<<
>>

3.1. Правовое регулирование доступа авиапредприятий к внутреннему африканскому рынку

Сложившийся на протяжении многих десятилетий механизм регулирования международных воздушных перевозок уже не соответствует реальному положению дел на мировом рынке авиаперевозок.

В частности, в последнее время изменилось соотношение между регулярными и нерегулярными перевозками. Практически сложился самостоятельный рынок чартерных перевозок. Это обстоятельство вызывает необходимость четкого разграничения перевозок этих двух категорий. Создание эффективной системы регулирования воздушных перевозок должно предусматривать обеспечение таких условий, при которых регулярные и нерегулярные перевозки взаимно дополняли бы друг друга и были бы экономически эффективны без «перенесения» загрузки с одной категории перевозок на другую.

Различия в регулировании регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений в контексте либерализации. Все международные воздушные сообщения принято подразделять на регулярные и нерегулярные международные воздушные перевозки. В соответствии с определением Совета ИКАО, регулярное международное воздушное сообщение представляет собой серию полетов, которым присущи следующие особенности:

- они осуществляются через воздушное пространство над территорией более чем одного государства;

- они осуществляются воздушными судами с целью перевозки пассажиров, почты или груза за вознаграждение, причем каждый полет доступен для любого лица;

- при их осуществлении выполняются перевозки между одними и теми же двумя или более пунктами либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо рейсами настолько регулярными или частыми, что их можно назвать систематическими[145].

Нерегулярные воздушные перевозки отличаются от регулярных воздушных сообщений тем, что они выполняются посредством эпизодических, разовых полетов, как правило, не в соответствии с опубликованным расписанием и без определенной частоты; наиболее распространенный вид таких сообщений - чартерные перевозки[146] [147].

Чартерным рейсом является нерегулярная перевозка с использованием зафрахтованного воздушного судна. Хотя термины «нерегулярные перевозки» и «чартерные перевозки» (т.е. договорное соглашение между авиаперевозчиком и организацией, нанимающей или фрахтующей его воздушное судно) стали взаимозаменяемыми, следует иметь в виду, что не все коммерческие нерегулярные перевозки являются чартерными рейсами.

В международном воздушном праве существует разный подход к регулярным и нерегулярным международным воздушным перевозкам. Действительно, Чикагская конвенция 1944 г. установила определенную свободу лишь в отношении нерегулярных воздушных сообщений. В соответствии со ст. 5 Конвенции, каждое Договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты над его территорией и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Такие воздушные суда также пользуются привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что государство, где производится такая погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать правила, условия или ограничения, которые оно может счесть желательными. Следует отметить, что применение большинством государств ст. 5 пошло по пути установления разрешительного порядка для выполнения нерегулярных воздушных сообщений. При этом государства требуют получения разрешения не только при принятии на борт или выгрузке пассажиров, груза или почты, но и при полете над их территорией и совершении посадок с некоммерческими целями . Практическим последствием ст. 5 стало регулирование международных нерегулярных перевозок в соответствии с правилами, действующими в отдельных государствах.

В течение ряда лет международные нерегулярные авиаперевозки развивались для удовлетворения меняющихся потребностей рынка воздушных перевозок и соответствия различным условиям регулирования. Фактически их развитие может изображаться как рост, стимулируемый спросом из маленькой базы с довольно простым регулированием в значительную по размерам сферу воздушного транспорта с более сложным регулированием. Их рост способствовал развитию либерализованных регулярных авиаперевозок, которые, в свою очередь, уменьшили и размеры рынка нерегулярных перевозок, и сложность его регулирования. Таким образом, учитывая сложность международно-правового режима нерегулярных воздушных перевозок, в настоящей части данной работы будет уделено особое внимание регулированию нерегулярных воздушных перевозок на региональном уровне в контексте либерализации воздушного транспорта в Африке.

Несмотря на различия между регулярными и нерегулярными международными воздушными перевозками, при рассмотрении вопросов либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений в Африке не проводится разграничение между двумя указанными видами воздушных перевозок. В ст. 2 «Решения Ямусукро» закрепляется соглашение между государст- вами-участниками о постепенной и эффективной либерализации регулярных и [148] нерегулярных воздушных перевозок на внутриафриканском пространстве. Согласно ст. 3 «Решения Ямусукро», государства-участники предоставляют друг другу на взаимной основе право свободно реализовывать первую, вторую, третью, четвертую и пятую «свободу воздуха» для осуществления выбранной авиакомпанией регулярных и нерегулярных перевозок пассажиров, груза и почты.

