2.5. Контролирующая сторона

Представляется важным рассмотреть появление в Роттердамских правилах регламентирования прав и обязанностей контролирующей стороны. В соответствии со статьей 1 Роттердамских правил, «“контролирующая сторона” означает лицо, которое в соответствии со статьей 51 имеет право контроля над грузом...

Из действующих в настоящий момент в сфере морской международной перевозки грузов международно-правовых актов предложения по правовому регулированию права контроля имеются только в Унифицированных правилах Международного морского комитета для морских накладных.^[205] Как отмечают М.

Передача контроля в отношении перевозимых грузов может играть существенную роль при переходе права собственности, когда собственность на грузы переходит путем передачи груза и документов на него.^[207] Исследователи обращают внимание на то, что данная проблема затрагивает и банковскую сферу: в соответствии со многими национальными законами, действительность банковской гарантии, обеспеченной грузом, во многом зависит от наличия у банка соответствующего контроля в отношении данного груза.^[208]

В Унифицированных правилах для морских накладных Международного морского комитета (далее - ММК) праву контроля посвящена статья 6 данных Правил, которая называется «Право контроля». В данной статье говорится, что правом контроля может обладать грузоотправитель или грузополучатель. Поэтому можно сделать промежуточный вывод, что контролирующая сторона - это не новый участник правоотношений, а наделение одного из действующих участников отношений по морской перевозке груза определенным статусом. Право контроля заключается в праве давать перевозчику указания в отношении договора перевозки, в праве менять имя грузополучателя в любое время перевозки до момента получения перевозчиком требования грузополучателя о сдаче груза.^[209] Если иное не указано, правом контроля (то есть статусом контролирующей стороны) обладает грузоотправитель; он может передать данное право грузополучателю, но должен это сделать до момента получения груза перевозчиком. Данная передача должна быть зафиксирована в морской накладной. Соответственно, право контроля включает в себя основные правомочия грузоотправителя в отношении осуществляемой перевозки.

В Роттердамских правилах право контроля, в том числе, его содержание, требования к идентификации контролирующей стороны и иные условия выполнения перевозчиком указаний контролирующей стороны, а также возможность изменения договора перевозки контролирующей стороной, рассматриваются значительно более подробно, чем в Унифицированных правилах ММК по морским накладным.

В пункте 1 статьи 51 Роттердамских правил указывается, что грузоотправитель является контролирующей стороной в том случае, если он при заключении договора перевозки не назначает в качестве контролирующей стороны грузополучателя, документарного грузоотправителя или другое лицо. Таким образом, контролирующей стороной может быть грузоотправитель, документарный грузоотправитель, грузополучатель или иное лицо, назначаемое грузоотправителем (это более широкий список лиц, которым может быть присвоен статус контролирующей стороны, по сравнению с Унифицированными правилами ММК по морским накладным).

Правомочиям контролирующей стороны и ее взаимоотношениям с перевозчиком полностью посвящена Глава 10 Роттердамских правил («Права контролирующей стороны»). Помимо этого, контролирующие стороны, их права и обязанности затрагиваются во многих других статьях Правил, что указывает на важность данной проблемы и серьезного отношения к ней разработчиков.

В статье 50 Роттердамских правил содержится норма о том, что право контроля над грузом во время осуществления перевозки имеется только у контролирующей стороны и состоит из трех правомочий. Контролирующая сторона обладает:

a) правом давать или изменять указания в отношении груза, которые не представляют собой изменения договора перевозки;

b) правом получения груза в запланированном порту захода или, при сухопутной перевозке, в любом месте на маршруте следования; и

c) правом заменять грузополучателя любым другим лицом, включая контролирующую сторону.

Следует обратить внимание на то, что указания, даваемые контролирующей стороной перевозчику согласно приведенному выше подпункту «а» статьи 50 Роттердамских правил, не являются изменением договора перевозки, в то время как указания, даваемые согласно подпунктам «Ь» и «с» могут, а согласно подпункту «с» неизбежно будут вносить изменения в изначальный договор.

