3.3.2. Реструктуризация верхнего воздушного пространства в ЕС. Трансграничное предоставление аэронавигационных услуг

Как следует из Регламента № 551/2004, только гибкое использование воздушного пространства над Европой позволит обеспечить справедливость и транспарентность, учитывая в то же время соображения безопасности и

оборонные потребности европейских государств.^{[293] [294]} Не останавливаясь подробно на изложении целого ряда технических вопросов устройства и функционирования блоков, хотелось бы проанализировать данную новую концепцию с точки зрения ее вклада в модернизацию европейского воздушного

295

пространства.

Хотя сама концепция трансграничного предоставления аэронавигационных услуг в целях повышения эффективности использования воздушного пространства не нова, совершенствование теоретических разработок до уровня, позволяющего их внедрить на практике в масштабе всего Европейского Союза (возможно и всей континентальной Европы в будущем), стало большим успехом.

Верхнее воздушное пространство европейских государств предлагается объединить в 9 функциональных блоков: Baltic FAB (Литва, Польша); BLUE MED FAB (Греция, Италия, Кипр, Мальта); Danube FAB (Болгария, Румыния); FAB CE (Австрия, Босния и Герцеговина, Венгрия, Словакия, Словения, Хорватия, Чехия); FABEC (Бельгия, Германия, Люксембург, Нидерланды, Франция, Швейцария); North European FAB (Дания, Исландия, Латвия, Норвегия, Финляндия, Швеция, Эстония); South West FAB (Испания, Португалия); UK/Ireland FAB (Ирландия; Соединенное Королевство) и DK/SE FAB (Дания; Швеция).

В настоящее время большинство блоков находятся на начальной стадии своего развития, характеризующейся запланированными или уже начатыми переговорами. Полностью созданы только два блока - UK/Ireland FAB и DK/SE FAB, которые и будут рассмотрены в целях лучшего понимания всего процесса реконфигурации воздушного пространства в ЕС.

После положительного заключения Европейской Комиссии в отношении проекта, представленного ей на рассмотрение в марте 2008 г., в июле того же года начал свою деятельность функциональный блок воздушного пространства между Соединенным Королевством и Ирландией.

297

воздушного транспорта двух стран.

В таком порядке разделяется и функциональная компетенция. Совет управляющих занимается текущими вопросами функционирования блока. Надзорный комитет следит за развитием блока и готовит соответствующие проекты. В целом стоит отметить, что такая структура, должным образом обеспечивающая представительство интересов различных авиационных органов обеих стран, безусловно, отвечает требованиям регламентов по Единому европейскому небу. Насколько такой механизм способен обеспечить эффективное принятие решений при появлении спорных ситуаций покажет только время.

Представляется, что значимость созданного в июле 2008 г. функционального блока между Соединенным Королевством и Ирландией заключается не столько в его роли образца для создания других функциональных блоков в Европе, сколько в стимулировании их создания и подтверждении практической реализуемости нововведений концепции Единого европейского неба. Дело в том, что прочие инициативы в большинстве своем представляют более сложные в организационном и операционном плане формирования, предполагающие участие большего числа государств, которые между собой связаны менее крепкими отношениями, нежели Соединенное Королевство с Ирландией. Это способно отразиться на скорости создания и эффективности функционирования соответствующих блоков.

К тому же думается, что при создании прочих функциональных блоков крайне ценным окажется уже накопленный опыт реализации различных проектов внутри UK/Ireland FAB. Так, согласно данным плана на 2011-2014 гг., предполагается имплементация более 20 проектов, касающихся ATC, ASM, ATFM, CNS и прочих составляющих аэронавигационного комплекса.

299

течение пяти лет.

Функциональный блок воздушного пространства между Данией и Швецией был создан в декабре 2009 г. На данном этапе его устройство и функционирование схоже с рассмотренным примером UK/Ireland FAB, но в ближайшем будущем такое положение изменится. Дело в том, что в 2009 г. на паритетных началах было создано совместное аэронавигационное предприятие Дании и Швеции «NUAC» (Nordic Unified Air Traffic Control), которое, начиная ^[298] с июля 2012 г и после прохождении сертификации, заменит национальные аэронавигационные органы двух стран.^{[299] [300] [301]}

На данном этапе NUAC состоит лишь из собственного управленческого персонала, но, после принятия функций по управлению воздушным движением, предполагается перевод специалистов из национальных аэронавигационных служб. В результате, совместное предприятие, оказывающее весь спектр аэронавигационных услуг из трех аэропортов (Копенгагена, Стокгольма и Мальме), станет крупнейшим центром по управлению воздушным движением в северной Европе.

В настоящее время высказываются предложения о включении DK/SE FAB

ЛЛЛ

в NEFAB (North European Functional Airspace Block). Представляется, что такой шаг, безусловно, отвечает замыслу европейского законодателя и положениям регламентов по Единому европейскому небу, акцентирующих необходимость учета функциональности при объединении воздушного пространства государств-членов ЕС. Сравнительно низкая загруженность воздушного пространства Дании и Швеции, в совокупности с их центральным географическим местонахождением в рамках NEFAB^[302] предопределяет целесообразность участия этих стран в последнем функциональном блоке.