Но на практике сложно уравнять режим регулирования нерегулярных международных воздушных перевозок с режимом регулирования регулярных международных воздушных перевозок.

Непрерывный рост объемов перевозок нерегулярными, в первую очередь, чартерными рейсами создает все большую конкуренцию для регулярных перевозчиков. На темпы нерегулярных перевозок большое влияние оказало развитие массового международного туризма в 1970-2000 гг. Появление реальной угрозы для регулярных воздушных сообщений со стороны нерегулярного воздушного транспорта вынуждало государства налагать различные ограничения или вводить контроль для того, чтобы нерегулярные воздушные перевозки не подрывали рентабельности и эффективности авиаперевозок, выполняемых на регулярной основе. Далее ст. 6.8 «Решения Ямусукро» устанавливает, что в целях обеспечения предоставления регулярных авиауслуг по конкретному маршруту, где регулярные авиакомпании обязуются вести деятельность в периоды низкого и высокого трафика, регулярным авиакомпаниям будет отдаваться предпочтение относительно нерегулярных авиакомпаний. Опираясь на это положение, политика государств Африки в отношении международных нерегулярных перевозок имеет разнообразные формы, варьирующиеся от жесткого ограничения до полной свободы. Политика большинства государств основывается на этих значительно отличающихся друг от друга подходах. При разработке политики и правил, касающихся нерегулярных воздушных перевозок, отдельные государства Африки обычно учитывают роль таких перевозок в удовлетворении спроса населения на воздушные перевозки по низким ценам, их ме- сто в общей системе воздушного транспорта и их вклад в удовлетворение некоторых общих национальных интересов и приоритетов (например, поощрение туризма, расширение использования аэропортов, создание рабочих мест и т.п.).

Основной проблемой, с которой сталкиваются многие государства Африки при регулировании международных нерегулярных воздушных перевозок, является вопрос о том, каким образом установить равновесие между коммерческими интересами эксплуатантов, осуществляющих регулярные перевозки, и интересами чартерных эксплуатантов на одних и тех же рынках с учетом общих экономических интересов соответствующей страны. Государства, которые сохраняют существенное регулирование, обычно налагают различные ограничения или вводят контроль с целью обеспечения того, чтобы нерегулярные воздушные перевозки не подрывали рентабельность и эффективность своих регулярных авиаперевозок, и/или для обеспечения некоторого баланса преимуществ, получаемых чартерными авиаперевозчиками каждого участвующего государства. Те виды ограничений, которые такие африканские государства могут использовать в отношении нерегулярных воздушных перевозок, включают:

- географические и маршрутные ограничения (например, разрешение на осуществление некоторых видов чартерных рейсов только в установленные районы или только на конкретных маршрутах);

- контроль провозной емкости (включая, например, конкретный цифровой предел или ограничение, касающееся конкретного процента регулярных рейсов);

- ограничения реализации перевозок путем определения видов чартерных рейсов и введения правил (например, запрещение осуществления некоторых видов чартерных рейсов).

Тем не менее ограничения на предоставление коммерческих прав, налагаемые на нерегулярные (чартерные) перевозки, не должны выходить за рамки ограничений, необходимых для поддержания различия между регулярными и нерегулярными воздушными перевозками, а также для сохранения требуемого равновесия между обоими видами перевозок, определяемого государствами и общественными интересами.

Другая проблема, с которой сталкиваются различные государства при регулировании международных нерегулярных перевозок, порождена отсутствием четкого согласованного определения нерегулярной перевозки (она определяется только как перевозка, отличающаяся от регулярной авиаперевозки). В «Решении Ямусукро» не уточняется, о каких типах нерегулярных перевозок идет речь[149].

Из региональных соглашений по вопросам нерегулярных воздушных перевозок наибольший интерес представляет подписанное 30 апреля 1956 г. в Париже многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе (далее - Парижское соглашение 1956 г.), участниками которого стали члены Европейской комиссии гражданской авиации (ЕКАК)[150]. По этому соглашению не занятым в регулярных воздушных сообщениях гражданским воздушным судам договаривающихся государств предоставлялось право осуществлять погрузку и выгрузку на своих территориях коммерческих грузов (своего рода пятая «свобода воздуха» для нерегулярных полетов).