Указания, даваемые контролирующей стороной перевозчику согласно подпункту «а», в большинстве случаев являются указаниями технического характера. В качестве примера подобного указания можно привести указание перевозчику о необходимости поддержания определенной влажности в трюме, необходимости осуществления определенного ухода за грузом, поддержания определенной температуры перевозимого груза. Также таким указанием будет считаться указание насчет определенного времени передачи груза грузополучателю (в течение дня, предусмотренного договором перевозки и/или соответствующими транспортными документами); указание конкретного причала на акватории порта, где должна осуществляться разгрузка. Указания, даваемые в соответствии с подпунктом «а», могут быть и коммерческого характера: к примеру, указание перевозчику проинформировать грузоотправителя перед осуществлением передачи груза грузополучателю. Американский исследователь М. Стерли обращает внимание на то, что это важно, если у грузоотправителя, контролирующего груз, нет уверенности в том, что перевозчику следует сдавать груз по окончании перевозки грузополучателю, указанному в качестве такового при заключении договора перевозки.

Грузоотправитель дает перевозчику подобное указание в случае, когда он, являясь продавцом груза, отправляет груз до осуществления оплаты получателем (оплата должна быть осуществлена во время нахождения груза в пути); грузоотправитель проверяет факт осуществления оплаты и уже после этого, получив информацию от перевозчика о готовности последнего к осуществлению разгрузки, дает согласие на ее осуществление.^[210]

Подпункты «Ь» и «с» статьи 50 Роттердамских правил, касающиеся прав контролирующей стороны получать груз и заменять грузополучателя, относятся к довольно часто имеющим место ситуациям, когда грузоотправителю требуется, иногда в срочном порядке, изменить условия договора перевозки. Данные права (следующие из договора перевозки груза) не являются тождественными с правами, связанными с правом собственности и правоотношениями по сделке купли-продажи в отношении перевозимых товаров: в качестве примера последних можно привести право остановки в пути (stoppage in transit).

С учетом рассмотренного можно сделать вывод, что появление регламентирования полномочий контролирующей стороны в Роттердамских правилах позволит отградить полномочия, проистекающие из договора морской перевозки грузов и имеющие своей целью обеспечение контроля грузовладельца за осуществлением перевозки и дачу указаний перевозчику, от полномочий, проистекающих из договора купли-продажи перевозимого товара, принадлежащих продавцу товара и связанных с обеспечением исполнения обязанности покупателя по оплате (право остановки в пути).^[211]

Перевозчик, получивший от контролирующей стороны соответствующие требованиям Роттердамских правил указания и, если данные указания вносят изменения в договор перевозки, действующий в соответствии с измененным договором, будет считаться действующим надлежащим образом.

Период действия прав и обязанностей контролирующей стороны согласно пункту 2 статьи 50 Роттердамских правил начинается с момента получения груза и продолжается до момента его сдачи. Это представляется обоснованным - пока перевозчик осуществляет перевозку, лицо, наделенное статусом контролирующей стороны, будет ее контролировать.^[212]

Рассматривая вопрос возможности и осуществления передачи права контроля, важно уделить внимание следующему. Целью регламентирования Роттердамскими правилами права контроля является, как это указано в данном параграфе ранее, регулирование отношений, возникающих между контролирующей стороной и перевозчиком в отношении груза во время осуществления перевозки, и, в том числе, возможность эффективной дачи указаний контролирующей стороной перевозчику. Чтобы перевозчик мог исполнять указания контролирующей стороны, он должен быть надлежащим образом проинформирован о том, кто является контролирующей стороной, с предоставлением соответствующего подтверждения полномочий. Поэтому, подпункт «с» пункта 1 статьи 51 Роттердамских правил содержит правило насчет того, что лицо, наделенное статусом контролирующей стороны, обязано надлежащим образом подтвердить свои права для осуществления права контроля над грузом. Перевозчик вправе потребовать осуществления подобного подтверждения полномочий и, в случае отказа в его осуществлении, может не исполнять указания данного лица. Это существенно по указанной выше причине: перевозчик обязан выполнять указания контролирующей стороны, в том числе, изменяющие договор перевозки.^[213] Поэтому для перевозчика важно удостовериться, что лицо, представляющее себя в качестве контролирующей стороны, действительно является контролирующей стороной.^[214]

