§ 4. Размер ответственности

Невыполнение (ненадлежащее выполнение) плана перевозок, подробный анализ которого дан в предше­ствующем изложении, составляет основание юридиче­ской ответственности. Ее содержанием является обязан­ность одной и право требования другой стороны уплаты установленного штрафа.

Исходя из того, что обязательство между железной дорогой и грузоотправителем, возникающее из плана перевозок, представляет собой гражданское правоотно­шение, а его неисполнение — гражданское правонаруше­ние, штраф, установленный за нарушение плана перево­зок, выступает в качестве гражданско-правовой санк­ции. Как правило, такая характеристика штрафа не вызывает возражений, в том числе и у администрати- вистов⁶⁵. Вряд ли можно признать удачной попытку сблизить природу штрафа за невыполнение плана пере­возок с административно-правовой санкцией. Так, М. Марголин, имея в виду ответственность за наруше­ние обязательств, вытекающих непосредственно из пла­на перевозок, пишет: «Поэтому имущественные послед­ствия хотя и являются (в силу договорных отношений) гражданско-правовыми, но носят характер администра­тивной санкции, выражающейся, во-первых, во взыска­нии с виновной стороны штрафа (а не убытков) и, во- вторых, в том, что штраф покрывает все претензии другой стороны и не зависит от фактического размера убытков и наличия их вообще»⁶⁶.

М. Марголин не решается прямо признать штраф за невыполнение плана перевозок административной санк­цией, но вместе с тем усматривает в последствиях этого правонарушения «характер административной санк­ции», вероятно, желая подчеркнуть сходство взыскивае­мого за нарушение планового обязательства штрафа с административной санкцией. Однако с этим нельзя со­гласиться. Ни форма воздействия на нарушителя нла-

⁶⁵ См., например: Бахрах Д.

⁶⁶ Марголин М. Правовое регулирование перевозок грузов.— Советская юстиция, 1965, № 13, с. 12.

ПО

нового задания — штраф (а не убытки), уплатой кото­рою погашаются претензии управомоченного лица, ни независимость права на взыскание штрафа от наличия убытков, на что указывает М. Марголин, сами по себе не являются признаками, присущими исключительно административному штрафу. Штраф — наиболее распро­страненная мера административного взыскания, но штраф — также вид уголовного наказания (ст. 21 УК РСФСР) и форма гражданской ответственности. Санк­ция в виде штрафа предусмотрена и нормами трудового, колхозного, процессуального права. Такие меры воздей­ствия, как штраф, конфискация и некоторые другие, есть санкции, которые используются для охраны обще­ственных отношений, регулируемых не какой-либо одной отраслью права, а несколькими отраслями. Поэтому невозможно во всех случаях только по содержанию меры воздействия, предусмотренной санкцией, опреде­лять ее природу.

При определении природы однотипной по форме санкции, установленной за неоднородные правонаруше­ния, необходимо исходить из природы правоотношения, за нарушение которого данная санкция установлена, и характера правонарушения (уголовное, административ­ное или гражданское). С этой точки зрения гражданско- правовая природа штрафа за невыполнение плана пере­возок не может вызывать сомнений. Нельзя не обратить внимания и на такие признаки штрафа гражданско-пра­вовой санкции, как признание права взыскания за каж­дой из сторон с контрагента, нарушившего план перево­зок грузов, а также порядок разрешения споров, свя­занных с нарушением обязательства, — арбитражный (судебный), а не в порядке обжалования незаконного наложения взыскания, что характерно для администра­тивного штрафа.

В Уставе железных дорог (ст. 144) размер штрафа за невыполнение плана перевозок определен с учетом принятых двух форм утверждения плановой нормы перевозки: 1) в тоннах и вагонах, 2) только в вагонах.

плановая норма определена только в вагонах^[162]; за не­выполнение плана по грузам, перевозимым в контей­нерах,— за каждый контейнер в размере, установленном в зависимости от его массы брутто. В любой из этих форм исчисления штраф представляет собой абсолютно определенную санкцию.

При существующих двух способах определения пла­новой нормы (в разных единицах измерения) и сохра­нении штрафа в виде определенной суммы за единицу, принятую для установления плановой нормы, нельзя отказаться от одного из указанных способов исчисления штрафа. Поэтому не должен вставать и вопрос о пред­почтительности одного и нежелательности другого спо­соба исчисления штрафа.

