3.1. Мультимодальные аспекты Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) и ее соотношение с другими транспортными конвенциями

Роттердамские правила не конкурируют с Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами, поскольку в соответствии со статьей 89 Роттердамских правил любое государство, которое к ним присоединяется, обязано одновременно денонсировать Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила, если является участником одной из данных конвенций.

Роттердамские правила могут регулировать осуществление мультимодальных перевозок: в определении договора перевозки в статье 1 Правил указывается, что договор «предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке». Это, как было указано ранее, так называемый режим «море плюс».^[217] Перевозки воздушным, наземным, железнодорожным и внутренним водным транспортом регламентируются отдельными конвенциями; соответственно, при распространении Роттердамских правил на перевозки данными видами транспорта потенциально возможна коллизия между Роттердамскими правилами и другими конвенциями.

Роттердамские правила не являются полностью мультимодальной конвенцией (как Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 года, которая так и не вступила в силу). Полноценная мультимодальная конвенция (регулирующая договор перевозки двумя и более видами транспорта таким образом, что перевозке каждым видом транспорта уделяется равное внимание) содержит полностью одинаковые правила для перевозки, в том числе, относительно обязанностей и ответственности перевозчика, в течение всей перевозки по смешанному договору вне зависимости от используемого вида транспорта. Роттердамские правила регулируют перевозки «море плюс», то есть морскую перевозку как основную часть перевозки и перевозки другими видами транспорта как дополняющие морскую часть.

Основной вопрос, возникающий в связи с регулированием конвенцией мультимодальных или частично мультимодальных перевозок, - как будет регулироваться ответственность перевозчика с учетом того, что в сфере международных перевозок в каждом виде транспорта есть свое регулирование ответственности перевозчика? В Рабочей группе ЮНСИТРАЛ при разработке проекта Роттердамских правил обсуждались 2 общих подхода. Первый подход - установление единообразной ответственности, что характерно для полностью мультимодальных конвенций (данный подход используется в Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 года). Согласно данному подходу к ответственности перевозчика применяются общие правила, вне зависимости от стадии осуществления перевозки. Второй подход - установление так называемой сетевой ответственности, в соответствии с которой к отдельным стадиям перевозки применяются специфические для данного определенного вида транспорта положения об ответственности; исключение составляют случаи, когда нельзя определить, во время какой стадии перевозки был утрачен или поврежден груз - тогда применяются общие правила.^[219]

Разработчики Роттердамских правил решили пойти по пути компромисса и выработали режим ограниченной сетевой ответственности, который сформулирован в статье 26 Правил, называющейся «Перевозка до или после морской перевозки». Его суть сводится к тому, что положения Роттердамских правил относительно ответственности перевозчика не имеют преимущества по сравнению с положениями международных документов, регулирующих перевозки другими видами транспорта, если утрата или повреждение груза, а также обстоятельства, вызвавшие задержку в сдаче груза, произошли во время части смешанной перевозки, выполняемой данными (не морскими) видами транспорта.

Во-первых, статья 26 Роттердамских правил относится только к регулированию ответственности перевозчика, ограничению ответственности или сроку исковой давности.^[220] Это означает, что в случае одновременного регулирования смешанной перевозки Роттердамскими правилами и другой транспортной конвенцией, согласно статье 26 Роттердамские правила продолжат иметь преимущество по сравнению с другими конвенциями в сфере регулирования обязанностей и ответственности грузоотправителя, контролирующей стороны, в отношении издания и оборота транспортных документов и их доказательственной силы, сдачи груза, арбитража. Подобное обусловлено следующим. Определение

ответственности перевозчика является одной из основных целей принятия каждой транспортной конвенции и в каждой сфере транспорта имеет определенную специфику. С учетом этого разработчики Роттердамских правил решили, что не следует вторгаться в сферу основного регулирования других конвенций и делать регулирование Правилами ответственности перевозчика по договору «море плюс» превалирующим, если утрата или повреждение груза произошли не во время морской стадии перевозки. Все же, что, как указано выше, не касается ответственности перевозчика, ее ограничения или срока исковой давности, регулируется Роттердамскими правилами. Представляется, что это является обоснованным.