Контролирующая сторона вправе передать право контроля над грузом другому лицу согласно подпункту «Ь» пункта 1 статьи 51 Роттердамских правил. Передача права вступает в силу по отношению к перевозчику после того, как сторона, передающая право, уведомляет его о такой передаче. Наличие возможности передачи права контроля и способ его передачи зависят от выдаваемого транспортного документа, что будет рассмотрено далее.

Важно рассмотреть соотношение понятий «контролирующая сторона» и вида используемых транспортных документов или транспортных электронных записей.

В случаях, когда выдается необоротный транспортный документ (накладная) или необоротная транспортная электронная запись, статусом контролирующей стороны может быть наделен грузоотправитель или грузополучатель, что предусматривается пунктом 2 статьи 51 Роттердамских правил. Грузополучатель может быть контролирующей стороной при условии передачи грузоотправителем ему соответствующего документа, подтверждающего его полномочия в качестве контролирующей стороны. В случаях же, когда выдается оборотный транспортный документ (коносамент) или оборотоная транспортная электронная запись, статусом контролирующей стороной наделен держатель такого документа, что регламентируется пунктом 3 статьи 51 Роттердамских правил. Это означает, что у держателя коносамента или оборотной транспортной электронной записи помимо права требовать сдачи груза в конечном пункте есть право осуществления контроля (то есть, наличие коносамента или оборотной транспортной электронной записи наделяет его держателя статусом контролирующей стороны). Подобное положение является обоснованным, так как коносамент удостоверяет права его держателя на перевозимый груз, поэтому логично, что держатель может осуществлять контроль перевозки данного груза. Если изначально выдано более одного оригинала коносамента, то контролирующей стороной должны предъявляться все оригиналы коносамента перевозчику для осуществления права контроля (подпункт «b» пункта 2 статьи 51 Роттердамских правил). При этом, следует обратить внимание на важное различие между статьей 47, регулирующей сдачу перевозчиком груза получателю, и рассматриваемым пунктом 3 статьи 51 Роттердамских правил насчет нескольких оригиналов оборотного транспортного документа, требующихся для осуществления права контроля. Согласно статье 47 Роттердамских правил грузополучатель может требовать сдачи груза, предоставляя один оригинал коносамента из нескольких: остальные оригиналы в данном случае перестают действовать. Для осуществления же права контроля контролирующей стороне требуется иметь и предъявить перевозчику все оригиналы оборотного транспортного документа.

У указанного выше требования по предъявлению перевозчику всех оригиналов коносамента для осуществления права контроля есть как преимущества, так и недостатки. Данное требование нужно, так как наличие нескольких лиц, имеющих право одновременно давать указания перевозчику (так было бы в случае, если контролирующая сторона могла осуществлять право контроля посредством демонстрации перевозчику только одного оригинала коносамента из нескольких), существенно затрудняло бы осуществление перевозчиком своей деятельности: держатели различных оригиналов коносамента могли бы давать противоречащие друг другу указания одновременно, что вызывало бы спорные ситуации. Недостатком данного подхода является то, что при наличии нескольких коносаментов они могут быть направлены грузоотправителем грузополучателю по отдельности, по почте и иными способами.^[215] В данном случае для грузоотправителя или грузополучателя, захотевших воспользоваться статусом контролирующей стороны, будет проблемным осуществлять право контроля или передать его иному лицу, если один из оригиналов коносамента будет находиться в это время в пути или потеряется.

Основная цель наделения грузоотправителя, документарного грузоотправителя, грузополучателя или иного лица отдельным статусом контролирующей стороны - регламентирование возможности контролирующей стороны давать и/или изменять указания, обязательные для выполнения, перевозчику. Процедуре направления указаний контролирующей стороной перевозчику посвящена статья 52 Роттердамских правил, предусматривающая три условия, которые должны быть выполнены, чтобы дача подобных указаний была возможна:

- во-первых, лицо, дающее такие указания, должно быть вправе осуществлять право контроля над грузом, чему требуется соответствующее подтверждение;

- во-вторых, такие указания могут быть разумно выполнены в соответствии с их условиями в тот момент, когда они поступают к перевозчику; и

- в-третьих, такие указания не должны приводить к нарушению обычных операций перевозчика, включая его практику сдачи груза.

Первое изложенное выше требование было рассмотрено ранее. Следующие два требования устанавливают исключения, при которых указания контролирующей стороны могут не исполняться перевозчиком. Первое исключение - когда указания контролирующей стороны не могут быть разумно выполнены в соответствии с их условиями в тот момент, когда они поступают к перевозчику. К примеру, если контролирующая сторона дает указание перевозчику осуществить разгрузку в промежуточном порту, где отсутствуют инфраструктурные возможности для осуществления подобной разгрузки, то в данном случае перевозчик вправе отказаться от выполнения подобного указания. Еще одним примером указания, которое перевозчику будет неразумно выполнять, является указание сделать значительную, ранее не согласованную девиацию, представляющую собой существенное отклонение от стандартного маршрута перевозки. Неразумной по мнению перевозчика также будет практически любая девиация при линейных перевозках.

Указание на «тот момент, когда они поступают перевозчику», содержащееся в подпункте «Ь» пункта 1 статьи 52 Роттердамских правил делает акцент на том, что указание должно быть своевременным. Исследователи М. Стерли, Т. Фуджита и Г. ван дер Зель обращают внимание на то, что не следует толковать его дословно - «тот момент» не означает, что указания должны исполняться перевозчиком немедленно. К примеру, указание осуществить разгрузку в ближайшем порту не может быть исполнено немедленно, так как судно находится в пути, а будет исполнено при заходе в порт.^[216] Но если указание о разгрузке в промежуточном порту дается уже после выхода судна из данного порта, то это означает, что оно не может быть исполнено, так как является несвоевременным.

Второе исключение - нарушение обычных операций перевозчика, включая его практику сдачи груза. Что такое обычные операции перевозчика и практика сдачи груза, а также что составляет их нарушение, зависит от обычной морской практики, а также в каждом конкретном случае зависит от обстоятельств дела. Можно привести следующий пример: контролирующая сторона дает указание перевозчику осуществить разгрузку перевозимых контейнеров в промежуточном порту и информирует, что берет на себя связанные с этим дополнительные расходы. Поскольку разгрузка контейнеров является обычной операцией для перевозчика, и контролирующая сторона берет на себя связанные с этим расходы, перевозчик должен выполнить данное указание. Несколько иной данная ситуация представляется, если разгрузка данных контейнеров будет настолько длительной, что вызовет существенное отклонение от графика движения судна.