За невыполнение плана перевозок другими видами транспорта штраф определен не в твердых суммах, а в долевом отношении к провозной плате за непредъ- явленное или неперевезенное количество груза, причем размеры штрафа не унифицированы: на морском транс­порте— 100% (при перевозках в заграничном сообще­нии на нелинейных судах — 50%, а иа линейных судах— 40%), на внутренне-водном и воздушном — 25% и на автомобильном — 20% провозной платы. Отмечая это различие, М. А. Тарасов считал целесообразным уста­новление единой ставки штрафа за каждую тонну непредъявленного или непринятого к перевозке груза^[163].

Необоснованность разных размеров штрафа в зави­симости от вида транспорта едва ли может вызывать сомнения. Ни ценностью обязательства, ни задачами превентивно-воспитательного характера, ни требования­ми устранения отрицательных последствий невыполне­ния плана перевозок нельзя объяснить отмеченную диф­ференциацию способов исчисления и соответственно размера штрафа в зависимости от вида транспорта.

Что же касается принятия за основу при унификации размеров штрафа единицы веса непредъявленного или неперевезенного груза, то необходимо отметить сле­дующее: 1) реализация этого предложения требует упразднения существующего при планировании желез­нодорожных перевозок способа определения плановой нормы погрузки только в вагонах^[164]; 2) штраф, ис­числяемый в процентном отношении к провозной плате, в отличие от твердой ставки в абсолютной сумме больше отражает учет отрицательных последствий невыполне­ния плана перевозок для транспортной организации в конкретном случае.

вали бы конкретные последствия нарушения обяза­тельства.

Однако независимо от признания права на возмеще­ние убытков, неустойка, взыскиваемая за невыполнение плана перевозок, как и всякая неустойка за нарушение обязательства, должна конструироваться так, чтобы она возможно более полно выполняла компенсационную функцию. С этой точки зрения обладает преимущества­ми исчисление штрафа в долевом отношении к провоз­ной плате. Штраф в размере 100% провозной платы,, взыскиваемый за невыполнение плана перевозок в боль­шом и- малом каботаже, с превышением возмещает ущерб, который может понести пароходство вследствие невыполнения отправителем плана перевозок.

Установление штрафа за невыполнение плана желез­нодорожных перевозок на основе провозной платы ос­ложняется из-за отсутствия до принятия груза к пере­возке необходимых данных для определения суммы про­возной платы как исходной величины, за исключением перевозок местного и прямого смешанного сообщения.

Постановлением от 27 октября 1967 г. значительно повышен размер штрафа за неподачу вагонов и кон­тейнеров для выполнения плана перевозок и за неис­пользование поданных вагонов и контейнеров или отказ от предусмотренных планом вагонов и контейнеров (п. 17). Размер штрафа за нарушение плана по дорогам назначения не подвергся изменению. Можно предполо­жить, что нарушение плана по дорогам назначения рас­сматривается как факт ненадлежащего исполне­ния плана, имеет меньшую общественную вредность по сравнению с невыполнением плана.

УЖД предусматривает снижение размера штрафа, если грузоотправитель предупредит станцию о неис­пользовании вагонов (контейнеров) не менее чем за двое суток до дня погрузки. Сумма штрафа уменьшает­ся на одну треть (ч. 3 ст. 145 УЖД). Сходное правило имеется в законодательстве, регулирующем перевозки другими видами транспорта (например, Правила воз­душных перевозок предусматривают снижение на 50%).

Предупреждение железной дороги о невозможности погрузить назначенные вагоны настолько важно в плане эффективного использования перевозочных средств, от которых отказался данный отправитель, что в целях

стимулирования заблаговременного совершения этих действий установлено снижение штрафа за невыполне­ние плана перевозок. Предупреждение контрагента о невозможности исполнить в срок обязанность может иметь важное значение и по некоторым другим обстоя­тельствам. Это не значит, что во всех случаях оно должно обеспечиваться ценой снижения размера санк­ций, но там, где благодаря этому возможно существен­ное ослабление отрицательных последствий нарушения обязательств, желательно допустить по соглашению сторон или установить нормативно снижение санкций при условии своевременного предупреждения о невоз­можности предоставить исполнение в срок.

Для транспортных организаций, в частности, для железных дорог особая значимость предупреждения от­правителем о невозможности использования подвижного состава обусловлена совпадением во времени процесса производства и потребления транспортной продукции.

Предусматривая снижение размера штрафа, нор­ма ч. Ill ст. 145 выполняет троякую стимулирующую функцию: побуждает отправителя подавать реальные, соответствующие действительным потребностям заявки на перевозку, надлежаще выполнять плановое обяза­тельство и одновременно поощряет действие, могущее привести к уменьшению отрицательных последствий на­рушения обязательства^[166].

Снижение штрафа установлено лишь в отношении грузоотправителя. Вносилось предложение о распрост­ранении этого правила и на железную дорогу, если она предупредит отправителя не менее чем за двое суток до

дня погрузки^[167]. Учитывая, что для грузоотправителей предупреждение о невозможности подать подвижной состав не может, как правило, предотвратить наступле­ние вызываемых этим отрицательных последствий, едва ли указанное предложение хозяйственно обоснованно. Если же иметь в виду указанную Т. Т. Алексеевым цель фиксирования, что железная дорога в определенных слу­чаях не могла подавать вагонов, то она достижима путем правильного применения действующего законода­тельства об ответственности за невыполнение плана перевозок. Нельзя не учитывать и то, что снижение раз­мера штрафа, уплачиваемого железной дорогой, не мо­жет выполнять и функции стимулирования реального планирования перевозок транспортной организацией.

В этой связи интерес представляет точка зрения, со­гласно которой правило ст. 145 УЖД полезных функций вообще не выполняет, более того, противоречит задачам рационального использования перевозочных средств, а потому от него нужно отказаться и отменить имуще­ственную ответственность грузоотправителей, «...забла­говременно и в установленном порядке отказавшихся от ненужных перевозочных средств»^[168]. В обоснование этого предложения указывается на отрицательные по­следствия жесткого планирования перевозок и на то, что угроза возложения имущественной ответственности и в случае своевременного отказа от перевозочных средств «понуждает» использовать их на неполную мощность^[169].

Данное предложение и его аргументация требуют обсуждения. При этом необходимо иметь в виду, что действующие правила планирования перевозок преду­сматривают возможность изменения плана перевозок грузов в связи с изменениями планов производства и поставок промышленной продукции, а также видов на урожай в сроки и порядке, установленные нормативно^[170]. Если практика осуществления перевозок требует расши-

с

рения возможности и упрощения порядка изменения плана перевозок, необходимо внести коррективы в дей­ствующие правила планирования. Можно, как представ­ляется, допустить отказ от выделенных вагонов (контей­неров) по месячному плану перевозок в нормативно установленный срок и порядке до наступления планово­го месяца, аналогично допускаемому отказу от выделен­ной продукции н заключения договора поставки этой продукции (п. 16 Положения о поставках продукции). Можно было бы установить, что если грузоотправитель не представил в установленный срок развернутый месяч­ный план перевозок или указал меньшее количество вагонов (контейнеров), чем выделено по плану, то отказ от подвижного состава не влечет за собой имуще­ственной ответственности грузоотправителя.

Допущение одностороннего отказа за этими преде­лами от выделенных перевозочных средств, а следова­тельно, и от исполнения обязательства, возникшего на основании планового акта, не согласуется с общим принципом обязательственного права, в силу которого односторонний отказ от исполнения обязательства не до­пускается, за исключением случаев, предусмотренных законом (ст. 33 Основ).

Свободный отказ грузоотправителей от части выде­ленных перевозочных средств в процессе исполне­ния и л а н а перевозок, вопреки мнению Г. II. Са­вичева, может в нынешних условиях, когда транспорт, и прежде всего железнодорожный, работает с огромным напряжением, чтобы удовлетворять всевозрастающие потребности народного хозяйства в грузовых перевоз­ках, существенно ослабить реальность планов перевозок грузов и повлечь за собой нежелательные последствия. Верно, конечно, что подача завышенных заявок на пере­возку запрещена (ст. ст. 18, 27 УЖД), как и то, что нельзя презюмировать недобросовестность тех, кто их составляет. Тем не менее, как показывает практика, завышенные заявки подаются^[171]. Нередко- отказ в про-

цессе исполнения плана перевозок от части выделенных перевозочных средств и вызван этим. В других случаях заявляется отказ не от ненужных, излишних вообще ва­гонов (контейнеров), а по существу от использования их в определенные дни в связи с тем, что отправитель не готов осуществить отправку груза. Но, как известно, производство транспортной продукции и ее потребление совпадают во времени. Отсюда обеспечение ритмичности погрузки (отправки) грузов приобретает особое значе­ние. Поэтому допускать безнаказанный отказ от перево­зочных средств по такого рода причинам нельзя.

Итак, предложение Г. П.Савичева может быть при­нято лишь с уточнением, которое мы стремились обо­сновать.

\' Устав предусматривает снижение штрафа, если гру­зоотправитель предупредит начальника станции о неиспользовании вагонов. Роль предупреждения, бес­спорно, выполняет документ (письмо, телеграмма), со­держащий прямой отказ от погрузки в определенные дни, своевременно направленный железнодорожной станции. Но воля грузоотправителя может быть выраже­на и в иной форме.