В качестве подтверждения можно привести следующий пример - издание и использование транспортных документов. В разных сферах транспорта

используются различные транспортные документы: к примеру, морской коносамент (как документ, наиболее часто используемый в морской сфере) и железнодорожная накладная (основной документ, используемый при осуществлении железнодорожных перевозок) имеют разную правовую природу, и поочередное использование двух данных документов в рамках одного смешанного договора способно вызвать сложности.

Во-вторых, другая транспортная конвенция будет иметь преимущество по сравнению с Роттердамскими правилами в соответствии со статьей 26 Правил в случае, если применение данной конвенции к определенной не морской стадии перевозки является обязательным, и когда данная конвенция применялась бы, если бы имел место отдельный договор на эту стадию перевозки с перевозчиком данного вида транспорта. Это так называемая концепция гипотетического контракта, признанная большинством исследователей в качестве крайне удачной. Как отмечает Г. ван дер Зель, «огромное преимущество формулировки заключается в том, что применение статьи 26 зависит не от какого-либо специфического толкования другой конвенции, а от того, что она применяется, когда имеются условия для ее применения». К примеру, смешанная перевозка осуществляется из Хьюстона (США) в Роттердам (Нидерланды) по морю и затем из Роттердама в Берлин (Германия) наземным транспортом. Утрата груза происходит во время перевозки наземным транспортом. В данном случае будет применяться Конвенция о международной дорожной перевозке грузов (КДПГ), так как Германия и Нидерланды являются участниками данной конвенции, и она применялась бы, если бы заключался отдельный контракт на перевозку груза дорожным транспортом.²²⁴

В статье 26 Роттердамских правил содержится формулировка «..

По нашему мнению, статья 26 Роттердамских правил способна в значительной мере снизить возможность коллизии между Роттердамскими правилами и иными

транспортными конвенциями с учетом возможности регламентирования Роттердамскими правилами мультимодальных перевозок.^[221]

Большинство конвенций, регулирующих перевозки другими видами транспорта, регламентируют их осуществление не только основным видом транспорта, но и дополнительными. Роттердамские правила нельзя назвать первым международным соглашением, регулирующим осуществление перевозки основным видом транспорта, а также возможную дополнительную перевозку другими видами транспорта. Действие других конвенций может распространяться на морскую перевозку, предшествующую или следующую за перевозкой, регулируемой данными конвенциями. В данном случае потенциально возможна коллизия между этими конвенциями и Роттердамскими правилами, несмотря на статью 26 Роттердамских правил. С целью недопущения подобной коллизии в Роттердамских правилах присутствует статья 82, разграничивающая применение Роттердамских правил и других транспортных конвенций. Поэтому важно рассмотреть основания для возможной коллизии конвенций, а также проанализировать, разрешается ли подобная потенциальная коллизия статьей 82 Роттердамских правил.

Для начала надо определить, имеется ли возможность коллизии между Роттердамскими правилами и Монреальской конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года (далее - Монреальская конвенция).

данном пункте предусматривается, что «если перевозчик без согласия отправителя заменяет перевозку, которую по соглашению между сторонами предполагалось осуществить по воздуху, полностью или частично перевозкой каким-либо другим видом транспорта, такая перевозка другим видом транспорта считается перевозкой, осуществляемой в период времени воздушной перевозки». Из-за формулировок, содержащихся в данной статье, появляется некоторая возможность коллизии между Монреальской конвенцией и Роттердамскими правилами. С учетом этого, подпункт «а» статьи 82 Роттердамских правил содержит норму о том, что Правила не затрагивают применение «любой конвенции, регулирующей воздушную перевозку грузов в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к любой части договора перевозки». Поэтому можно сделать вывод, что если морская перевозка осуществляется с целью погрузки, выдачи или перегрузки груза, перевозимого в соответствии с Монреальской конвенцией (по воздуху), а также если перевозчик вместо согласованной воздушной перевозки перевозит груз морем, то это подпадет под регулирование Монреальской конвенции. В случае судебного разбирательства принятие решения насчет того, выполнялась ли морская перевозка «с целью» подобной погрузки, разгрузки или перегрузки в рамках перевозки по воздуху, будет осуществляться с учетом обстоятельств каждого конкретного дела на усмотрение суда: непродолжительная морская перевозка может считаться осуществляемой с подобной целью, длительная - нет. На основании изложенного можно сделать вывод, что коллизия между Роттердамскими правилами и Монреальской конвенцией маловероятна.