В соглашении уточняется, о каких нерегулярных полетах идет речь. К ним относятся:

1) полеты, осуществляемые в гуманитарных целях и в случаях крайней необходимости;

2) полеты воздушных такси, имеющих не более шести мест, маршрут которых определяется заказчиком;

3) полеты воздушных судов, вся вместимость которых нанимается одним лицом - физическим или юридическим - для перевозки своих людей или грузов;

4) эпизодические полеты, выполняемые между определенными пунктами не чаще одного раза в месяц;

5) перевозки специальных грузов (крупногабаритных, химикатов и т.п.);

6) перевозки пассажиров между районами, не имеющими между собой прямых регулярных воздушных сообщений.

Это определение нерегулярных воздушных перевозок не охватывает всех случаев выполнения нерегулярных полетов. В то же время оно более конкретно и, следовательно, в большей степени отвечает своему назначению. Для всех остальных нерегулярных полетов соглашение устанавливает единообразный упрощенный разрешительный порядок. Таким образом, Парижское соглашение 1956 г. создает особый режим для нерегулярных воздушных перевозок. Практически соответствующие государства предоставили друг другу на такие полеты право пятой «свободы воздуха», которое реально и широко может использоваться на территории этих западноевропейских государств, чего не удалось в то же время добиться в отношении регулярных воздушных перевозок.

Подобное же многостороннее соглашение было заключено 13 марта 1971 г. в Маниле между государствами-членами АСЕАН. Оно называется «Многостороннее соглашение о коммерческих правах при нерегулярных международных воздушных сообщениях между государствами-членами АСЕАН»[151].

Сегодня пассажирские перевозки, осуществляемые посредством нерегулярных международных полетов, в некоторых регионах приняли, по сути дела, характер «планируемых чартерных рейсов», которым свойственны многие черты регулярных международных воздушных сообщений. Это особенно характерно для ситуаций, когда стирается различие между двумя видами воздушных перевозок. Например, поскольку чартерные перевозки стали более открытыми для использования членами общества, их стали называть «чартерные рейсы по расписанию» или «программируемые чартерные перевозки», т.е. открытые для населения чартерные рейсы, которые выполняются настолько регулярно, составляют признанную систематическую серию полетов. Обычно считается, что международные нерегулярные воздушные перевозки не включают определенные виды регулярных перевозок, которые могут смешиваться с нерегулярными полетами, например:

- рейсы, связанные с открытием воздушных трасс;

- засылочные рейсы;

- дополнительные участки регулярных перевозок;

- регулярные рейсы, выполняемые воздушными судами, зафрахтованными с экипажем или без экипажа;

- «частичные чартерные рейсы» на регулярных рейсах.

Следует обратить внимание, что частичный чартерный рейс фактически является методом маркетинга, который позволяет продавать часть регулярного рейса (мест или грузового отсека) в качестве чартерного обслуживания в соответствии с контрактом между перевозчиком и фрахтователем[152].

Также большинство регулярных перевозчиков сейчас предлагают сниженные пассажирские тарифы и условия, которые были некогда более присущи чартерным рейсам. По мере дальнейшего развития воздушного транспорта и по мере того, как все больше государств принимают либеральную политику в отношении регулирования международного воздушного транспорта, проведение таких различий для чартерных перевозок будет становиться все менее необходимым. Хотя ликвидация методов регулирования может покончить с разделением на регулярные и нерегулярные перевозки, это, тем не менее, не следует обязательно понимать таким образом, что разница между этими двумя видами перевозок исчезнет.

В случае Европейского союза «третий пакет» либерализации воздушного транспорта успешно устранил различие в регулировании двух видов перевозок (разрешив нерегулярным/чартерным перевозчикам выполнять регулярные рейсы и продавать места на рейсы непосредственно населению), хотя это различие сохраняется отраслью в зависимости от того, каким образом организована продажа нерегулярных перевозок и как они выполняются.

