Западная Африка
Западноафриканские государства могут быть сгруппированы в несколько экономических и/или политических организаций. Самым большим, с точки зрения количества государств-членов, является ЭКОВАС, которое включает все 15 западноафриканских государств.
Однако, с точки зрения политики воздушного транспорта и выполнения «Решения Ямусукро», западноафриканские государства разделились на две отдельные группировки на самой ранней стадии. Франкофонный Западноафриканский экономический и валютный союз включает 8 государств, Группа Согласия Банджула состоит из 7 государств, преимущественно говорящих на английском языке.
Все указанные организации играют важную роль в либерализации воздушных сообщений и поэтому требуют подробного изучения.
Экономическое сообщество стран Западной Африки (ЭКОВАС) является региональной группой, состоящей первоначально из 15 государств, которая была основана в 1975 г. Соглашением Лагоса . «Создание нового экономического сообщества со сферой влияния от Кабо-Верде на западе до Мавритании на севере и Нигерии на юго-востоке было первоначально отмечено как большое достижение»[80] [81]. После 3 лет переговоров главы государств соответствующих стран согласились учредить организацию, которая будет включать на единых условиях не только небольшие государства, но и государства, обладающие большой территорией[82] [83]. С первых лет существования организации ее миссией было поощрение экономического сотрудничества и интеграции через либерализацию торговли; учреждение таможенного объединения и фонда по экономической компенсации между государствами-членами . Экономическое сообщество стран Западной Африки создало свой Секретариат в Лагосе и призвало к первой встрече Совета министров в Аккре в июле 1976 г. При оценке упущенной выгоды определенными государствами-членами в результате либерализации торговли на встрече возникло неожиданное противоречие, которое полностью так и не разрешилось. ЭКОВАС начало сосредоточиваться на операциях по поддержанию мира, которые получили некоторое международное признание. В 1990 г. ЭКОВАС предложило свою схему либерализации торговли, которая заключалась в отмене среди государств-членов таможенных пошлин; описало политику импорта и экспорта в случае принятия общего внешнего тарифа и общей торговой политики, а также предложило устранить препятствия между государствами-членами, предоставляя свободное движение людей, товаров, услуг и капитала и обеспечивая право выбирать место жительства для всех граждан государств-членов. После долгих лет отсутствия политического интереса, которые привели к написанию многих протоколов, не ратифицируемых государствами-членами, ЭКОВАС, в конечном счете, начало получать желаемый результат. Это привело к учреждению в мае 1990 г. Комитета для рассмотрения текста Соглашения Лагоса и работы над исправлением версии. В июле 1993 г. исправленная версия Соглашения была обсуждена и согласована на Встрече на высшем уровне ЭКОВАС в Бенине. Все 16 государств-членов, представленных главами государств, подписали пересмотренное Соглашение. Это Соглашение вновь подтвердило начальную цель по продвижению экономического сотрудничества и интеграции[84]. Кроме того, оно призывало к «гармонизации и координации национальной политики и поощрению программ интеграции, проектов и действий, особенно в сфере питания, транспорта и коммуникаций»[85]. Самое существенное изменение, введенное пересмотренным Соглашением, касается следующего принципа: решения, принятые ЭКОВАС, и регламенты, выпущенные Советом министров ЭКОВАС, обязательны «для государств- членов и органов Сообщества»[86]. Пересмотренное Соглашение также касается воздушного транспорта, развивает гармоничную интеграцию инфраструктуры государств-членов и поощряет помощь при передвижении людей, товаров и услуг в пределах Сообщества . Государства-члены при этом «поощряют сотрудничество в планировании полетов, аренде самолетов и предоставлении и совместном использовании пятой «свободы воздуха»; способствуют развитию услуг воздушного транспорта в регионах и пытаются способствовать их эффективности и до- 88 ходности» . Установленные цели сотрудничества авиакомпаний и поощрение регионального развития воздушного сообщения, включая предоставление пятой «свободы воздуха» авиакомпаниям, содержались и в «Декларации Ямусукро» 