По своей правовой природе предупреждение о не­возможности использовать назначенные под погрузку вагоны, равнозначное адресованному железной дороге требованию не подавать вагоны, представляет собой одностороннюю сделку. Устав не предусматривает опре­деленной формы этой сделки, важно, чтобы воля отпра­вителя получила четкое и недвусмысленное выражение, позволяющее другой стороне в соответствии с ней опре­делять свои действия. Этим требованиям отвечают на­ряду со специальным документом-предупреждением (отказом) и косвенные способы предупреждения. К ним следует отнести представление развернутого плана пере­возок на меньшее количество вагонов (контейнеров), чем предусмотрено планом, непредставление разверну­того плана или декадных заявок, а также недозаявка отправителем вагонов (контейнеров) против установ­ленного планом перевозок. Приравнение указанных

с этим предлагается повысить ответственность за реальность планов. (Павловский И. Экономика и транспорт. — Правда, 1978, 29 марта).

действий к предупреждению о неиспользовании вагонов (контейнеров) известным образом стимулирует органы железнодорожного транспорта следить за своевремен­ностью подачи отправителями заявок и их соответствии месячному плану перевозок. При этом она получает возможность уже в начале планового периода плани­ровать использование подвижного состава, который она не обязана подавать данному отправителю.

При применении нормы ч. III ст. 145 УЖД возникает вопрос, имеющий практическое значение, который не ре­шен в законе и не поставлен в литературе, а именно: подлежит ли снижению на одну треть штраф за нару­шение плана маршрутизации при наличии установлен­ных условий.

Учитывая дополнительный характер штрафа за срыв маршрутизации, его специальную направленность на обеспечение этой прогрессивной формы перевозок, нет оснований применять санкцию на льготных условиях, если даже отправитель предупредил дорогу о срыве маршрута.

При исчислении штрафа за невыполнение плана пе­ревозок исключается применение принципа так называе­мой смешанной ответственности.

Смешанная ответственность (ст. 37 Основ и ст. 224 ГК) основывается на вине должника и кредитора, а в случаях, когда ответственность должника за нару­шение обязательства не зависит от вины, — на факте неисполнения или ненадлежащего исполнения обяза­тельства должником и вине кредитора при условии нераздельности результата противоправного поведения обеих сторон. Поэтому нельзя, обосновывая непримени­мость смешанной ответственности, ссылаться на то, что ответственность за нарушение данного обязательства не подчинена началу вины.

Неприменение смешанной ответственности в случаях невыполнения плана перевозок связано с особенностями обязательства, возникающего на основании плана пере­возок, получающими выражение в своеобразии распре­деления прав и обязанностей сторон. Каждая сторона имеет самостоятельные обязанности: транспортная ор­ганизация— предоставить подвижной состав в соответ­ствии с планом перевозок, отправитель — предъявить к перевозке плановый груз. Ни одна из них не может 119

быть признана кредиторской обязанностью принять Ис­полнение или оказывать содействие другой стороне в исполнении обязательства. Обязанность каждой сто­роны— это обязанность должника в отношении партне­ра, причем самостоятельная, а не встречная. Встречной следует признавать лишь такую обязанность «...которая носит характер «встречного удовлетворения» для другой стороны и в этом смысле характер «взаимности»^[172]. Ни обязанность железной дороги предоставить подвижной состав, ни обязанность грузоотправителя предъявить груз — нельзя считать встречным удовлетворением для другой стороны.

Правовое закрепление этих обязанностей обусловле­но спецификой перевозочного процесса, заключающейся в том, что перевозка не может быть начата, если не со­вершены необходимые подготовительные действия от­правителем и перевозчиком. Исполнение указанных обязанностей каждой стороной имеет равное значение для осуществления перевозки и обеспечивается единой санкцией — штрафом, подлежащим взысканию со сторо­ны, не исполнившей свою обязанность, в полном объе­ме. Если, например, железная дорога предоставила ва­гоны, но отправитель не использовал их из-за отсутствия продукции, обязательство (в определенной части или полностью) не выполнено в результате поведения только отправителя. Если железная дорога из-за отсутствия порожняка не подала необходимого количества ваго­нов, плановое задание также не выполняется (частично либо полностью), но уже вследствие поведения одной железной дороги, на которую и следует возложить пол­ную ответственность.

Применение смешанной ответственности предпола­гает наступление отрицательных последствий в имуще­ственной сфере кредитора по его собственной вине и вине должника (невиновного нарушения обязательства, если ответственность может быть возложена независимо от вины). В обязательстве, возникающем на основании плана перевозок, кредитором является каждая сторона в отношении другой стороны.