Однако, практическая реализуемость такой инициативы в предусмотренные проектом по Единому европейскому небу сроки (до 4 декабря 2012) вызывает сомнения. Дело в том, что два блока во многом отличаются друг от друга. Различия касаются как объема и загруженности воздушного пространства, так и особенностей оказания аэронавигационных услуг. Г лавным же отличием, мешающим быстрому объединению двух блоков, выступает различный уровень их развитости. Так, если DK/SE FAB уже создан, и скоро в его составе аэронавигационные услуги начнет оказывать единая служба, то создание NEFAB находится на стадии переговоров. К тому же, с формальноправовой точки зрения регламенты не дают ответа на вопрос о возможности объединения двух отдельно созданных блоков, связывая участие только государств в блоках с вопросом ответственности последних за оказываемые ими аэронавигационные услуги. Соответственно, в списке участников NEFAB числятся лишь отдельно Дания и Швеция, но не уже существующий DK/SE FAB, что порождает не меньше вопросов относительно судьбы последнего блока после учреждения NEFAB.

В этом отношении неясным представляется как будущее самого DK/SE FAB, так и весьма туманными выглядят перспективы его сотрудничества с прочими функциональными блоками. В марте 2011 г. аэронавигационные службы Соединенного Королевства, Ирландии, Дании и Швеции подписали меморандум о взаимопонимании в целях углубления сотрудничества. В настоящее время предлагается сфокусировать внимание на повышении эффективности воздушного движения в совокупном воздушном пространстве, формировании общей переходной высоты полетов, развитии центров по обучению персонала аэронавигационных служб. Согласно мнению представителей Naviair, положительный опыт такого рода сотрудничества позволил бы в дальнейшем объединить в один блок все аэронавигационные службы-участники NEFAB и UK/Ireland FAB.^[303]

Думается, что такая интеграция воздушного пространства государств- членов ЕС, при условии, что она не окажется лишь формальной реструктуризацией воздушного пространства, ускорит модернизацию аэронавигации в ЕС.

Союза, Евроконтроля и пользователей соответствующего воздушного пространства.

По мнению автора, если ограничиться современным этапом реализации проекта «Единое европейское небо», то образование столь крупного объединения представляется преждевременным. Дело в том, что при отсутствии опыта, практически выверенных достоинств и обнаруженных недостатков деятельности функционального блока на более загруженных воздушных линиях (нежели обслуживаемые блоком UK/Ireland), нецелесообразно начинять объединение формируемых блоков в более крупные образования.

К тому же, представляется, что на данном этапе отсутствует единая политика государств-членов ЕС, являющихся участниками или будущими партнерами в рамках функциональных блоков. Так, в рамках недавно созданного DK/SE FAB, Швеция заявила о поэтапном введении свободной маршрутизации внутри своего воздушного пространства, позволяющей воздушным судам, пересекающим воздушное пространство Швеции, выбрать наиболее экономичный маршрут.

Инициатива Швеции кажется прогрессивной мерой, позволяющей сократить длину маршрутов на 2000 морских миль , расход топлива - в среднем на 10 тонн, а продолжительность полетов - в среднем на 5 часов.^{[304] [305] Тем не менее, данная инициатива в некоторой степени подрывает сам принцип блокового разграничения воздушного пространства, поскольку предложена и разрабатывается самой Швецией, а не всем функциональным блоком, который она, безусловно, затрагивает. Так, воздушное судно должно сделать несколько маневров, покидая шведскую зону свободной маршрутизации, а диспетчеры NUAC в Копенгагене должны быть готовы принять его под свое управление вне зависимости от того, из какой зоны воздушное судно попадает в зону ведения датского центра УВД. Усложнение работы датских диспетчеров, конечно, не является поводом для отказа от прогрессивной инициативы, однако и этот негативный эффект может быть нивелирован при разработке соответствующих проектов на уровне всего блока.}

В заключении хотелось бы отметить, что функциональные блоки воздушного пространства представляют собой сердцевину проекта «Единое европейское небо». Это основной правовой и организационный механизм, способствующий повышению эффективности регулирования аэронавигации в ЕС. С научно-теоретической точки зрения, функциональные блоки - это результат комплексного законотворчества. Вместе с тем, способы и сроки их практической реализации сыграют решающую роль в определении успеха всего проекта «Единое европейское небо».

Будучи смелой разработкой европейского законодателя, затрагивающей наиболее чувствительные аспекты государственного регулирования, медленный прогресс по имплементации положений регламентов неудивителен. Трудности могут быть объяснены и политическими причинами, а именно

политизированным подходом при выборе государствами-членами ЕС партнеров по блокам.

В то же время первые результаты успешного функционирования двух зарегистрированных блоков уже дали стимул для выработки

специализированных субрегиональных проектов по совершенствованию аэронавигации в рамках самих блоков.

В настоящее время еще рано судить о том, насколько успешной является инициатива ЕС по созданию функциональных блоков в масштабах всего Союза. Также представляется бессмысленным объединение маленьких блоков в более крупные образования, поскольку на данном этапе, в отсутствии практических данных, сложно дать оценку оптимального размера блоков. На наш взгляд, в настоящий момент важно сконцентрировать усилия на разработке специализированных субрегиональных проектов. Необходимо также обеспечить активное участие всех членов блока в разработке данных проектов.

3.3.3.