1988 г. Учитывая новые полномочия ЭКОВАС и заявленные Сообществом планы в области воздушных перевозок, возможно, ожидалось, что эта региональная организация будет играть значительную роль в либерализации воздушных сообщений в Западной Африке, поскольку «Решение Ямусукро» было принято лишь спустя 6 лет после подписания пересмотренного Соглашения. Однако ЭКОВАС вскоре встало перед вопросом неизбежного разделения, поскольку его государства-члены оказались под покровительством двух отдельных региональных группировок. Франкофонные страны создали Западноафриканский экономический и валютный союз в 1994 г., в то время как англоговорящие государства организовались в соответствии с «Соглашением Банджула» в 1997 г. Обе субрегиональные организации начали осуществлять ряд действий, а впоследствии либерализировали свои рынки воздушного сообщения либо следуя общей политике, либо в соответствии с многосторонним Соглашением государств-членов. [87] [88] Основываясь на том, что «Решение Ямусукро» поощряло субрегиональные и региональные организации усиливать свои попытки по выполнению Решения, западноафриканские и центральноафриканские государства передали под мандат ЭКОВАС и Центральноафриканского валютно-экономического сообщества (далее - ЦАВЭС) в целях реализации своей политики в области воздушного транспорта, как это определено в Меморандуме о Понимании, подписанном в Ямусукро 14 ноября 1999 г. . В марте 2001 г. министры, ответственные за гражданскую авиацию 23 западноафриканских и центральноафриканских государств, встретились в Бамако (Мали), чтобы обсудить свои дальнейшие действия. На этой встрече был разработан план действий (названный «Планом действий Бамако»), который был направлен на: 1) укрепление способности Управления гражданской авиацией эффективно соблюдать экономические и технические правила гражданской авиации; 2) согласование правовых рамок и организационной структуры воздушного транспорта; 3) разработку вариантов исследования механизмов, обеспечивающих гарантии того, что промышленность функционирует на рентабельной, жизнеспособной основе на государственных и региональных уровнях[89] [90]. Основываясь на этом плане действий, в ЭКОВАС и ЦАВЭС были созданы рабочие группы, начавшие работу по изучению материала. В феврале 2003 г. в Ломе (Того) собрался Совет министров по выполнению «Решения Ямусукро» на вторую встречу. Несмотря на то что многие государства поддерживали «Решение Ямусукро», не было достигнуто никаких значительных успехов в принятии конкретных шагов по реализации положений «Решения Ямусукро»[91] [92]. Совет министров ЭКОВАС учредил Экономический Комитет по гармонизации регулирования вопросов воздушного транспорта, который мог бы регулировать процесс развития общего воздушного транспорта, устанавливать экономические регламенты для двух областей Западной и Центральной Африки, а также периодически контролировать выполнение «Решения Ямусукро» на государственном уровне. Кроме того, для решения проблем безопасности, озвученных на встрече в Бамако в 2001 г., Совет Министров также создал 3 субрегиональные государственные рабочие группы для выполнения совместной Программы по разработке мероприятий по обеспечению безопасности полетов и поддержанию летной годности (COSCAP) . Наконец, рабочая группа по воздушному транспорту ЭКОВАС сделала две оценки выполнения «Решения Ямусукро» на региональном уровне в части выполнения требований по периодической оценке и контролю выполнения «Решения Ямусукро» . В Ломе (Того) был принят новый план, названный Планом действий, цель которого снова состояла в достижении прогресса в экономическом регулировании и безопасности. В ноябре 2004 г. Координационный комитет и Совет Министров, ответственных за гражданскую авиацию, провели третью встречу в Либревиле (Габон). На этой встрече были приняты инструкции о посадке в маленькие аэропорты. Кроме того, было проанализировано выполнение программ COSCAP в трех соответствующих регионах и даны рекомендации по созданию автономного Управления гражданской авиацией, которые были включены в итоговой документ встречи. Рабочей группой также были подготовлены несколько других исследований по правилам конкуренции и доступу к рынку воздушных перевозок. Несмотря на проведение встреч на уровне министров, подготовку различных исследований и отчетов и