В договор перевозки могут вноситься и иные изменения, чем предусмотренные в подпунктах «b» и «с» пункта 1 статьи 50 (о праве получить груз и заменить грузополучателя). Пункт 1 статьи 54 Роттердамских правил («Изменения в договоре перевозки») содержит норму о том, что контролирующая сторона является единственным лицом, которое может договариваться с перевозчиком об иных подобных изменениях в договоре перевозки. Главное содержательное отличие статьи 54 от положений, предусмотренных в статье 50 Роттердамских правил, заключается в том, что согласно статье 50 контролирующей стороной даются указания перевозчику, то есть выполняется односторонняя процедура, не требующая согласия перевозчика. Статья 54 Роттердамских правил позволяет контролирующей стороне вносить иные изменения в договор перевозки, но в данном случае это может осуществляться только по согласованию с перевозчиком. Здесь можно привести следующий пример. Лицу, наделенному статусом контролирующей стороны, по определенным причинам требуется осуществить хранение груза в промежуточном порту или порту сдачи в течение определенного времени. Оно просит перевозчика организовать подобное хранение груза. Требование к согласованию с перевозчиком подобных изменений договора перевозки представляется разумным, так как в данном случае перевозчику требуется совершить действия, которые могут потребовать от него дополнительных усилий, не совершаемых в рамках его обычной практики: к примеру, заключение договора хранения груза.

Имеет место некоторая правовая неопределенность, связанная с рассмотренными ситуациями. Согласно статьям 50 и 54 Роттердамских правил контролирующая сторона вправе изменять договор перевозки груза. Но сторонами договора перевозки груза являются грузоотправитель и перевозчик; соответственно, они заключают договор и могут вносить в него изменения. Как было рассмотрено в данном параграфе ранее, согласно Роттердамским правилам статусом контролирующей стороны могут быть наделены грузоотправитель, документарный грузоотправитель, грузополучатель или иное назначаемое грузоотправителем лицо. Случаи, когда контролирующей стороной является грузоотправитель, не вызывают вопросов. Но документарный грузоотправитель, грузополучатель или иное назначаемое грузоотправителем лицо не являются стороной по договору. Представляется, что в данном случае Роттердамские правила, путем наделения документарного грузоотправителя, грузополучателя или иного назначаемого грузоотправителем лица статусом контролирующей стороны, предусматривают возможность передачи прав по договору грузоотправителем другому лицу, так как контролирующей стороне предоставляется возможность существенным образом изменять договор перевозки, как это рассмотрено в данном параграфе ранее. Поэтому, по нашему мнению, когда статусом контролирующей стороны наделяются документарный грузоотправитель, грузополучатель или иное назначаемое грузоотправителем лицо, они становятся вместо грузоотправителя стороной договора перевозки (имеет место перемена лиц в обязательстве).

Но здесь важно отметить, что грузоотправитель остается обязанным и несет ответственность в случае неисполнения своих обязанностей, которые возникли до момента передачи полномочий контролирующей стороне (по предоставлению информации о грузе, упаковке и маркировке груза). Также, у грузоотправителя сохраняется обязанность по предоставлению перевозчику необходимой информации: если перевозчику требуется информация о грузе, и данная информация не

предоставляется контролирующей стороной, то она может быть запрошена перевозчиком у грузоотправителя.

Предоставляя контролирующей стороне право давать указания перевозчику, составители Роттердамских правил уделили внимание и защите интересов перевозчика: контролирующая сторона в любом случае обязуется возместить перевозчику любые разумные дополнительные расходы, которые последний может понести, и гарантирует перевозчику возмещение потерь или ущерба, которые перевозчик может понести в результате выполнения им указаний контролирующей стороны. Данное возмещение включает компенсацию, которую перевозчик может оказаться обязанным выплатить за утрату или повреждение перевозимых им иных грузов, что предусматривается пунктом 2 статьи 52 Роттердамских правил.

Полагаем возможным сделать вывод, что основная причина наличия данной статьи в Правилах заключается в том, что контролирующая сторона часто не имеет формальных юридических отношений с перевозчиком (у которого заключен договор с грузоотправителем; грузоотправитель же, как рассмотрено в данном параграфе, не всегда является контролирующей стороной), только подтверждение своих полномочий. Если бы не было подобной оговорки, перевозчик был бы юридически не защищен в случае попытки взыскания с контролирующей стороны убытков, понесенных вследствие исполнения ее указания. Наличие пункта 2 статьи 52 представляется благоприятным - перевозчик, зная, что его расходы, связанные с исполнением указаний контролирующей стороны, будут компенсированы, не будет волноваться каждый раз, когда указания контролирующей стороны будут требовать от него дополнительных расходов, а также может не направлять запросы контролирующей стороне относительно оплаты данных расходов и ждать ее ответа, и уже только после этого выполнять указания. Поэтому положение, содержащееся в пункте 2 статьи 52 Роттердамских правил, будет обеспечивать оперативное исполнение перевозчиком указаний контролирующей стороны (так как перевозчик будет знать, что контролирующая сторона компенсирует все возникающие у него в связи с данным указанием расходы и убытки) и дачу взвешенных и обоснованных указаний контролирующей стороной перевозчику (по указанной выше причине - контролирующая сторона, зная о своей обязанности компенсировать все расходы перевозчика, связанные с ее указаниями, не будет давать перевозчику указания, в которых нет реальной необходимости).

С учетом рассмотренного в данном параграфе, можно одобрить введение разработчиками Роттердамских правил понятия «контролирующая сторона». Наделение данным статусом грузоотправителя, грузополучателя, или иного лица, назначаемого грузоотправителем, и достаточно подробное регламентирование Роттердамскими правилами прав и обязанностей лица, наделенного статусом контролирующей стороны, а также его отношений с перевозчиком, предоставляет возможность участникам правоотношений по морской перевозке груза более оперативно принимать необходимые решения в отношении груза и перевозки, в том числе решения, приводящие к изменению договора перевозки груза.

Права контролирующей стороны (права давать указания, получить груз, заменить грузополучателя), предусмотренные Роттердамскими правилами, в том числе, права, позволяющие контролирующей стороне изменить договор перевозки, являются полезными и позволяющими грузовладельцу обеспечивать и защищать свои интересы в отношении груза и контролировать выполнение договора перевозки груза.

Автор считает необходимым выделить, что одним из основных преимуществ положений Роттердамских правил про контролирующую сторону является то, что они вносят ясность и во многом разрешают правовую проблему направления указаний перевозчику. Данные положения позволяют грузовладельцу эффективно контролировать осуществление перевозки. Без этих положений у перевозчика может возникать большое количество вопросов насчет того, кто вправе контролировать осуществление перевозки (грузоотправитель, грузополучатель или иное лицо), до какого момента перевозчику надо исполнять указания грузоотправителя, и с какого момента - указания грузополучателя, и другие вопросы. Роттердамскими правилами предусмотрено, что давать указания перевозчику может только контролирующая сторона. Это полезно и удобно для перевозчика: во-первых, благодаря введению положений про контролирующую сторону и регламентирования ее прав и обязанностей, перевозчику станет легче определять, кто имеет право осуществлять контроль за выполнением перевозки и давать перевозчику указания, получать груз и менять грузополучателя. Во-вторых, Роттердамские правила защищают интересы перевозчика и предусматривают компенсацию перевозчику контролирующей стороной убытков и потерь, могущих возникнуть у перевозчика при выполнении указаний контролирующей стороны. Все вышеуказанное делает регламентирование Роттердамскими правилами направления указаний перевозчику и правоотношений по контролю за осуществлением перевозки груза сбалансированным, а также благоприятным для регулирования договора морской перевозки груза в целом и делающим выполнение договора морской и смешанной перевозки груза более легким и эффективным.

Поэтому можно сделать вывод, что положения Роттердамских правил относительно контролирующей стороны являются полезными и служащими развитию правового регулирования договора морской перевозки груза. При этом, данные положения являются новыми; концепция «контролирующей стороны» имеет законодательное закрепление только в Китае (и не самую лучшую судебную практику по причинам, указанным в данном параграфе ранее). Поэтому представляется, что сначала требуется дождаться вступления Роттердамских правил в силу и проанализировать практику использования другими государствами законодательных положений о контролирующей стороне и уже после этого включать нормы про контролирующую сторону в законодательство Российской Федерации.