Возможна ли коллизия между Роттердамскими правилами и Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (далее - КДПГ)?^[222] Согласно пункту 1 статьи 2 данной конвенции она применяется ко всей перевозке в целом, если во время части перевозки транспортное средство, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки. «Транспортное средство, содержащее груз» означает, что дорожное транспортное средство не разгружается во время перевозки другим видом транспорта, в частности, морским. Данное положение наиболее применимо в отношении паромных перевозок.

C учетом положения КДПГ о применении данной конвенции, в Роттердамских правилах предусмотрено положение с целью избежания коллизии между Правилами и КДПГ. В данном подпункте «Ь» статьи 82 Роттердамских правил указывается, что Правила не влияют на применение «любой конвенции, регулирующей наземную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к перевозке груза, остающегося погруженным на автомобильном грузовом транспортном средстве, перевозимом на борту судна». Соответственно, если груз будет перевозиться по морю до или после наземной перевозки без разгрузки с дорожного транспортного средства, то будет применяться КДПГ. Если с разгрузкой, то будут применяться Роттердамские правила. Однако указанная выше статья 2 КДПГ содержит исключение из общего правила - «если будет доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка доставки произошли во время перевозки, произведенной одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного перевозчика при заключении между ним и отправителем контракта на перевозку груза согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым видом транспорта». Ясна цель данного положения - чтобы КДПГ не регламентировала сферу основного регулирования других конвенций (то есть регулирование ответственности; это уже было рассмотрено ранее на примере Роттердамских правил). Данная формулировка представляется не вполне ясной и оставляет возможность для возникновения потенциальной коллизии и различного толкования сторонами правоотношений, а также судом того, какая из конвенций подлежит применению, так как в каждом случае решение о том, вызван ли ущерб только фактом, характерным для морской перевозки, будет зависеть от обстоятельств конкретного дела. К примеру, если пожар на грузовом автомобиле, перевозимом морским судном после осуществления наземной перевозки, происходит вследствие ненадлежащего обращения с грузом во время предшествующей дорожной перевозки, то к определению ответственности будет применяться КДПГ. Но если во время подобной перевозки на морском судне груз, находящийся на автотранспортном средстве, будет утрачен ввиду пожара на судне, то ответственность будет регулироваться Роттердамскими правилами. С учетом рассмотренного можно предположить, что существует возможность возникновения коллизии между Роттердамскими правилами и КДПГ в связи с формулировками, содержащимися в КДПГ, но данная возможность является небольшой благодаря статье 82 Роттердамских правил.

