторами КД, а требования безопасности космических операций, не будучи строго установленными и контролируемыми государством, отходят на второй план.

<< | >>
Источник: Волынская Ольга Александровна. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В ОБЛАСТИ КОСМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2015. 2015

Скачать оригинал источника

Еще по теме § 1. Международная ответственностькак последствие космической деятельности, связанной с повышенным риском:

- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -