§ 4. Формы и размер ответственности

Важнейшими формами гражданско-правовой ответ­ственности являются возмещение убытков и взыскание неустойки (штрафа, пени)—ст.36 Основ, ст. 219 ГК.

Неустойка может взыскиваться, если она установле­на по данному обязательству законом или соглашением 41

сторон.

Действующее законодательство предусматривает ряд изъятий из принципа полной ответственности^[67], в част­ности, установлена ограниченная ответственность за нарушения обязательств перевозки грузов, что является особенностью законодательства о перевозках.

Имеются отдельные высказывания о том, что с при­нятием нового гражданского законодательства ответ­ственность транспорта и в том числе железных дорог по договору перевозки должна наступать на основании общих правил гражданского права, поскольку институт договора перевозки стал органической частью нового гражданского законодательства. С этой точки зрения транспортная организация обязана возмещать все ре-

альные убытки, причиненные несохранностью груза^[68]. Указывается также, что железные дороги несут матери­альную ответственность за сохранность груза «...по об­щим принципам советского гражданского права, т. е. за причиненные убытки...»^[69].

Содержание и императивный характер норм ст. ст. 143 и 167 УЖД не оставляют сомнения в том, что по дей­ствующему законодательству исключается применение общих правил Основ и ГК об ответственности в случаях нарушения обязательства перевозки, если в специаль­ных нормах установлены формы и размер ответственно­сти или порядок определения размера возмещения (см., например, ст. ст. 144, 151 и 152 УЖД). Общие пра­вила Основ и ГК об ответственности должны применять­ся, если специальная норма не дает решения конкретно­го вопроса (см.: ст. 159, ч. II ст. 162 УЖД).

Ответственность по обязательствам перевозки гру­зов состоит в уплате неустойки и возмещении убытков. По общему правилу ст. 36 Основ и ст. 189 ГК уплата неустойки не исключает возмещения убытков в части, не покрытой неустойкой. В случаях, указанных в законе или в договоре, убытки взыскиваются сверх неустойки. Нельзя сказать, что эти общие правила вовсе неизвест­ны Уставу железных дорог. Так, за неправильное ука­зание в накладной наименования груза, а также за предъявление груза, запрещенного к перевозке, и неко­торые другие нарушения ст. 155 УЖД предусматривает взыскание с грузоотправителя помимо причиненных железной дороге убытков также штрафа, который представляет собой совокупную неустойку. Взыскание с грузоотправителя и грузополучателя штрафа и причи­ненных убытков установлено также ст. ст. 159 и 162 УЖД. Однако прямых указаний о соотношении штрафа и убытков нет в законе, а относительно штра­фа, устанавливаемого ст. 162 — и в инструктивном письме Госарбитража СССР^[70]. Штраф, предусматри-

васмый ст. 159, следует, исходя из общего правила ст. 189 ГК РСФСР, признать зачетной, а ст. 162—штраф­ной неустойкой^[71].

УЖД не предусматривает ни одного случая возложе­ния на железные дороги обязанности уплаты неустойки п возмещения убытков^[72], хотя бы в части, превышаю­щей неустойку. Ответственность железных дорог состо­ит в обязанности уплатить неустойку, либо в возме­щении причиненных убытков, размер которых ограни­чен, а порядок их определения установлен нормативно (ст.ст.

Ответственность за невыполнение плана пе­ревозок и за просрочку доставки груза установлена в форме уплаты неустойки, за несохранность груза — в форме возмещения убытков, размер которых ограни­чен.

Неустойка за невыполнение плана и за просрочку доставки груза по правовой природе — исключитель­ная, по источнику возникновения права на ее взыска­ние— законная (нормативная), право взыскания кото­рой не зависит от воли сторон. Как и неустойка за иные нарушения правоотношений перевозки груза, штраф за невыполнение плана перевозки и за просрочку доставки груза имеет абсолютно определенный характер, размер

не может быть изменен соглашением сторон, а также решением арбитража^[73], и установлен императивными нормами.

Из всех известных нашему законодательству видов неустойки исключительная неустойка (при прочих рав­ных условиях) обладает наименьшей воздействующей силой^[74]. Это, однако, не означает, что данный вид не­устойки не выполняет (не способен выполнять) прису­щих неустойке функций в социалистическом праве. Не­устойка любого вида, и в том числе исключительная, выполняет стимулирующую функцию, имеет назначе­ние обеспечивать надлежащее исполнение обязательств. Если в результате нарушения обязательства, за которое установлена исключительная неустойка, у кредитора воз­никли убытки, последняя имеет и компенсационное значение. Воздействующая сила исключительной не­устойки, несомненно, зависит от се размера (причем в большей степени, чем иных видов неустойки^ а также от того, из какого источника средств она выплачивает­ся, как уплата ее влияет на величину стимулирующих фондов.

В случаях утраты, недостачи или повреждения при­нятого к перевозке груза надлежащее и реальное испол­нение договора перевозки невозможно.

деятельность в направлении обеспечения сохранности принятых к перевозке грузов.

Термин «убытки» не употребляется в правовых нор­мах, определяющих ответственность за несохранность груза. Ст. 151 УЖД говорит о возмещении железной до­рогой ущерба, причиненного при перевозке груза. Из содержания этой статьи можно сделать вывод, что речь идет в ней о возмещении убытков как денежного выра­жения ущерба, причиненного грузу.

К убыткам, подлежащим возмещению перевозчиком, УЖД относит только причиненный грузу ущерб (в денежном выражении). Пределом возмеще­ния за утрату, недостачу или повреждение груза являет­ся полная стоимость груза (ст. 151 УЖД). Между тем в ряде случаев убыток, причиняемый необеспечением сохранности груза, являясь более значительным, состо­ит не только из стоимости груза, но и из различных рас­ходов, понесенных получателем в связи с утратой или повреждением груза, не говоря уже о доходах, которые не получены по этой причине. Железная дорога возме- . щает, следовательно, лишь одну из трех частей возмож­ных убытков. Нельзя поэтому признать точными утвер­ждения о том, что железные дороги возмещают действи­тельный ущерб в имуществе^[76], поскольку это понятие включает уменьшение имущества кредитора, вызванное неисполнением или ненадлежащим исполнением обяза­тельств.

его по назначению^[77].

После общей характеристики форм и размера ответ­ственности уместно обратиться к вопросу об основании ограниченной ответственности по обязательствам пере­возки. Это необходимо как в целях выяснения, насколь­ко она соответствует современным требованиям повы­шения эффективности производства и качества работы, так и обоснования рекомендаций по совершенствованию

имущественной ответственности по обязательствам пере­возки в свете поставленных ЦК КПСС и Советом Ми­нистров СССР задач по совершенствованию хозяйствен­ного механизма.

При обосновании пределов ответственности по обя­зательствам перевозки ссылаются на обстоятельства, от­носящиеся лишь к деятельности транспортных органи­заций, в связи с чем обосновывается ограниченная от­ветственность именно транспорта, хотя в основном на тех же началах несут ответственность обслуживаемые объединения и предприятия. Соображения, относящиеся к деятельности клиентуры транспорта, а также к общим началам, лежащим в основе хозяйственных связей меж­ду социалистическими организациями и предприятиями, не учитываются.

В обоснование ограниченной ответственности желез­ных дорог и других транспортных организаций ссы­лаются на их исключительную роль в экономике стра­ны^[78], на специфический характер трудностей, с которы­ми они встречаются при исполнении обязательств, на риск и опасности, несоизмеримые с условиями работы промышленного предприятия^[79], на невозможность учета индивидуальных интересов клиентуры^[80] и другие сооб­ражения.

Приведенные мотивы едва ли способны убедительно обосновать ограниченную ответственность, ее обуслов­ленность обстоятельствами, не зависящими от субъек­тивных факторов.

Ссылку на специфические трудности, с которыми свя­зана деятельность транспортных организаций, осуще­ствление ее на огромной территории, опасности и риск, вероятно, следует понимать в том смысле, что этим объективно обусловливаются случаи нарушения пере­возчиком обязательств. Однако такой обусловленности

не существует, в подтверждение чего можно привести примеры бездефектной работы ряда подразделений, в частности, железнодорожного транспорта^[81]. По если и признать указанную обусловленность существующей, она подлежала бы учету при определении условий ответственности (которая и построена по общему пра­вилу по началу вины), но не должна влиять на ее размер.

Неубедительна и ссылка на невозможность учета ин­дивидуальных интересов клиентуры транспорта. По-ви­димому, имеется в виду невозможность учесть при уста­новлении тарифов за транспортные услуги убытки, при­чиняемые нарушениями обязательств. Но такой учет означал бы «разложение» убытков между многочислен­ной клиентурой, в связи с чем ответственность утрати­ла бы способность выполнять такую важную функцию, какой является превентивно-воспитательная функция.

Какие бы соображения ни выдвигались в обоснова­ние ограниченной ответственности транспорта, все они в конечном счете сводятся к специфике деятельности транспортных организаций и мотиву финансового ха­рактера, иначе говоря, признается, что ответственность на общих началах отрицательно повлияла бы на эконо­мическое положение транспортных предприятий.

Это, надо полагать, и было основным мотивом уста­новления ограниченной ответственности транспорта, которая па определенном этапе развития социалистиче­ской экономики, когда транспортные организации были экономически слабыми, имела большое положительное значение^[82] как особая мера обеспечения интересов транспорта и всего народного хозяйства страны, мера, призванная содействовать становлению, укреплению и развитию этой важной хозяйственной отрасли.

Ограниченную ответственность невозможно оценить правильно вне связи с принципами хозяйствования со­циалистических предприятий и организаций.

В условиях, когда хозрасчет был неполным и во мно­гом носил формальный характер, самоокупаемость как основное требование хозрасчета не проводилась в пол­ной мере, роль прибыли была существенно умалена, право предприятий распоряжаться своими средствами — резко ограничено, и, как следствие этого, заинтересован­ность предприятий и организаций в осуществлении хоз­расчетного принципа во взаимоотношениях между собой была в значительной мере лишена объективной основы, мирились с ограничением материальной ответственности по некоторым обязательствам, и это не вызывало воз­ражений. Отрицательные последствия неполного возме­щения не проявлялись с очевидностью. Иначе говоря, ограниченная ответственность в указанных условиях не подрывала основ хозрасчета, который, повторяем, и без того во многом проводился формально. В связи с этим и в подтверждение сказанного необходимо напомнить, что и в тех случаях, когда за хозорганами признано право на полное возмещение убытков, причиненных не­исполнением или ненадлежащим исполнением обяза­тельств, оно редко использовалось для предъявления соответствующих требований к своим контрагентам. Чаще всего на практике ответственность ограничивалась взысканием неустойки^[83].

