Перспективы вступления Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов в силу

Генеральная ассамблея ООН приняла Конвенцию ООН о договоре полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) 11 декабря 2008 года. Церемония подписания данной конвенции состоялась с 20 по 23 сентября 2009 года.

Практика показывает, что часто требуется весьма длительное время для вступления конвенций в силу, в особенности, если эти конвенции содержат новые положения, существенно изменяющие сложившийся порядок вещей в определенной сфере. К примеру, Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) была принята в 1978 году, однако, вступила в действие только в 1992 году.

При этом, тот факт, что Конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов подписали 24 государства, показывает заинтересованность этих стран в принятии конвенции.^[228] Можно отметить две связанные между собой причины, по которым Роттердамские правила пока не вступили в силу. Одна из главных причин длительного вступления конвенций в силу - длительные национальные ратификационные процессы.^[229]

Вторая причина заключается в следующем. Одна из основных целей разработки Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, которая неоднократно декларировалась в процессе разработки данной конвенции, - создание нового международно-правового режима, регулирующего осуществление морских международных перевозок, который заменит собой одновременное использование Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил. Но подписывать подобную новую конвенцию, в которой есть положение о денонсации предыдущей(их), целесообразно при уверенности в том, что и остальные государства так же поступят. Можно сделать вывод, что в этом заключается одна из причин медлительности многих государств в подписании и ратификации Роттердамских правил.

Рабочими группами при правительствах многих государств, рассмотревшими целесообразность ратификации данными государствами Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, ратификация рекомендована. Но многим государствам делать это рекомендовано при условии присоединения к Роттердамским правилам наиболее крупных судоходных государств - в первую очередь, Соединенных Штатов Америки и Китая. В качестве примера можно привести отчет Норвежской комиссии по морскому праву, рассмотревшей целесообразность присоединения Норвегии к Роттердамским правилам, а также включения их положений в норвежское законодательство. В документе, подготовленном по результатам данной оценки, комиссия «рекомендует Норвегии ратифицировать Роттердамские правила с целью обеспечения и продвижения единообразного правового регулирования международной перевозки грузов.

Американский исследователь Ч. Хупер обращает внимание на то, что, судя по позициям различных государств, можно получить твердое представление насчет того, что миру не нужна еще одна морская конвенция, которую не ратифицировали Соединенные Штаты.^[231] Подобный подход исследователи называют «жди и смотри». Ссылаясь на ожидание подписания Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов Соединенными Штатами, данного подхода придерживаются также Канада, Дания, Нидерланды (несмотря на то, что Нидерланды активно пытаются убеждать другие государства ратифицировать Правила). Остальные государства, многие из которых сообщили о своей заинтересованности в данной Конвенции, к настоящему моменту пока не ратифицировали ее без указания причин для промедления. Что касается Европейского Союза, следует отметить Отчет Комитета по транспорту и туризму «О стратегических целях и рекомендациях в сфере морской транспортной политики Европейского Союза до 2018 года», в котором говорится, что Европейский Парламент «призывает государства-члены Союза без задержки подписать, ратифицировать и включить в свое законодательство положения Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, известной как «Роттердамские правила», устанавливающей новую систему ответственности в сфере морского транспорта».^[232]

Соединенные Штаты Америки заинтересованы в Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов и ее вступлении в силу. Как отмечает Ч. Хупер, участники морского и мультимодального транспорта Соединенных Штатов сыграли большую роль в разработке данной Конвенции и удовлетворены достигнутыми компромиссами, содержащимися в формулировках данной конвенции. Но США пока ее не ратифицировали ввиду медлительности своего ратификационного процесса.

У Китая, еще одного большого судоходного государства, сложное отношение к Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Китай, обращая внимание на необходимость международной унификации законодательства в сфере регулирования перевозки грузов по морю, принимал активное участие в разработке данной конвенции.^[233] На основании изучения Роттердамских правил и оценки их возможного влияния на сферы судоходства и торговли в Китае академическими и промышленными кругами Директор Института морского права Шанхайского морского университета Дж. Ху считает, что «Китай придерживается мнения, что современная морская торговля нуждается в единой и широко применяемой международной конвенции... Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила не соответствуют развитию современного морского транспорта, особенно, контейнерного транспорта. И, Роттердамские правила содержат положения, отвечающие данным потребностям». ^[234] Также Китай одобряет наличие в Роттердамских правил регулирования «море плюс», так как оно соответствует развитию современного контейнерного мультимодального транспорта. Помимо этого, Китай одобряет наличие новых положений об исполняющих и морских исполняющих сторонах, ответственности грузоотправителя. Но Китай устраивают не все положения Правил. Одна из главных претензий Китая (которая видится автору настоящей работы обоснованной и разумной), а также некоторых других государств к Роттердамским правилам заключается в наличии в них статьи 80, содержащей специальные правила в отношении договоров об организации перевозок. Эта статья позволяет сторонам отступать от обязательных положений Роттердамских правил, в том числе, предусматривать большее или меньшее количество прав и обязанностей, а также большую или меньшую ответственность, чем это предусмотрено в Правилах. Наличие данного положения вызывает опасения как малых и средних, так и больших судоходных предприятий и вопросы в целесообразности ратификации Роттердамских правил Китаем.

Что касается Российской Федерации, то к настоящему моменту Россия не подписала Конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов и также занимает выжидательную позицию, считая возможным присоединение к Конвенции после основных судоходных государств.^[235]