огромную экономическую поддержку, оказанную международными организациями, такими как Всемирный банк и Африканский банк развития, ЭКОВАС не приняло юридически обязательного инструмента или каких-либо инструкций, которые могли бы быть классифицированы как шаги по выполнению «Решения Ямусукро». Таким образом, две другие субрегиональные организации (ЗАЭВС и BAG) оказались более успешными в осуществлении некоторых из необходимых изменений в сфере воздушного транспорта. Западноафриканский экономический и валютный союз (ЗАЭВС), также известный на французском языке как «Union economique и monetaire ouest- africaine» (UEMOA), является таможенным объединением и валютным союзом [93] некоторых из членов Экономического сообщества западноафриканских государств (ЭКОВАС). Договор, основывающий ЗАЭВС, был подписан в Дакаре (Сенегал) главами государств и правительств Бенина, Буркина-Фасо, Кот д\' Ивуара, Мали, Нигера, Сенегала и Того. Он вступил в силу 1 августа 1994 г. после ратификации всеми 7 государствами-членами. 2 мая 1997 г. Гвинея-Бисау стала восьмым государством-членом ЗАЭВС. Договор был немного изменен в 2003 г., отразив некоторые незначительные административные и процедурные изменения[94]. Главные цели ЗАЭВС заявлены в ст. 4 Договора. Они схожи с целями Европейского союза и направлены на установление общего рынка[95], что включает следующее: - достижение большей экономической конкурентоспособности через открытые и конкурентные рынки, наряду с модернизацией и гармонизацией правовой среды; - конвергенцию макроэкономической политики государств-членов, многостороннюю процедуру наблюдения; - создание общего рынка между государствами-членами на основе свободного перемещения товаров, услуг и капитала, создание правового регулирования коммерческой деятельности с общими внешними тарифами и общей коммерческой политикой; - координацию национальной секторной политики в сфере человеческих ресурсов, региональное планирование и развитие транспорта и телекоммуникаций, окружающей среды, сельского хозяйства, энергии, промышленности и горной промышленности; - гармонизацию налоговой политики до уровня, необходимого для гарантий эффективности общего рынка. Следует отметить, что ст. 5 Договора ЗАЭВС включает принцип субсидиарности, аналогичный принципу ЕС, хотя эта статья не использует термин «субсидиарность»[96]. Принцип субсидиарности ЗАЭВС гласит, что Союз должен подготовить основные директивы и инструкции, которые должны быть основаны на определенных требованиях и конституционных принципах каждого государства-члена. Существенное преимущество ЗАЭВС, с точки зрения осуществления любого внутреннего решения Союза или внешнего соглашения, состоит в том, что юридические документы составляются на основе следующих двух принципов: 1) принципа немедленного и прямого применения, что автоматически делает законодательство Сообщества частью национального законодательства государств-членов с момента опубликования. Это не требует никаких дополнительных действий по имплементации со стороны национальных органов, и любой человек может непосредственно ссылаться на законы Сообщества; 2) принципа приоритета права Сообщества над национальным законодательством. Эти два принципа составляют благоприятные правовые рамки, которые облегчают своевременное выполнение решений, принятых на разных уровнях ЗАЭВС. Они также предотвращают возникновение ситуаций, когда некоторые государства соглашаются на уровне Союза с принятием новых законов или инструкций, а затем приостанавливают их исполнение на национальном уровне. У Африканского Союза нет таких властных полномочий. Следовательно, все его решения и директивы подвергаются впоследствии ратификации его государствами-членами. Общая Программа воздушного транспорта государств ЗАЭВС . Деятельность ЗАЭВС в сфере воздушного транспорта определяется ст. 4 Договора, которая устанавливает целью Союза координацию национальной секторной политики в сфере транспорта и телекоммуникаций. Для достижения этой цели 27 июня 2002 г. Советом Министров ЗАЭВС была принята Общая Программа по развитию воздушного транспорта, которая может быть расценена как секторная стратегия, вклю- - 98 чающая план выполнения действий, применимый ко всем государствам-членам . Первая цель Общей Программы воздушного транспорта состоит в том, чтобы открыть территорию