Иначе обстоит дело в современных условиях хозяй­ствования. За последние три пятилетки осуществлены и продолжают осуществляться в соответствии с новой Конституцией и постановлениями ЦК. КПСС и Совета Министров СССР важнейшие мероприятия, направлен­ные на совершенствование хозяйственного механизма, повышение эффективности производства и улучшение качества работы, в связи с чем: а) укрепляется и разви­вается хозрасчет, усиливается роль экономических ры­чагов и стимулов; б) усилена и продолжает усиливать­ся хозяйственно-оперативная самостоятельность объе­динений и предприятий; в) в соответствии с решениями XXV съезда КПСС важнейшим оценочным показателем хозяйственной деятельности производственных объеди­нений и предприятий промышленности и показателем их экономического стимулирования признается выполнение

планов поставки по номенклатуре (ассортименту) и в сроки в соответствии с заключенными договорами (за­казами); г) возросла и усиливается заинтересованность социалистических организаций и предприятий в реаль­ном осуществлении хозрасчетных начал во взаимоотно­шениях между собой; д) усиливается роль хозяйствен­ного договора во взаимоотношениях между объединения­ми, предприятиями и иными организациями; е) возросла роль взаимной имущественной ответственности в обес­печении эквивалентности в хозяйственных отношениях как важного средства соизмерения затрат предприятия с результатами его хозяйственной деятельности.

В ряду мер совершенствования управления и повы­шения уровня хозяйствования во всех звеньях экономи­ки в решениях XXVI съезда КПСС указывается, в част­ности, на высокую организованность и исполнительскую дисциплину на каждом производственном участке, уси­ление требовательности к хозяйственным руководителям по соблюдению плановой и договорной дисциплины и ответственности за результаты и качество работы, выполнение плановых заданий и договорных обяза­тельств, осуществление принципов хозрасчета^[84].

Выполнение плановых заданий и договорных обяза­тельств основывается не на добрых пожеланиях, а тре­бует активной целенаправленной деятельности трудо­вых коллективов, устранения недостатков использова­ния всех резервов и преодоления трудностей. Как свиде­тельствует практика, нарушения хозяйственных обяза­тельств во многих случаях являются следствием недо­статочной организации производства, несоблюдения технологической и трудовой дисциплины, иепроявления необходимой заботливости и других причин субъектив­ного характера, которые могут быть устранены.

В арсенале средств борьбы с указанными наруше­ниями и стимулирования надлежащего исполнения хо­зяйственных обязательств важную роль может выпол­нять и выполняет имущественная ответственность, если при ее установлении соблюдены определенные требова­ния, в частности: меры ответственности экономически и юридически обоснованы, формы и объем ответствен-

ности являются оптимальными, обладают способностью нести возлагаемую на них «нагрузку» — воздействовать на правонарушителя побуждать сделать все необходи­мое и возможное для выполнения обязательства и обес­печивать восстановление нарушенной имущественной сферы путем соответствующего возмещения; нарушения, за которые установлена ответственность, оказывают влияние на показатели оценки результатов работы и экономического стимулирования. Ответственность за нарушения плана и договора перевозки этим требовани­ям не отвечает, прежде всего не соблюдено требование оптимальности форм и объема ответственности.

Нормативное ограничение ответственности по обя­зательствам перевозки грузов подвергнуто критике в многочисленных работах ученых^[85] и практических ра­ботников, непосредственйо сталкивающихся с послед­ствиями этой ответственности, выдвинут ряд предложе­ний по ее совершенствованию.

Одним из важнейших требований хозрасчета яв­ляется такое построение экономических отношений меж­ду хозорганами, при котором убытки, возникшие вслед­ствие ненадлежащего осуществления хозяйственной дея­тельности, должен нести тот хозорган, по вине которого они возникли в его собственной хозяйственной сфере или в сфере других организаций, юридически с ним связан­ных ^[86].

Переложение убытков с виновного хозоргана на не­виновный противоречит началу хозрасчета, извращая результаты хозяйствования обоих хозорганов.

В последние годы ответственность по обязатель­ствам железнодорожной перевозки подвергалась опре­деленным изменениям: повышены размер штрафа за невыполнение плана перевозок (примерно в три раза), за просрочку доставки груза, за простой вагонов, за

подачу под погрузку неочищенного подвижного состава, введено правило, предусматривающее взыскание про­возной платы, если она не входит в цену утраченного или недостающего груза, и др.^[87]. Однако формы и на­чала ответственности сохранены.

Произведенное увеличение размера штрафа, разу­меется, повышает и его компенсационную роль, но по сравнению с причиняемыми убытками весьма незна­чительно. Проблема совершенствования ответственно­сти по транспортным правоотношениям не решена, си­стема имущественной ответственности остается не соот­ветствующей требованиям хозрасчета.