Что касается возможности возникновения коллизии между Роттердамскими правилами и наиболее широко применяемой конвенцией в сфере регулирования международных железнодорожных перевозок, Конвенцией о международных железнодорожных перевозках 1980 года (ЦИМ-КОТИФ), то данная коллизия также потенциально возможна, так как ЦИМ-КОТИФ применяется к международной перевозке, где помимо железнодорожной перевозки имеется морская линейная перевозка, если морская перевозка осуществляется по маршруту морской перевозки, содержащемуся в перечне, предусмотренном ЦИМ-КОТИФ.^[223] Подпункт «с» статьи 82 Роттердамских правил, направленный на недопущение коллизии с конвенциями, регулирующими международные железнодорожные перевозки грузов (то есть с ЦИМ-КОТИФ), предусматривает, что Правила не будут иметь преимущества по сравнению с конвенцией, «регулирующей железнодорожную перевозку грузов в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к морской перевозке грузов, дополняющей железнодорожную перевозку». Могут возникнуть сложности и спорные ситуации при определении того, дополняет ли морская перевозка железнодорожную или нет. Основным критерием для определения этого будет расстояние: если железнодорожная перевозка осуществляется на большее расстояние, чем морская, то морскую перевозку можно считать дополняющей. Один из разработчиков Роттердамских правил Ф. Берлиньери приводит пример, что при смешанной перевозке из Парижа в Лондон перевозка через пролив Ла-Манш (то есть морская международная перевозка) будет дополнять железнодорожную. Однако при перевозке из Сингапура в Цюрих (Швейцария) через Геную (Италия) морская перевозка из Сингапура в Геную никак не может рассматриваться в качестве дополняющей, так как ее дистанция многократно превышает длину железнодорожной перевозки.^[224]

Что касается Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), оно не распространяется на морские участки перевозки, поэтому коллизия между данным Соглашением и Роттердамскими правилами не представляется возможной.^[225]

Перевозка груза внутренним водным транспортом соприкасается с морской перевозкой в рамках одного смешанного договора перевозки, когда груз перевозится на судах типа река-море, технически приспособленных для перевозки груза как по морю, так и по внутренним водным путям. Перевозка грузов по внутренним водным путям регулируется Будапештской конвенцией о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям 2000 года (КПГВ).^[226] Подпункт «d» статьи 82 Роттердамских правил предусматривает, что Правила не имеют преимущества по отношению к конвенции, регулирующей перевозки внутренним водным транспортом в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к перевозке грузов как по внутренним водным путям, так и по морю. Пункт 2 статьи 2 КПГВ предусматривает возможность регулирования данной конвенцией договора, состоящего из перевозки по внутренним водным путям и морской перевозки. Но КПГВ не применяется, если в соответствии с применимым законодательством выдается морской коносамент, а также если морская перевозка является более длинной, чем перевозка по внутренним водным путям. Здесь можно сделать вывод, что если коносамент будет выдаваться в соответствии с Роттердамскими правилами, являющимися «морской» конвенцией, то он будет являться морским коносаментом, поэтому будут применяться Роттердамские правила. С учетом рассмотренных формулировок, имеется следующая почва для коллизии - в некоторых случаях может быть не ясно, является ли коносамент морским. Данная проблема, в особенности, может возникать при выдаче коносаментов на смешанную перевозку, где присутствуют морской и иные участки перевозки. Суд будет в каждом конкретном случае определять, можно ли считать коносамент морским или нет, а также будет принимать во внимание продолжительность участков перевозки по морю и внутренним водным путям. Несмотря на это имеется достаточное количество оснований для определения того, регулирование какой из конвенций должно иметь место, возможность коллизии между конвенциями незначительна.

Можно сделать следующие выводы. Как Роттердамские правила, так и конвенции, регулирующие перевозки другими видами транспорта (Монреальская конвенция, КДПГ, ЦИМ-КОТИФ, КПГВ), имеют определенные мультимодальные черты: они не являются конвенциями, полностью регулирующими мультимодальные перевозки, а регулируют в обязательном порядке свой, основной вид транспорта, а также распространяются на дополняющие его части перевозки. Разработчики Роттердамских правил, с учетом возможности регламентирования ими смешанных перевозок грузов, приняли во внимание особенности других действующих транспортных конвенций и приложили большие усилия для формулирования положений, позволяющих избегать коллизии между Роттердамскими правилами и другими конвенциями. Положения статьи 26 Роттердамских правил (указание на преимущество других конвенций в регулировании ответственности перевозчика при определенных условиях) и положения статьи 82 Роттердамских правил (конкретные положения, направленные на недопущение коллизий с конвенциями, регулирующими перевозки различными видами транспорта) способны успешно минимизировать возможность возникновения подобных коллизий.

3.2.