ЗАЭВС внешнему миру. Для ее достижения в регионе ЗАЭВС должна быть установлена безопасная, аккуратная и эффективная система воздушного транспорта, которая реализует эффективное управление гражданской авиацией и гарантирует конкурентоспособность предприятий воздушного транспорта. Внутренними целями Союза являются: - предоставление воздушных перевозок, дешевых и доступных для его населения; - увеличение коммерческих обменов и количества туристов для обеспечения экономического роста; - поощрение интеграции государств-членов. Тем не менее в Программе признается, что государства-члены становятся маргинализованными на рынке воздушного транспорта Африки и что многие из них «не способны к обеспечению поступательного развития гражданской авиации»[97] [98] [99]. Для достижения целей и устранения проблем Программа должна была быть сосредоточена на следующих четырех главных областях: - инфраструктура и оборудование; - гармонизация инструкций воздушного транспорта; - повышение уровня систем воздушного транспорта; - либерализация услуг воздушного транспорта[100]. Первая ось программы (инфраструктура и оборудование) была направлена на соблюдение SARPS[101] ИКАО в отношении аэронавигации, метеорологии и упрощения формальностей. Планировались несколько дополнительных усовершенствований в связанных областях, таких как поиск и спасание, контроль за опасностью птиц, авиационная медицина и защита окружающей среды. Вторая ось (гармонизация правил воздушного транспорта) стремилась к принятию Союзом общей правовой базы, которая регулирует доступ к рынкам воздушного транспорта, эксплуатацию самолетов, правила конкуренции и защиту потребителей, а также проблемы безопасности. Кроме того, она специально направлена на облегчение соблюдения государством-членом SARPS ИКАО, поощряя «подписание и ратификацию международных документов воздушного права государствами-членами по рекомендации Комиссии»[102]. Третья ось (улучшение систем воздушного транспорта) должна быть достигнута путем принятия нескольких мер. Они включают, среди прочего, поощрение принятия общих правил в законодательствах, устанавливающих и/или образующих органы управления гражданской авиацией в государствах-членах, нацеленных на обеспечение юридической и финансовой автономии. Эта ось также определяет потребность усилить сотрудничество в области авиации с несколькими международными универсальными и региональными организация- ми, такими как ИКАО, ИАТА, ЭКОВАС, ЦАВЭС, и с другими влиятельными игроками, такими как ЕС, Франция и Соединенные Штаты. Другие действия направлены на создание банка данных воздушного транспорта, поощрение инвестиций в секторе воздушного транспорта Союза, учреждение фонда развития 103 воздушного транспорта, меры по развитию человеческих ресурсов авиации . Необходимые меры для выполнения «Решения Ямусукро» нашли отражение в четвертой оси (либерализация услуг воздушного транспорта). Главными элементами либерализации воздушного сообщения в ЗАЭВС являются отделение правительств государств-членов от индустриального и коммерческого сектора воздушного транспорта, который определен как совокупность авиакомпаний, аэропортов, авиационного персонала, и полная либерализация доступа к сектору воздушного транспорта, предусматривающая долгосрочный каботаж или восьмую свободу полетов для авиакомпаний ЗАЭВС. Дополнительные действия, способствующие выполнению этих важных шагов, включают принятие общих инструкций по поддержанию конкуренции; устранение ограничений на свободное передвижение людей и товаров и принятие свода норм о защите прав потребителей. Для облегчения выполнения Общей Программы в сфере воздушного транспорта было запланировано подготовить и принять в трех фазах общие правовые нормы для воздушного транспорта. Первая фаза должна была быть закончиться до марта 2002 г. и включала в себя принятие положения о порядке доступа к рынку, положения о сертификации авиаперевозчиков, положения о пассажирах, фрахте и почте и положения об авиационных происшествиях и инцидентах. Вторая фаза также должна была быть осуществлена до декабря 2002 г., и это заключалось в принятии правил конкуренции и правил защиты прав потре- [103] бителей. Третья заключительная фаза повлекла за собой принятие положения о создании региональных и национальных комитетов по упрощению формальностей и