Необходимость дальнейшего повышения и усиления ответственности по обязательствам железнодорожной перевозки (и перевозки другими видами транспорта) признается, как правило, всеми исследователями, не только учеными-юристами и представителями объедине­ний и предприятий, но также представителями транс­порта и учеными-экономистами^[88]. Совершенно четкие указания по этой проблеме даны XXVI съездом КПСС^[89] и в постановлении ЦК КПСС и Совета Мини­стров СССР по вопросу совершенствования хозяйствен­ного механизма^[90]: усилить взаимную материальную от­ветственность органов материально-технического снаб­жения, транспортных и других организаций за своевре­менное и качественное выполнение плановых заданий и обязательств по поставкам и перевозкам продукции в соответствии с заказами потребителей и долгосроч­ными договорами.

Предложения о характере усиления ответственности различаются по содержанию, но сводятся в основном либо к повышению размеров штрафа, или к возмеще­нию убытков в объеме положительного ущерба, или, наконец, к полному возмещению убытков.

Совершенствование ответственности ио обязатель­ствам перевозки — формам, объему, соотношению, тес-

по связанным между собой — часть общей проблемы об ответственности по хозяйственным обязательствам, о со­четании имущественной ответственности с другими ме­рами воздействия на хозорганы. Поэтому и решать ее нужно, отправляясь от общих требований, соблюдение которых имеет важное значение для эффективности от­ветственности ио этим обязательствам, в частности, пол­ное по общему правилу возмещение убытков, понесен­ных кредитором, вследствие нарушения должником обя­зательства, соответствие форм и размеров ответственно­сти ио обязательствам, связанным между собой таким образом, что от исполнения одного из них непосред­ственно зависит исполнение другого, увязывание ответ­ственности с оценочными показателями и показателями экономического стимулирования.

Пожалуй, бесспорно, что санкции — меры ответствен­ности по обязательствам перевозки, и в том числе же­лезнодорожной, неэффективны прежде всего потому, что в них не реализовано ни одйо из указанных требо­ваний. Усиление ответственности должно идти по направлению реализации этих (а также других) требо­ваний, призванных обеспечивать ее эффективность.

Должны быть сохранены обе существующие формы ответственности — возмещение убытков и взыскание неустойки как наиболее оперативной и гибкой санкции, учитывая достоинства каждой и их качества взаимного дополнения.

Имея в виду, что неустойка выполняет (способна выполнять) и компенсационную функцию, эту ее роль следует усилить, размер должен быть экономически обоснован, максимально приближен к размеру причи­няемых убытков^[91], если ее функция по данному право­отношению не ограничивается лишь воздействием за самый факт правонарушения. В последнем случае раз­мер неустойки должен определяться сучетом характера, тяжести, опасности, последствий\' правонарушения в це­лом для общества. Если же неустойка является и спо­собом возмещения убытков, то поскольку их величина, зависящая от многих фактических обстоятельств, не может быть установлена заранее, едва ли можно до-

стичь полного возмещения убытков путем взыскания неустойки. Поэтому в целях совершенствования ответ­ственности по обязательствам перевозки необходимо наряду с усилением компенсационной роли неустойки использовать возмещение убытков.

В настоящее время ограниченная ответственность в существующих рамках утратила былое значение и нет оснований для ее сохранения. За истекшие годы транспорт окреп всесторонне. Дальнейшее развитие всех отраслей транспорта намечено решениями XXVI съезда КПСС и будет осуществляться на основе долговремен­ной комплексной программы. Основными направления­ми предусматривается существенное укрепление мате­риально-технической базы транспорта, ускорение вне­дрения новой техники и прогрессивной технологии, со­вершенствование организации перевозочного процесса и управление им, а также другие меры. Транспорт рабо­тает рентабельно, получая значительные прибыли. Уро­вень рентабельности железнодорожного транспорта в процентах к стоимости производственных основных фондов и материальных оборотных средств характери­зуется следующими данными⁸⁸:

1977 г, —9,6

1978 г, —9,1

1979 г, —7,8

1965 г, — 13,3 1970 г, — 14,0 1975 г, — 10,6

1976 г, — 10,3

Прибыль от есєй деятельности железных дорог в млн. рублей составила:

1977г, —6,699

1978г, —6,605

1979г, —5,903

1965 г, —4,414 1970 г, —5,763 1975 г, —6,892

1976 г, —6,947

Немалую долю в прибылях транспорта составляют невозмещенныс обслуживаемым объединениям и предприятиям убытки, причиненные нарушением обязательств перевозки. Возложение обязанности воз­мещения убытков возможно и повлияет в первое время на величину прибыли железных дорог⁸⁹ и соответстзен-

⁸⁸ Народное хозяйство СССР в 1979 г. Статистич. ежегодн. М., Статистика, 1980, с. 539.

⁸⁹ Исходя из единства начал ответственности транспортных ор­ганизаций и клиентуры, возмещение причиненных убытков должно возлагаться и на грузоотправителей и грузополучателей.

но на поступления в госбюджет. Однако едва ли здесь имеется прямая пропорциональная зависимость, по­скольку усиление имущественной ответственности в со­четании с другими предлагаемыми мерами экономиче­ского стимулирования транспортных организаций, не­сомненно, повлечет за собой повышение заботливости, укрепление трудовой и технологической дисциплины, совершенствование организации перевозочного процес­са, усиление борьбы за своевременный вывоз продук­ции и доставку ее потребителям в срок и в сохранно­сти, т. е. улучшение качества работы.

Интересы бюджета могли бы быть обеспечены за счет увеличения поступлений от объединений и пред­приятий других отраслей народного хозяйства, обслу­живаемых транспортом. Вместе с тем был бы достигнут такой важный результат, как соответствие размера прибыли и стимулирующих фондов железных дорог и обслуживаемых организаций и предприятий эффектив­ности производства и качеству работы соответствующих трудовых коллективов, вкладу предприятия, организа­ции в народное хозяйство. Имеются основания предпо­ложить, что возможное временное снижение размера прибыли сменится вследствие улучшения качества рабо­ты ее ростом при общем выигрыше народного хозяйства в целом, что имеет важнейшее значение, так как убытки того или иного хозоргана получают выражение и в об­щегосударственном масштабе.

Положительно оценивая повышение ответственности по обязательствам перевозки, предпринятое в последние годы, мы считаем необходимым нормативно предусмот­реть за нарушения обязательств перевозки перевозчи­ком и клиентурой возмещение убытков в виде расходов, утраты или повреждения имущества (положительного ущерба).

Сохранение исключительной неустойки по обязатель­ствам между социалистическими организациями обос­нованно критикуется в литературе^[92]. Это, однако, не означает, что данный вид неустойки следует упразд­нить. Но применять законную (нормативную) исключительную неустойку нужно с большой

осторожностью, не допуская ущемления законных прав одного нз участников обязательства, имея в виду, что она представляет собой предел ответственности. Выбор сферы применения исключительной неустойки должен быть экономически обоснован, учитывать необходи­мость обеспечения надлежащего выполнения стимули­рующей, а также компенсационной функцией. «Она могла бы применяться, главным образом, в случаях про­срочки денежных платежей, а также там, где штрафная санкция устанавливается в особо высоком размере, включающем, например, по принципу кратности и сум­му убытков»^[93]. Исключительную неустойку можно, ве­роятно, устанавливать также за нарушения, обычно не вызывающие возникновения убытков, или когда убыт­ки незначительны по размеру.

Нарушениями железной дорогой обязанностей по своевременному вывозу продукции объединений и пред­приятий, доставке ее в срок и в сохранности причиняются большие убытки, величина которых (в объеме положи­тельного ущерба) может быть определена довольно точ­но и без особых затруднений, имея в виду прежде всего разницу между размерами санкций, уплаченных за на­рушения обязательств поставки и могущих быть взыс­канными с транспортной организации. По действующе­му законодательству эта разница возмещению не под­лежит, чем нарушается принцип соответствия.

Согласно этому принципу при определении форм и размеров ответственности за неисполнение или ненад­лежащее исполнение обязательств необходимо учиты­вать взаимосвязь с другими обязательствами, подвер­гающимися из-за этого опасности нарушения, и установ­ленные за последние санкции, с тем чтобы существова­ло соответствие между санкциями за нарушения взаим­но связанных общественных отношений^[94].

К числу таких общественных отношений принадле­жат обязательства поставки и грузовой перевозки, опо­средствующие экономические отношения в сфере обра­щения. Обусловленная объективно общность социаль­ных отношений, получающих правовое выражение в ука-

занных обязательствах, не устраняя их самостоятель­ности, порождает теснейшую связь и зависимость между ними, в том числе и по санкциям за их нару­шения.

Однако фактически существует резкое несоответ­ствие, в частности, между размером ответственности, ко­торую песет поставщик за несвоевременную отгрузку, и санкциями, которые можно взыскать с железной дороги за непредоставление подвижного состава. Убыт­ки грузоотправителя не ограничиваются разницей между уплаченными и взысканными санкциями. Несвое­временный вывоз продукции приводит к простоям на производстве, к скоплению на складах готовой продук­ции, к необходимости использования другого, более дорогостоящего транспорта и др.^[95]. Причиняемые убытки лишь в малой степени покрываются штрафом за невыполнение плана перевозок. Так, при средней стоимости одной тонны груза 200 руб. уплачиваемая за недопоставку неустойка выше штрафа, уплачиваемо­го железной дорогой, в 6—30 раз. К тому же покупа­телю принадлежит право требования возмещения убытков, не покрытых неустойкой, что еще больше уси­ливает контраст между санкциями.

В соответствии с Положениями о поставках грузоот­правитель-поставщик не может ссылаться на нуподачу железной дорогой вагонов в пределах плана перевозок в обоснование освобождения его от ответственности за недопоставку (просрочку поставки), кроме случаев, когда подвижной состав не предоставлен по обстоя­тельствам, освобождающим орган транспорта от ответ­ственности^[96]. Такое положение при отмеченном несоот­ветствии между санкциями, естественно, вызывает про­тест со стороны представителей промышленности. Пред­лагается установить «...что поставщик несет ответствен­ность с учетом фактической подачи вагонов, предусмот-

репных планом перевозок, убытки, нс покрываемые уп­лаченными санкциями, в этих случаях следует взыски­вать с железной дороги, не обеспечившей выполнение плана перевозок»⁹⁵.

Это предложение, уже вызвигавшееся ранее⁹⁶, не­приемлемо по ряду соображений. Во-первых, оно не на­правлено на устранение обстоятельства, обусловливаю­щего ситуацию, которая и вызывает протест, — ограни­ченную ответственность перевозчика за невыполнение плана перевозок; во-вторых, поставщик, освобождаемый от ответственности за недопоставку и не понесший по­этому убытков, не лишен, однако, права требовать от транспортной организации уплаты штрафа. Это невоз­можно экономически обосновать, имея в виду, что, в-третьих, убытки покупателя, которые «следует взыс­кивать с железной дороги», окажутся не возмещенными ввиду отсутствия правовых связей между последней II покупателем, что исключает возможность предъявления нм исковых требований.

Не способно решить проблему и ограничение ответ­ственности предприятий за недопоставку вследствие не- предоставления вагонов суммами, которые можно взыс­кать с железной дороги. Арбитражная практика в прош­лом применяла этот принцип «локализации убытков» в том звене, в котором они возникли⁹⁷. Возрождение этой практики означало бы лишь, что убытки остава­лись бы невозмещенными у покупателя, а не у постав­щика.

Представляется целесообразным и необходимым установить, что сторона, виновная в нарушении плана перевозок, обязана возместить другой стороне причи­ненные убытки в виде понесенных расходов, утраты или повреждения имущества, превышающие суммы штрафа. Иначе говоря, исключительная неустойка, установлен­ная за данное нарушение, должна быть заменена зачет­ной. Реализация этого предложения — верное средство согласования ответственности за невыполнение плана

⁹⁵ Айз и н С. Неравная ответственность.— Хозяйство и право, 1977, № 8, с. 78.

⁹⁶ См.: Ровннский М. Ответственность поставщика за недо­поставку лесопродукции. — Советская юстиция, 1967, № 24, с. 23.

⁹⁷ См.: Венедиктов А. В. Договорная дисциплина в про­мышленности. Изд-во Леноблисполкома и Ленсовета. 1935, с. 152-157.

перевозок и за недопоставку (просрочку поставки) по причине непредоставления перевозочных средств.

Невыполнение плана перевозок железными дорога­ми находится в прямой связи со сверхнормативными простоями вагонов под грузовыми операциями, вслед­ствие которых существенно сокращаются погрузочные ресурсы^[97]. На это обстоятельство обращено внимание в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах»^{[98] [99]. Товарищ Л. И. Брежнев в своем выступлении на ноябрьском (1979 г.) Пленуме ЦК КПСС в связи с этим подчеркнул необходимость «... резко повысить ответственность предприятий про­мышленности, строительства, торговли за своевремен­ную погрузку и выгрузку вагонов» |0°.}

Взыскиваемые штрафы за простой по своей правовой природе представляют собой исключительную неустой­ку. Учитывая массовый характер сверхнормативных простоев, социальный вред и ущерб железных дорог, которые причиняются, необходимо усилить борьбу с этим антиобщественным явлением, включая и усиление иму­щественной ответственности. Грузоотправители и грузо­получатели должны возмещать железным дорогам убытки, превышающие суммы штрафа. Тем самым бы­ло бы достигнуто единство форм ответственности по свя­занным между собой обязательствам и повышение ее эффективности.

Повышение ответственности за несохранность груза должно состоять в установлении правила, согласно ко­торому перевозчик обязан возмещать наряду со стои­мостью груза также другие убытки, выразившиеся в расходах, понесенных клиентом, утрате или поврежде­нии его имущества (положительный ущерб), например, расходы на обработку и переработку продукции незави- • симо от перевода в низший сорт, если иначе она не мо­жет быть использована или сохранена, транспортные расходы, связанные с необходимостью отправить по­врежденный груз для ремонта, если его выполнение на месте невозможно и др.

Усиление ответственности транспорта за нарушение обязательства следует рассматривать в качестве необхо­димого средства повышения материальной заинтересо­ванности его работников в устранении причин, препят­ствующих нормальной деятельности, в полном удовлет­ворении потребностей народного хозяйства в перевоз­ках, в исполнении обязательств на высоком качествен­ном уровне.

Отнесение отрицательных последствий работы тран­спорта на его баланс, а не «рассеивание» части ущерба позволит выявить в общегосударственном масштабе то звено, где ущерб возникает как следствие недостатков в хозяйственной деятельности, вскрыть причины недо­статков и принять необходимые меры для их устране­ния, в том числе и такие, которые требуют решения об­щесоюзных государственных органов, например, увели­чение производственных мощностей по выпуску вагонов, изменение порядка приема и выдачи грузов.

В общегосударственном масштабе важнее всего устранение причин, порождающих потери. Определение хозоргана, на баланс которого они должны быть отнесены, имеет значение с точки зрения создания стимула для ликвидации непроизводительных расходов и потерь. В соответствии с этим законодательство уста­навливает гражданскую ответственность по принципу вины.

Нарушения обязательств перевозки не являются след­ствием неизбежных естественных событий или специфи­ки производственно-технической деятельности железных дорог и других отраслей транспорта ^[100]. Как правило, это — результат поведения работников транспорта, не соответствующего общественной необходимости. Отсю­да—реальные возможности устранения причин нару­шений.

В выступлении на ноябрьском (1979 г.) Пленуме ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев, говоря о работе

транспорта и мерах, направленных на преодоление недо­статков, в частности, указал на необходимость «... без­отлагательно навести порядок на железных дорогах, укрепить дисциплину во всех звеньях»^[101]. Выполнению этих задач может и должен способствовать механизм ответственности индивидуальной и коллективной.

Одним из требований, которым должна отвечать нормативная регламентация гражданской ответственно­сти и в том числе ответственности по обязательствам перевозки, является обеспечение выполнения основной функции — компенсационной. Но возмещение убытков даже в полном объеме не влияет на выполнение плано­вых заданий и договорных обязательств, исходя из ко­торого определяются показатели результатов деятель­ности предприятия, и с которыми связывается реализа­ция мер материального и морального стимулирования^[102]. Это, разумеется, не означает, что возмещение убытков утрачивает значение для кредитора и должника. Отсю­да лишь следует, что меры имущественной ответствен­ности необходимо дополнять такими мерами воздей­ствия, которые основываются на связи оценки хозяй­ственной деятельности производственных объединений (предприятий) и их экономического стимулирования с исполнением обязательств.

Механизм ответственности (включая экономическую) должен обеспечивать восстановление имущественной сферы потерпевшей стороны и предотвращение наруше­ний обязательств, создавая подлинную заинтересован­ность должника в надлежащем исполнении, какая име­ется у его партнера.

Такую заинтересованность создает признание выпол­нения планов поставок по номенклатуре (ассортимен­ту) и в сроки в соответствии с заключенными договора­ми (заказами) показателем оценки результатов хозяй­ственной деятельности производственных объединений и предприятий промышленности, а также их экономи­ческого стимулирования.

Оценка результатов деятельности транспортных ор­ганизаций и их экономическое стимулирование произ-

водятся без учета аналогичного рода показателей, hcxoJ дя из грузооборота в целом, «по валу». Вот почему оказалось возможным, что при невыполнении плана перевозок и замедлении оборота вагонов за три года де­сятой пятилетки размеры материальных поощрений же­лезнодорожников увеличились почти на 20 процентов ^[103]. Такое положение противоречит поставленной XXV съез­дом КПСС задаче «закрыть все лазейки, которые еще позволяют нерадивым хозяйственникам ходить в передо­виках, несмотря на нарушения договорных обязательств и низкое качество продукции, плохое использование ре­зервов» ^[104].

В целях усиления экономического стимулирования выполнения транспортными организациями плановых обязательств и договоров перевозки необходимо устра­нить существующий разрыв при учете влияния исполне­ния обязательств производственными объединениями и предприятиями промышленности, с одной стороны, и транспортными организациями, с другой — на показате­ли оценочные и экономического стимулирования. Долж­но быть установлено соответствие в зависимости показа­телей оценки хозяйственной деятельности и экономиче­ского стимулирования предприятий и организаций про­мышленности, а также транспортных организаций от исполнения теми и другими своих обязательств.

Выполнение плана перевозок по грузоотправителям, доставка грузов в установленные сроки и полной со­хранности следует признать в числе важнейших показа­телей оценки работы и экономического стимулирования транспорта^[105]. Невыполненные по вине транспортных организаций объемы перевозок (по отдельным грузоот­правителям) в соответствии с утвержденными планами

должны исключаться из общего объема осуществленных перевозок.

Для обеспечения реальности планов перевозок важ­ное значение имеет такое требование, как формирование этих планов на основе перевозочных ресурсов, объем которых должен определяться и с учетом установленных заданий оборота вагонов, грузоподъемности (вместимо­сти), а также других показателей. Иначе говоря, долж­на учитываться обеспеченность плана перевозок необхо­димыми перевозочными средствами.

Итак, необходимо увязать механизм ответственности за нарушения обязательств перевозки транспортными организациями и обязательств поставки предприятиями промышленности, а также обеспечить сбалансирован­ность планов перевозок с перевозочными ресурсами,, с одной стороны, и с планами и заключенными догово­рами поставок по каждому грузоотправителю — с дру­гой.

Совершенствование законодательства об ответствен­ности по обязательствам железнодорожной перевозки грузов, (а также перевозки другими видами транспор­та) должно идти по пути преодоления исключительности транспорта в области ответственности, не способствую­щей ни улучшению деятельности самих транспортных организаций, ни проведению хозрасчета на транспорте и в обслуживаемых ими отраслях и сближения с общи­ми нормами о гражданско-правовой ответственности.

Необходимо отменить исключения из общего прави­ла об ответственности по принципу вины. Исключитель­ную неустойку следует в принципе заменить зачетной. При определении размеров неустойки должны быть соблюдены принципы оптимальности и соответствия санкций за нарушения взаимно связанных между собой общественных отношений. Ответственность транспортных; организаций и обслуживаемых предприятий и органи- щций за однопорядковые нарушения должна быть, эавной.

Представляется также необходимым пересмотреть решение об использовании штрафов, взыскиваемых же- тезными дорогами и другими транспортными организа- гиями. В настоящее время 95 процентов разницы между цтрафами, полученными и уплаченными, подлежат

внесению в бюджет в течение года, а остальные 5 про­центов учитываются при годовых перерасчетах по плате­жам из прибыли ^[106].

Действующий порядок использования полученных штрафов, распространяющийся и на ряд других органи­заций, является исключением из общего правила, уста­новленного постановлением ЦК КПСС и Совета Ми­нистров СССР от 4 октября 1965 г.^[107], согласно кото­рому платежи по возмещению убытков, штрафам, пени относятся на результаты хозяйственной деятельности предприятий и организаций, нарушивших обяза­тельства.

В связи с изъятием в бюджет разницы между упла­ченными и взысканными штрафами компенсационная функция неустойки реализуется лишь частично, в раз­мере сумм уплаченных штрафов. Степень ее реализации находится в обратной зависимости от выполнения соб­ственных обязательств: чем лучше организация их выполняет, тем меньше сама уплачивает неустойки своим контрагентам и, следовательно, тем в меньшей мере взысканный штраф обращается на погашение по­несенных убытков в виде уплаченных штрафов. Другие убытки взысканными суммами неустойки не возмещают­ся. Это противоречит самой идее, заложенной в меха­низме действия неустойки исключительной и зачетной.

При определении, насколько оправданно правило об изъятии разницы в бюджет^[108], необходимо учитывать

его соответствие началу хозрасчета, экономическую обоснованность, а также целесообразность с точки зре­ния обеспечения интересов государственного бюджета. Не ставя перед собой задачу исследования этого вопро­са во всем его объеме, попытаемся выяснить обоснован­ность изъятия штрафов у транспортных организаций.

В связи с тем, что предложение транспортных средств не превышает спроса на них, железные дороги, как правило, имеют возможность, в случае неиспользо­вания данным грузоотправителем выделенного ему по плану подвижного состава, предоставлять его для пере­возки грузов других отправителей, предотвращая воз­никновение убытков. Одной из причин несвоевременной подачи перевозочных средств под погрузку является их задержка предприятиями и организациями под грузовы­ми операциями. За это нарушение взыскивается штраф, суммы которого в общей сложности не ниже уплачивае­мых железными дорогами сумм за невыполнение плана перевозок. Отсюда может сложиться представление, что вследствие невыполнения плана перевозок отправителя­ми у железных дорог не возникают убытки, подлежащие возмещению, в связи с чем взыскиваемые за указанные нарушения штрафы не выполняют возместительной, компенсационной функции, а потому оправдан дей­ствующий порядок их использования. Однако на самом деле это не так.

Отрицательные последствия простоя подвижного со­става нельзя сводить лишь к уплате штрафа за несвое­временную подачу перевозочных средств предприятиям. Сверхнормативный простой снижает уровень использо­вания основных фондов железных дорог и, следователь­но, порождает убытки, которые в связи с изъятием в бюджет полученных (за вычетом уплаченных) штра­фов остаются невозмещенными. Тем самым нарушается принцип хозрасчета во взаимоотношениях между пред­приятиями и организациями, обеспечение которого является одним из важных требований совершенствова­ния хозяйственного механизма. Нельзя не учитывать и то, что не всегда удается оптимально использовать перевозочные средства, от которых отказался (не ис-

пользовал) данный отправитель, в связи с чем не исклю­чено возникновение убытков.

Изъятие в бюджет всей разницы между полученными и уплаченными штрафами почти полностью сводит на нет роль штрафа как средства стимулирования необхо­димых усилий железных дорог для выполнения своих обязательств: нарушение обязательств и уплата штрафа другой стороне отражается не на результатах хозяй­ственной деятельности железных дорог, а на величине сумм, изымаемых в бюджет, причем, чем меньше нару­шений допускает железная дорога, тем больше сумма, изымаемая в бюджет.

На первый взгляд это положение может показаться сомнительным, поскольку в бюджет изымается разница между полученными и уплаченными штрафами. Если уплаченные суммы превышают взысканные, то разница неминуемо увеличивает убытки, что и стимулирует над­лежащее исполнение обязательств. Однако необходимо иметь в виду, что полученные железными дорогами штрафы включают не только штраф за невыполнение плана перевозок грузов, но и штраф за простой ваго­нов, размеры которого довольно значительны^[109], а так­же иные штрафы, в совокупности позволяющие пере­крывать уплачиваемые грузоотправителям штрафы за невыполнение плана перевозок и другие нарушения.

По существу (а не формально) это означает, что железные дороги не несут ответственность за непредо- ставление вагонов (контейнеров) в соответствии с пла­ном перевозок, вследствие чего не приходится говорить о какой-либо стимулирующей роли штрафа. Изъятие в бюджет разницы между штрафами, полученными и уплаченными, полностью парализует эту роль, а так­же снижает интерес в истребовании штрафа^[110].

Из сказанного следует, что существующий порядок использования штрафов не отвечает началам хозрасче­та, экономически не обоснован. Наиболее отвечающим принципу хозрасчета представляется полный отказ от

этого порядка. Если с точки зрения интересов бюджета в настоящее время будет признано невозможным отка­заться от него полностью, необходимо, по крайней мере, установить, что часть разницы между полученными и уплаченными штрафами остается в распоряжении же­лезных дорог, и определить ее размер^[111].

Ответственность за различные нарушения обяза­тельства перевозки дифференцирована по условиям ее наступления, формам и объему в зависимости от того, какие обязанности сторон подвергались нарушению, а сами нарушения обязательства получают свое выра­жение в различных реальных фактах, характери­зующих противоправность и общественную вредность поведения нарушителя. Это обусловливает необходи­мость отдельно рассмотреть ответственность за важней­шие нарушения обязательства перевозки: за невыполне­ние плана перевозок, за несохранность принятого к перевозке груза и за просрочку его доставки. Анали­зируется фактический состав нарушения (фактические основания ответственности), форма ответственности, размер возмещения и основания освобождения от от­ветственности, если наряду с общим принципом ответ­ственности за данное нарушение обязательства закон специально предусматривает основания освобождения от ответственности.