Методы регулирования или дерегулирования, относящиеся к нерегулярным воздушным перевозкам в Африке, если они используются государствами, могут служить достижению различных национальных целей, в частности, обеспечению достаточной степени экономической защиты регулярных перевозок и жизнеспособности регулярных перевозчиков, осуществляющих свою деятельность в связи с обязательствами о предоставлении общественных услуг. Однако государствам Африки следует избегать ситуаций, в которых чрезмерно ограничивающие методы регулирования могут привести к тому, что эксплуатация нерегулярных (чартерных) перевозок станет невозможной, неэффективной или неэкономичной, поскольку эти оба типа перевозок различным образом отвечают потребностям общества.

Для установления международного воздушного сообщения государству, в соответствии с режимом регулирования, необходимо не только обеспечить необходимые права на доступ к рынку от всех государств, являющихся его партнерами, но также добиться того, чтобы каждое государство принимало назначенную им авиакомпанию (авиакомпании) для использования этих прав.

Назначение авиапредприятия. Критерии, используемые государствами в большинстве двусторонних соглашений о воздушном сообщении для назначения авиакомпаний и выдачи разрешений, сводятся к тому, что авиакомпания должна в значительной степени находиться во владении и под фактическим контролем назначающего государства или его граждан. Государства также обычно сохраняют право отказывать, лишать или ставить условия при выдаче разрешения на производство полетов, если иностранная назначенная авиакомпания не соответствует таким критериям.

Однако либерализация нормативной базы международных воздушных сообщений способствовала появлению новых типов перевозчиков. В авиационном транспорте крупные авиакомпании, выполняющие международные регулярные перевозки, были государственными и строго контролировались своими правительствами. Но свободная конкуренция на воздушном транспорте приобретает наиболее последовательную форму, если практически все авиапредприятия принадлежат частным предпринимателям. Поэтому меры по дерегулированию транспорта практически всегда сопровождаются передачей активов из государственной собственности в частную.

В 1980-е гг. в регионе и субрегионе получила распространение приватизация государственных национальных авиакомпаний, которая оказала большое влияние на процесс либерализации.

В настоящее время сложились разнообразные формы владения национальными перевозчиками. Многие перевозчики уже не принадлежат государству, а некоторые передали контрольный пакет акций гражданам собственных государств или даже иностранцам. Государства, которые ранее полностью контролировали перевозчиков, теперь вносят существенные коррективы в свою политику и вместо жесткого контроля переходят к поощрению иностранных инвестиций в капитал национальных перевозчиков.

Тем не менее применение критериев для назначения авиакомпании и выдачи разрешения предполагает проведение двойного теста для установления того, кто имеет право преимущественного владения и кто осуществляет фактический контроль.

При оценке того, что составляет «преимущественное владение», государства обычно делают упор на долях собственности у авиаперевозчика, которыми владеют стороны, исходя, как правило, из того, что более 50% владения капиталом авиаперевозчика является «преимущественным владением». Государства, имеющие национальный закон или правило, точно устанавливающие выраженную в процентах долю в капитале национального авиаперевозчика, которой могут владеть иностранные граждане, считают, что владение сверх этого установленного предела является «преимущественным».

В отношении регулирования права собственности на авиакомпанию и контроля над ней на национальном уровне многие государства в своих национальных законодательных актах или правилах, касающихся лицензирования авиаперевозчиков или иностранного инвестирования, вводят установленные законом ограничения на допустимую норму иностранного владения национальными перевозчиками (например, не более 49%). Причины, побуждающие устанавливать такие правила, включают следующие:

- национальный перевозчик (перевозчики) считается объектом стратегического значения;

- авиакомпании, находящиеся в иностранном владении, должны быть выведены из внутреннего рынка;

- воздушные судна, находящиеся в собственности национальных компаний, легко доступны для использования в целях государственной обороны или в чрезвычайных обстоятельствах.

Дать определение «фактическому контролю» обычно значительно труднее, чем «преимущественному владению», поскольку в то время как владение является обычно очевидным и может быть зачастую определено с помощью государственной или другой регистрации владельцев акций, фактический контроль может осуществляться разными способами, многие из которых не могут быть легко различимыми. Кроме того, «фактический» контроль может осуществляться различными организациями в зависимости от вида деятельности авиаперевозчика. Например, руководство авиаперевозчика может осуществлять фактический контроль за определенными видами деятельности, такими как открытие нового маршрута, в то время как финансовые организации - держатели акций или правительство могут осуществлять фактический контроль с целью увеличения капитала авиаперевозчика, объединяя его с другим авиаперевозчиком или распуская компанию. Следовательно, некоторые государства использовали эту возможность по осуществлению или предотвращению некоторых действий (таких как увеличение капитала авиаперевозчика) в качестве доказательства «фактического контроля». Большинство государств полагаются на дифференцированный подход в каждом конкретном случае, используя либо применяемые национальные законы и правила, связанные с корпоративной ответственностью за принятие решений, либо специальные законы, правила и политику, конкретно относящиеся к установлению того, кто осуществляет контроль над авиаперевозчиками, либо и то и другое вместе[153].

Исходя из результатов работы Конференции ИКАО по данному вопросу и, в частности, принимая во внимание соответствующие соображения, касающиеся безопасности полетов и экономических аспектов, Группа экспертов по регулированию воздушного транспорта на своем 9-м совещании в феврале 1997 г. подготовила нижеуказанную рекомендацию (ATRP/9-4) о дальнейшем расширении традиционных критериев владения авиакомпаниями и контроля за их деятельностью.

Группа экспертов рекомендует государствам, желающим принять расширенные критерии, касающиеся использования авиаперевозчиком доступа к рынку в своих двусторонних и многосторонних соглашениях о воздушных сообщениях, согласиться разрешить доступ к рынку назначенному авиаперевозчику, который[154]:

- имеет основное место деятельности и постоянное место пребывания на территории назначающего государства;

- имеет и поддерживает прочную связь с назначающим государством.

Оценивая существование прочной связи, государствам следует учитывать такие элементы, как создание назначенного авиаперевозчика и наличие значительного объема его перевозок и значительной суммы капитальных вложений в физические средства назначающего государства, выплату подоходного налога и регистрацию его воздушных судов, а также наем значительного количества граждан этого государства в качестве управленческого, технического и эксплуатационного персонала. В случае, когда государство считает необходимым наличие определенных условий или исключений в отношении возможности использования критериев основного места деятельности и постоянного места пребывания по причинам, вызванным национальной безопасностью, а также стратегическими, экономическими или коммерческими соображениями, этот вопрос следует решать, соответственно, в рамках двусторонних или многосторонних переговоров или консультаций. Данная рекомендация была утверждена Советом ИКАО в мае 1997 г. и направлена государствам для руководства[155].

Всемирная авиатранспортная конференция (АТСоп1У5) 2003 г. также рассмотрела вопрос либерализации владения авиакомпаниями и контроля за их деятельностью. Конференция рассмотрела и приняла типовую статью, основанную на альтернативных критериях основного места деятельности и фактического нормативного контроля для факультативного использования государствами в своих соглашениях о воздушном сообщении. Эта типовая статья дополнила другие варианты, уже разработанные ИКАО.

Естественно, африканские государства в процессе либерализации правового регулирования воздушных сообщений затрагивали этот вопрос. В соответствии со ст. 6.1 «Решения Ямусукро» государство-участник имеет право назначать в письменном виде как минимум одну выбранную компанию и даже авиакомпанию другого государства-члена для осуществления воздушных сообщений на внутриафриканском пространстве от его имени при условии, что эти компании удовлетворяют установленным требованиям. Таким образом, в отличие от двусторонней системы регулирования международных воздушных сообщений, в рамках которой преимущественное владение и фактический контроль над авиапредприятием, как правило, должны были осуществляться только государством (его гражданами или юридическими лицами), назначающим его для эксплуатации воздушных линий, внутри Африки правовые ограничения, связанные с национальной принадлежностью авиапредприятия, на современном этапе утратили свое значение. Это объясняется тем, что у некоторых государств Африки нет собственных национальных авиаперевозчиков. Но, тем не менее, они могут назначить только африканские авиапредприятия. Следует обратить внимание на то, что только назначенные африканские авиапредприятия будут пользоваться коммерческими правами на основе «Решения Ямусукро».

Любое государство-участник имеет право назначать в письменном виде как минимум одну выбранную авиакомпанию для осуществления воздушных сообщений на внутриафриканском пространстве. Другие государства-участники должны быть уведомлены о назначении авиакомпании дипломатическим путем. Таким образом, в отличие от системы либерализации правового регулирования воздушных сообщений в рамках Европейского Союза, в Африке отсутствует понятие «африканского авиаперевозчика Сообщества».

Авиаперевозчик Сообщества - это одно из ключевых понятий в системе регулирования международных воздушных сообщении в рамках Европейского Союза, с которым связан целый комплекс прав и обязанностей. Согласно правилам Европейского Союза, авиаперевозчик Сообщества - это авиапредприятие, имеющее действующую эксплуатационную лицензию, выданную государством-членом в соответствии с Регламентом Совета № 2407/92 от 23 июля 1992 г. «О лицензировании авиаперевозчиков»[156]. Государства-члены ЕС обязаны пре- доставить авиаперевозчикам Сообщества полный доступ к рынкам авиаперевозок внутри ЕС.

В Африке каждое государство-участник решает, какие авиаперевозчики будут пользоваться коммерческими правами от его имени на основе «Решения Ямусукро» и каких авиаперевозчиков нельзя допустить к либеральному воздушному сообщению внутри Африки. Также каждое государство-участник имеет право отменить назначение выбранной авиакомпании и назначить другую компанию или несколько компаний дипломатическим путем в течение 30 дней. В случае, если одно из государств-участников считает, что назначенная авиакомпания не соответствует критериям, оно может не допустить назначения авиакомпании.

Статья 6.1 «Решения Ямусукро» содержит следующий перечень требований, которым должны отвечать авиапредприятия, претендующие на получение разрешения на авиаперевозку пассажиров, грузов и почты за вознаграждение или по найму от компетентных органов государств-членов.

Авиакомпания должна:

- быть учреждена законным образом в соответствии с законами и регламентами государства-участника «Решения Ямусукро»;

- иметь юридический адрес, главное управление и основное место деятельности на территории соответствующего государства-участника;

- иметь разрешение на совершение полетов в соответствии с Приложением 6 к Чикагской Конвенции и направить его государству-участнику;

- иметь как минимум одно воздушное судно в собственности или на правах аренды на срок не менее 6 месяцев, которому обеспечивается надлежащее техническое обслуживание;

- иметь соответствующий страховой полис, покрывающий размер ответственности в отношении пассажиров, груза, корреспонденции и третьих лиц, который соответствовал бы положениям действующих международных договоров;

- доказать, в случае необходимости, свою способность поддерживать уровень безопасности перевозимых ресурсов, соответствующий, по меньшей мере, нормам ИКАО, и отвечать на любой запрос государства, пользующегося услугами компании;

- быть подвергнута эффективному контролю государства-участника.

Как отмечается в положениях «Решения Ямусукро», вместо условия о «преимущественном владении и фактическом контроле» для назначения авиапредприятия применяется лишь условие о «фактическом контроле» над авиапредприятием одним из государств-сторон Решения. Либерализация права собственности на авиаперевозчиков и контроля над ними в Африке подчеркивает желание привлекать иностранные инвестиции в отрасли воздушного транспорта в Африке. Развивающиеся страны Африки признают, что их экономики и рынки могут оказаться неспособными поддерживать национального перевозчика без регионального сотрудничества и/или внешнего капитала. Многие государства Африки корректируют свою политику, чтобы смягчить ограничения на иностранные капиталовложения в национальных перевозчиков, в частности, когда приватизируют их.

Эти требования к авиапредприятиям, установленные «Решением Ямусукро», кажутся нам недостаточными. В сущности они позволяют любой компании с момента, как она приобретает свой главный офис, свой центральный орган управления и свой основной фактический центр деятельности, расположенные в одном из государств-сторон, быть признанной надлежащей и пользоваться преимуществами «Решения Ямусукро», тогда как она может в большей части контролироваться иностранным капиталом или иностранными интересами. Государства Африки должны обратить внимание на характеристики иностранного инвестора, в частности, когда инвестором является авиаперевозчик другого континента, и учитывать, какие преимущества в управлении и коммерческие выгоды могут сопровождать данное инвестирование. Основанная в Африке дочерняя компания крупной европейской компании получает возможность пользоваться выгодами, установленными «Решением Ямусукро», принося тем самым коммерческую и стратегическую выгоду исключительно своей материнской компании, что не имеет ничего общего с целью африканской интеграции. Также не исключается возможная утечка иностранного капитала, которая может привести к менее стабильному функционированию авиапредприятия. Необходимо, чтобы «Решение Ямусукро» устанавливало строгие критерии, позволяющие признать авиакомпанию надлежащей.

Европейский союз, например, принял по аналогичному вопросу весьма жесткие ограничительные положения с целью защиты своих авиакомпаний.

«Решение Ямусукро», которое регулирует деятельность коммерческого воздушного транспорта исключительно в африканском небе, имеет своей целью создание условий для развития надежного и качественного африканского авиатранспорта в ответ на вызовы интеграции континента. В связи с этим его единственным результатом не может стать либерализация как таковая.

Наряду с тенденцией либерализации и приватизации в последние годы наблюдался рост количества государств, которые создают автономные органы, в частности, для обслуживания аэропортов и аэронавигационных служб. Мировой опыт показывает, что в тех случаях, когда аэропорты и аэронавигационные службы управляются автономными организациями (коммерциализированными или даже приватизированными), их общее финансовое положение и эффективность управления, как правило, улучшаются. В связи с этим ИКАО рекомендует, чтобы государства рассматривали вопрос о создании таких автономных организаций в том случае, когда это в интересах поставщиков и пользователей

157

услуг .

Таким образом, государства Африки должны создать автономный или полуавтономный орган управления гражданской авиацией, частично или полностью независимую, возможно, даже квазичастную организацию, которой го- [157] сударство доверит некоторые или большую часть функций управления гражданской авиацией.

Например, среди достижений Западной Африки в вопросе создания таких автономных организаций можно отметить тот факт, что из 16 государств-членов Экономического сообщества стран Западной Африки (ЭКОВАС) 13 присвоили своим соответствующим структурам управления гражданской авиацией статус органа власти, сделав их технически и финансово автономными. В одной из стран, напротив, эта независимость только частична, так как еще не достигнута финансовая независимость. В двух других наделение автономным статусом находится на стадии проекта. Дела в других субрегионах Африки хуже. Государства Африки должны приступать к созданию автономных организаций управления гражданской авиацией. Это создает возможность более оперативной работы и гибкости, а также возможность по крайней мере частичного финансирования за счет средств, получаемых от ее служб и средств (а также неавиационных доходов) в отличие от полного государственного финансирования. Основная цель - обеспечить справедливость при регулировании и не допустить принятия решений исключительно из политических соображений. Здесь слабое место в том, что такой независимый орган может не совсем полно учитывать политические направления деятельности правительства, которые бывают разными, и отводить другую роль для воздушного транспорта.

В рамках предоставления коммерческих прав беспокойство вызывает то, что в соответствии с расширенными критериями авиаперевозчики могут неправомерно получать доступ к маршрутам, на которых иным способом им не было бы разрешено осуществлять перевозки с помощью новых видов сотрудничества авиапредприятий.

Правовое регулирование новых видов сотрудничества авиапредприятий. Тенденция либерализации последних лет сопровождается появлением новых видов сотрудничества авиапредприятий. В настоящее время многими авиапредприятиями активно применяются быстро развивающиеся практики сотрудничества, такие как альянсы авиакомпаний, франчайзинг и совместное использование кода . Они рассматриваются многими авиакомпаниями как эффективное средство получения максимальных доходов от увеличения потоков перевозок.