принятие Кодекса Гражданской Авиации Союза. Кроме того, Программа также устанавливала ясную цель проекта COSCAP: решение проблем безопасности, которые общий рынок воздушного транспорта должен урегулировать и контролировать. Они включают: 1) основное законодательство относительно безопасности полетов; 2) регулирование воздушного транспорта и организацию гражданской авиации; 3) аттестацию персонала и его обучение; 4) эксплуатацию самолетов и их летную годность; 5) транспортировку опасных грузов воздушным путем; 6) контроль за опасностью от птиц; 7) понятие будущего регионального агентства для обеспечения безопасности полетов. Организация ЗАЭВС сделала успехи в реализации программ, провозгласив эти несколько положений за 11 лет после принятия Общей Программы по развитию воздушного транспорта. В сумме ЗАЭВС принял большинство необходимых положений для выполнения всех пунктов Программы либерализации воздушного транспорта, которая содержала большее количество условий и требований, чем «Решение Ямусукро». Самые существенные положения Программы: - коммерческие права (ст. 3 «Решения Ямусукро»): Регламент № 24/2002 об условиях доступа авиаперевозок ЗАЭВС на внутренние воздушные линии внутри Сообщества[104] предоставляет все «свободы воздуха», включая каботаж назначенным авиакомпаниям. Этот Регламент ЗАЭВС явно превышает требования «Решения Ямусукро», которое требует только гарантий обеспечения третьей, четвертой и пятой «свободы воздуха»; - тарифы (ст. 4 «Решения Ямусукро»): Регламент ЗАЭВС № 08/2002 о тарифах воздушного сообщения для пассажиров, грузов и почты в пределах ЗАЭВС [105] позволяет авиакомпаниям свободно устанавливать тарифы и регистрировать их в компетентных органах за 24 ч до вылета. «Решение Ямусукро» требует регистрации тарифов как минимум за 30 дней; - правила о конкуренции (ст. 7 «Решения Ямусукро»): Регламент ЗАЭВС № 2/2002 описывает в общих чертах правила конкуренции Союза, которые применимы к сектору воздушного транспорта. «Решение Ямусукро» устанавливает в ст. 6 обязательство государств гарантировать свободу конкуренции, что и было достигнуто при выполнении этого Регламента ЗАЭВС [106]; - безопасность полетов и авиационная безопасность (ст. 6.12 «Решения Ямусукро»): для решения проблем авиационной безопасности и безопасности полетов в регионе было принято несколько актов. Несмотря на принятие этих нормативно-правовых актов, безопасность полетов и авиационная безопасность остаются неудовлетворительными. Комиссия ЗАЭВС подписала и начала совместно с ИКАО выполнение Программы, которая должна была создать необходимые технические и человеческие ресурсы и, в конечном счете, привести к учреждению регионального агентства по обеспечению безопасности. В дополнение к требованиям «Решения Ямусукро», ЗАЭВС также регулирует сферу защиты прав потребителей и вопросы ответственности перевозчика. Регламент ЗАЭВС № 03/2003 предусматривает определенную компенсацию за убытки, являющиеся результатом случая отказа в посадке, отмены полета или задержек рейсов. Тексты актов созвучны с европейскими правилами в области компенсации и содействия пассажирам в случае отказа в посадке, отмены или длительной задержки авиарейса. Подобный подход был разработан ЗАЭВС при работе над Регламентом ЗАЭВС № 02/2003 об ответственности авиаперевозчика в случае несчастного случая . Этот регламент является знаковым, поскольку среди государств-членов ЗАЭВС только Бенин подписал и ратифицировал Монреальскую конвенцию 1999 г.[107] [108] [109] [110]. Таким образом, простое принятие Регламента ЗАЭВС № 02/2003 Советом Министров ЗАЭВС эффективно связало все государства-члены ЗАЭВС с основными принципами Монреальской конвенции 1999 г. Другое положение, также включенное в Регламент ЗАЭВС № 02/2003, содержало требование о выплате авансового платежа в размере 15 000 SDRs авиакомпанией в случае смер- ти пассажира; требование, которое было заимствовано из более раннего европейского регулирования[111] [112]. Можно прийти к заключению, что ЗАЭВС создал серьезную основу для осуществления главных требований «Решения Ямусукро» на территориях государств-членов и отступил от требований «Решения Ямусукро», с точки зрения более свободного доступа к рынку воздушных перевозок. Однако интеграция рынка воздушных сообщений ЗАЭВС не обращена вглубь континента, что было предусмотрено «Решением Ямусукро». Несмотря на то что преамбула к каждому связанному с воздушным транспортом регламенту ЗАЭВС включает ссылку на «Решение Ямусукро», законодательство ЗАЭВС ограничивает область применения политики либерализации воздушного транспорта лишь в рамках территории ЗАЭВС. Единственная ссылка на воздушное сообщение государств, не входящих в ЗАЭВС, содержится в ст. 5 Регламента № 24/2002 , который уполномочивает государства-члены Союза предоставлять коммерческие права внешним авиакомпаниям, чтобы поддерживать связи в рамках Сообщества ЗАЭВС. Это включает предоставление пятой «свободы воздуха» авиакомпаниям государств, не входящих в Союз, к местам назначения в пределах ЗАЭВС. Поскольку предоставление этой свободы основано на международных соглашениях, оно может быть применено к любому государству-члену «Решения Ямусукро». Однако в то время как ст. 3 «Решения Ямусукро» устанавливает, что государства стороны предоставляют друг другу первую, вторую, третью, четвертую и пятую «свободу воздуха», Регламент № 24/2002 ЗАЭВС только обеспечивает авиакомпаниям государств, не входящих в ЗАЭВС, следующее: им может быть разрешено государством-членом осуществление коммерческих прав на их территориях для осуществления перевозок между странами ЗАЭВС при условии, что такие же права будут предоставлены авиакомпаниям ЗАЭВС. Это указывает на то, что у ЗАЭВС были намерения выполнить полностью условия «Решения Ямусукро». Однако полную либерализацию воздушного сообщения на территории можно рассматривать как успешный шаг к окончательному выполнению «Решения Ямусукро». В перспективе принятие регламента Совета Министров, который разъяснял бы условия доступа для государств-членов «Решения Ямусукро», не входящих в ЗАЭВС, завершило бы этот процесс. Группа Согласия Банджула (далее - BAG) была создана 29 января 2004 г., когда 7 западноафриканских государств подписали Соглашение Группы Согласия Банджула 2004 г. . Это новое Соглашение основывается на первом Банд жульском договоре по ускорению выполнения «Декларации Ямусукро», обычно называемый Банджульским договором, который был подписан в 1997 г. Первый Банджульский договор 1997 г., прежде всего, был нацелен на обеспечение и скорейшее выполнение «Декларации Ямусукро» 1988 г. Соответственно, Банджульский договор 1997 г. ставит своей главной целью поддержание развития международного воздушного транспорта в регионе и способствование сотрудничеству национальных авиакомпаний. Аналогично положениям «Декларации Ямусукро», Банджульский договор 1997 г. предусматривает интеграцию авиакомпаний в большие юридические лица, даже соединяя многонациональные авиакомпании. Сотрудничество между авиакомпаниями предусматривалось на трех уровнях: предоставление и управление услугами воздушного перевозчика, создание и осуществление мер [113] по обеспечению безопасности и учреждение скоординированного многонационального подхода для проведения переговоров и заключения соглашений по предоставлению коммерческих прав. Однако точно так же, как и «Декларация Ямусукро», первый Банджульский договор не предоставил всю совокупность коммерческих прав, а только поддержал идею того, что африканские авиакомпании будут сотрудничать и, в конечном счете, это приведет к устранению потребности в предоставлении коммерческих прав[114]. Банджульский договор 1997 г. стал неотъемлемой частью Меморандума о взаимопонимании[115] (далее - MOU), который был подписан 26 ноября 1997 г. между управлениями гражданской авиации 4 западноафриканских государств и 9 авиаком- паниями[116] [117]. Хотя MOU не объединил все государства-члены первого Банджульского договора, его подписание было одной из очень немногих попыток установить сотрудничество между авиакомпаниями, что являлось целью «Декларации Ямусукро». На самом деле «нет никаких доказательств, что MOU или первый Банджульский договор 1997 г. когда-либо приводили к улучшению сотрудничества между авиакомпаниями Западной Африки» . Соглашение Группы Согласия Банджула 2004 г. говорит о том, что его цель - имплементация Декларации и «Решения Ямусукро»[118]. Также государства-члены согласились вступить в совместные предприятия и/или предпринимать совместные меры в целях развития международной гражданской авиации между государствами-членами и не государствами-членами и организациями[119]. Однако в то время как «Решение Ямусукро» фактически было названо Решение, касающееся выполнения «Декларации Ямусукро» относительно либерализации доступа к рынкам воздушного транспорта в Африке, Соглашение Группы Согласия Банджула только подчеркивало необходимость сотрудничества авиакомпаний, а не сосредоточивалось на либерализации и свободной конкуренции, как это предусмотрено в «Решении Ямусукро». Соглашаясь воплотить требования Декларации и «Решения Ямусукро», Соглашение Группы Согласия Банджула создает определенное противоречие или путаницу в реальном стремлении развивать воздушное сообщения. Суть проблемы состоит в том, что стратегический акцент переносился с сотрудничества между авиакомпаниями на либерализацию доступа к рынкам на протяжении 11 лет между подписанием «Декларации Ямусукро» и созданием «Решения Ямусукро»[120] [121]. Однако на Пленарном заседании Группы Согласия Банджула (BAG), помимо непосредственно Соглашения Группы Согласия Банджула, были представлены два дополнительных документа: Многостороннее соглашение о воздушном сообщении и Меморандум о Понимании выполнения технического проекта сотрудничества. Многостороннее соглашение о воздушном сообщении (далее - MASA) было подписано 29 января 2004 г. всеми 7 западноафриканскими государствами, которые подписали соглашение Группы Согласия Банджула. В основном MASA Группы Согласия Банджула идентично «Решению Ямусукро» для государств-членов Группы Согласия Банджула: - коммерческие права (ст. 3 «Решения Ямусукро»): первая и вторая «свобода воздуха» предоставляются без каких-либо условий или ограничений. Третья, четвертая и пятая «свобода воздуха» предоставляются на любые регулярные и нерегулярные пассажирские, грузовые и почтовые перевозки, которые осуществляются на территории договаривающихся государств[122] [123]. Интересно отметить, что MASA Группы Согласия Банджула также предусматривает, что каждое договаривающееся государство может обладать правами пятой «свободы воздуха» относительно других африканских государств, в соответствии с «Решением Ямусукро», поскольку все государства-члены Группы Согласия Банджула - фактически также государства-участники «Решения Ямусукро». Это может интерпретироваться как подтверждение «Решения Ямусукро» в рамках Группы Согласия Банджула. Тем не менее это предоставление не распространяется на те африканские государства, которые не являются государствами- участниками «Решения Ямусукро»; - назначение авиакомпании (ст. 6 «Решения Ямусукро»): каждое договари вающееся государство может назначать одну или более авиакомпаний для осуществления полетов по указанным в MASA маршрутам. Авиакомпании могут принадлежать любому из договаривающихся государств. В назначении может быть отказано, если выбранная компания не соответствует критериям, установленным в ст. 6 (9) «Решения Ямусукро» ; - тарифы (ст. 4 «Решения Ямусукро»): тарифы должны быть свободно установлены, исходя из коммерческих соображений, и не подлежат одобрению властями. Однако договаривающиеся стороны могут вмешаться, когда тарифы, по их мнению, являются дискриминационными (необоснованно высокими, рестриктивными или искусственно низкими). По запросу другого договаривающегося государства тарифы подлежат регистрации не позже, чем за 30 дней до предложенной даты их применения. Если договаривающееся государство считает, что предложенный тариф не соответствует вышеупомянутым принципам, оно должно начать консультации с другими договаривающимися государствами, чтобы уладить этот вопрос. Если между сторонами никакое взаимное соглашение не может быть достигнуто, должен применяться существующий тариф; - провозная емкость и частота рейсов (ст. 5 «Решения Ямусукро»): за исключением ограничений, связанных с проблемами безопасности и экологическими проблемами, никакие другие ограничения не должны быть введены в отношении частоты рейсов, емкости и типа самолета, используемого в воздушном сообщении, в соответствии с Соглашением . Кроме предоставления коммерческих прав Группы Согласия Банджула, MASA также уделяет особое внимание безопасности, что выходит за пределы, установленные «Решением Ямусукро». Например, в то время как государства- члены «Решения Ямусукро» только подтвердили свое обязательство выполнить требования безопасности гражданской авиации и стандарты, рекомендуемые ИКАО , договаривающиеся стороны MASA могут просить консультации относительно требований безопасности, касающихся аэронавигационных услуг, экипажей самолета и работы авиакомпаний. Кроме того, каждая договаривающаяся сторона может отказать, отменить или ограничить операционное или техническое разрешение авиакомпании, определяемое другой договаривающейся стороной, когда другая договаривающаяся сторона не осуществляет соответствующее корректирующее действие. Это необычное положение давало государствам BAG право отменить полеты авиакомпаний другого государства Группы Согласия Банджула. Государства-члены Группы Согласия Банджула также признали, что существующий уровень регулирования обеспечения безопасности в регионе не отве- [124] [125] чал необходимым международным стандартам. В целях изучения недостатков в работе Группы Согласия Банджула государства, входящие в нее, подписали Меморандум о Понимании для выполнения технического проекта сотрудничества. Этот проект был впоследствии взят под контроль Технического бюро сотрудничества Международной организации гражданской авиации[126] [127]. Требования безопасности MASA также выходят за рамки требований «Решения Ямусукро». В то время как в соответствии со ст. 6 (12) «Решения Ямусукро» государства просто подтверждают свои обязательства по защите безопасности гражданской авиации в соответствии с Приложением 17 к Чикагской конвенции 1944 г. MASA Группы Согласия Банджула обязывает договаривающиеся стороны действовать в соответствии с положениями трех международных договоров в сфере авиационной безопасности, а именно: Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (принята в Токио 14 сентября 1963 г.); Конвенции по борьбе с незаконным захватом воздушных судов (принята 16 декабря 1970 г. в г. Гаага) и Конвенции по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (принята в Монреале 23 сентября 1971 г.) . Кроме того, MASA Группы Согласия Банджула обязывает договаривающиеся стороны обеспечивать помощь в предотвращении противоправных действий, направленных против безопасности самолета, пассажиров и экипажа, аэропортов и средств аэронавигации. Комплекс соглашений Группы Согласия Банджула в сфере безопасности по сравнению с «Решением Ямусукро» был гораздо более емким, что может быть объяснено тем, что последние были заключены ранее, а спустя 2 года после этого произошли трагические события 11 сентября 2001 г. в США, которые вызвали пристальное внимание к обеспечению авиационной безопасности во всем мире. Наконец, любые споры, которые могут возникнуть между двумя или более договаривающимися сторонами относительно интерпретации или применения MASA, должны, прежде всего, быть улажены путем переговоров. Если стороны не в состоянии достигнуть урегулирования вопроса переговорами, они могут передать вопрос на рассмотрение в арбитраж, используя механизм, сформулированный в ст. XVII MASA, или любой другой арбитражный механизм, существующий в пределах структуры Африканского союза . MASA регламентирует в общих чертах арбитражную процедуру, включая назначение арбитров и установление процессуальных норм. Определение арбитражной процедуры, также как и подчинение Африканскому союзу, является последствием того, что Группа Согласия Банджула - международная организация, которая обладает необходимой инфраструктурой, человеческими ресурсами и инструкциями (такими, например, как ЗАЭВС). Однако во многих случаях урегулирование споров переговорами или арбитражем может быть более эффективным способом разрешения разногласий, являющихся результатом такой быстро развивающейся отрасли, как воздушные перевозки. В заключение хотелось бы отметить, что путем подписания многостороннего соглашения о воздушном сообщении, выполненного всеми государствами- членами Группы Согласия Банджула, был установлен новый режим, который полностью совместим с условиями и обязательствами «Решения Ямусукро». Его обязательства, акцент на безопасности и упрощенный механизм урегулирования споров могут послужить примером того, как следует имплементировать «Решение Ямусукро». Это может также служить доказательством того, что либерализация рынков воздушного транспорта не требует дорогостоящих и сложных контролирующих механизмов, таких как Исполнительный орган и Контролирующий орган, предусмотренные в «Решении Ямусукро» . [128] [129] 2.3.