Правовые основы либерализации воздушного транспорта как в субрегионах, так и на общеафриканском уровне предлагают более тесное сотрудничество африканских авиаперевозчиков. Сотрудничество авиакомпаний обычно не создает больших проблем регулирования, когда участниками соглашения являются африканские авиаперевозчики одного субрегиона Африки. Но сотрудничество бывает и с неафриканскими авиакомпаниями, и тогда оно привлекает существенное внимание национальных органов регулирования гражданской авиации в силу своих потенциальных влияний на доступ к рынку и конкуренции. Например, договоры франчайзинга заключены «Бритиш Эруэйз» с тремя африканскими авиаперевозчиками: южноафриканской «Комэр», кенийской «Риджинал Эр» и замбийской «Зэмбиан Эр Сервисез». В данном случае речь идет о возможности использования новых видов сотрудничества авиапредприятий как средство косвенного доступа к африканскому рынку. В связи с этим возникает вопрос: насколько новые виды сотрудничества согласуются с права- [158] ми на доступ к африканскому ринку авиаперевозок и каким образом они должны регулироваться государствами? Некоторые государства Африки требуют, чтобы при совместном использовании кодов оба авиаперевозчика-партнера по соглашению имели соответствующие коммерческие права. В противоположность сказанному, государство Южная Африка придерживается более гибкой политики при выдаче разрешений своим местным авиаперевозчикам на выполнение перевозок с использованием наименования иностранного авиапредприятия (индоссанта) как на внутренних, так и на международных маршрутах. Сложность решения данного вопроса заключается в том, что не существует общих правил или общих признанных обычаев для регулирования сотрудничества авиакомпаний в Африке. В теории международного права существуют различные точки зрения в отношении указанных видов сотрудничества авиапредприятий. Некоторые авторы рассматривают совместное использование кодов и франчайзинг исключительно в качестве инструмента маркетинга. Именно поэтому голландский юрист де Гроот полагает, что использование их авиапредприятиями в своей деятельности ни в коем случае не должно ограничиваться государствами[159] [160].

По мнению других специалистов, например, Р. Абератнэ и М. Жулгара, заключая соглашения о совместном использовании кодов и о блокировании мест, авиапредприятия получают косвенный доступ к рынку авиаперевозок, и государства по своему усмотрению могут разрешать либо запрещать такие согла-

160

шения .

С учетом вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в современном африканском международном воздушном праве отсутствует единообразный подход в отношении совместного использования кодов, а также других подобных видов сотрудничества авиапредприятий. Некоторые двусторонние соглашения содержат по этому поводу специальные положения, однако большинство государств регулируют данные вопросы в одностороннем порядке.

Вместе с тем очевидно, что такая ситуация создает нестабильность для либерализации воздушного транспорта в Африке, снижает эффективность совместной деятельности авиакомпаний и в итоге может стать одной из причин расторжения соглашений о сотрудничестве и снижения качества обслуживания пассажиров. Создание в Африке четкого международно-правового регулирования сотрудничества авиапредприятий необходимо как в интересах повышения эффективности деятельности авиапредприятий, так и для улучшения качества обслуживания пассажиров.

Кроме того, либерализация международного воздушного транспорта породила новые виды коммерческой деятельности, связанной с авиаперевозками и услугами, где увеличивается вероятность споров в результате антиконкурентной практики. В этой связи ИКАО[161] отмечает, что нынешние механизмы, как правило, не применяются в отношении к спорам, связанным с недобросовестной политикой, поскольку такого рода споры могут регулироваться на основе общего конкурентного законодательства в тех случаях, когда такое законодательство существует. Это вызывает целый ряд вопросов, связанных с применением национального законодательства в области международного воздушного транспорта с существующими различиями в конкурентном законодательстве, а также со сферой возможных конфликтов в их применении.

3.2.

<< | >>
Источник: Геде Анж Патрик. ПРОБЛЕМЫ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ В АФРИКЕ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2015. 2015

Скачать оригинал источника

Еще по теме 3.1. Правовое регулирование доступа авиапредприятий к внутреннему африканскому рынку:

  1. I. Общие сведения о правовом регулировании инвестиционной деятельности
  2. §2 Финансово-правовое регулирование государственного долга
  3. § 2. Правовое регулирование арбитража в Омане
  4. § 3. Правовое регулирование отдельных инвестиционных договоров и соглашений
  5. Вопросы правового регулирования землепользования, водопользования и эмиссий в окружающую среду при проведении операций по недропользованию
  6. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЛИЧНОСТИ
  7. Источники правового регулирования ЕОЭИ
  8. Оглавление
  9. 3.1. Правовое регулирование доступа авиапредприятий к внутреннему африканскому рынку
  10. §1. Совершенствование правового регулирования взаимодействия органов внутренних дел на транспорте с территориальными органами МВД Кыргызской Республики
  11. Тенденции современной доктрины административно-правового регулирования государственной службы в органах внутренних дел
  12. Правовое регулирование дисциплинарного производства в органах внутренних дел
  13. § 1.3. Особенности конституционно-правового регулирования права граждан на равный доступ к отдельным видам государственной службы
  14. Международно-правовое регулирование доступа коренных народов к земле и ресурсам.
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -