§ 3. Размер возмещения за утрату, недостачу, порчу и повреждение груза

Транспортная организация несет ответственность за сохранность груза в пределах его полной стоимости. Этот общий принцип конкретизируется применительно к различным видам несохранности в специальных прави­лах, устанавливающих, как следует определять размер возмещения в зависимости от вида несохранности (ст.ст.

Поскольку возмещению подлежит и провозная плата, не включенная в цену утраченного (недостающего)

груза, она также подлежит учету при определении раз­мера возмещения.

1. При полной утрате груза железная дорога обязана возместить его стоимость, которая определяется, исходя из общей суммы счета грузоотправителя или на основании другого документа, заменяющего счет, если расчеты через Госбанк не производятся. В случае неправильного указания цены в счете возмещение нуж­но определять по действующим ценам. Обязанность доказывания несоответствия цены лежит на заинтересо­ванной стороне.

В связи с тем, что на ряд товаров установлены пояс­ные цены, необходимо иметь в виду, что если груз по вине дороги реализован в пути следования, она обязана возместить стоимость недоставленного получателю груза по ценам, указанным в счете, несмотря на то, что реали­зован по действующим в пункте реализации более низ­ким ценам^[242]. Это положение вытекает из правила ст. 151 УЖД и соответствует фактическим обстоятельствам, состоящим в том, что и расчеты с отправителем должны быть произведены по ценам, указанным в счете.

По общему правилу ст. 152 УЖД, если грузоот­правитель или грузополучатель обязаны уплатить по данному грузу налог с оборота, а счет выписан по це­нам без налога, размер возмещения определяется с учетом налога в сумме, подтвержденной справкой фи­нансовых органов, а в случаях, указанных в ч.

За утрату груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью, железная дорога возмещает ущерб в раз­мере объявленной ценности, а если докажет, что объяв­ленная ценность превышает действительную стои­мость,— в размере действительной стоимости. Заяви­тель претензии или иска не вправе оспаривать соответ­ствие объявленной ценности фактической стоимости. Аналогичное правило установлено ст. 195 УВВТ, ст. 105 ВК. Статья 135 УАТ РСФСР, напротив, преду­сматривает право грузополучателя (грузоотправителя) доказывать, что объявленная ценность ниже действи­тельной стоимости груза.

Таким образом, в транспортном законодательстве по-разному решается вопрос о правовом значении объ­явления ценности груза: объявленная ценность при­знается высшим (УЖД, УВВТ, ВК) или низшим (УАТ) пределом возмещения.

Анализируя эти положения, следует прежде всего от­метить необоснованность различного решения данного вопроса и поддержать предложение о его унификации в транспортном законодательстве^[243]. Кроме того, на наш взгляд, в качестве общего правила нельзя принять ни норму УЖД, ни норму УАТ.

Действующее законодательство устанавливает, что при несохранности груза возмещение определяется, исхо­дя из его действительной стоимости. Объявление ценно­сти должно выступать лишь в качестве способа ее опре­деления, не являясь страхованием груза. Объявленная цена^[244] — не страховая сумма, в пределах которой стра­ховщик обязуется уплатить возмещение при наступлении страхового случая и в соответствии с которой исчис­ляются страховые платежи. Следует установить общее на всех видах транспорта правило, согласно которому в случае утраты груза, принятого к перевозке с объяв­ленной ценностью, транспортная организация возмеща­ет ущерб в размере объявленной ценности, а если дока­зано, что она не соответствует действительной стоимо­сти груза,— в размере действительной стоимости^[245].

Практике железнодорожных перевозок известны слу­чаи использования перевозчиком грузов для своих нужд. За это нарушение установлена повышенная по размеру ответственность — возмещение стоимости груза в двой­ном размере, несомненно, имеющая штрафной, кара­тельный характер.

Штрафная ответственность за указанное нарушение направлена на предотвращение случаев злоупотребле­ния со стороны перевозчика положением владельца гру­за, которому он вверен для доставки. Взыскание лишь

стоимости использованного груза не обеспечивало бы необходимого превентивно-воспитательного воздействия, стимулирования к воздержанию от неправомерного рас­поряжения вверенными материальными ценностями.

Эта санкция, естественно, выполняет и компенсаци­онную функцию, обеспечивая возмещение клиенту же­лезной дороги понесенный ущерб.

В статье 151 УЖД нет специальных указаний об ус­ловиях, при наличии которых возможно. взыскание двойной стоимости использованного груза.

Но исходя из общего начала ответственности за несо­хранность груза при перевозке (ст. 74 Основ), следует считать, что применение этой санкции возможно лишь, если дорога действовала виновно. Для противоположно­го утверждения нет оснований. Иначе пришлось бы, вопреки прямому указанию ст. 151 УЖД, признать, что она не только определяет размер возмещения в слу­чаях утраты, недостачи и повреждения груза, но и от­меняет для конкретного вида несохранности груза об­щее и вводит особое начало ответственности.

В равной мере нельзя при оценке субъективйого отношения железной дороги к акту использования груза для своих нужд считать, что это действие всегда со­вершается виновно. Признание данного действия винов­ным во всех случаях независимо от конкретной обста­новки, от реальной возможности не совершать его равнозначно объективному вменению и ничего общего не имеет с конкретным подходом к выявлению субъек­тивного отношения лица к совершенному действию. Нельзя исключать отдельные случаи использования груза для своих нужд в обстановке, при наличии кото­рой поведение железной дороги не заслуживает осуж­дения, так как не свидетельствует о пренебрежении интересами государства или отдельной организации.

кивать двойную стоимость груза. Дорога обязана возме­стить только стоимость груза..

Использование груза для своих нужд как правона­рушение характеризуется с объективной стороны проти­воправным распоряжением дорогой вверенными ей для перевозки материальными ценностями путем передачи их организации железнодорожного транспорта или дру­гой организации для использования в целях удовлетво­рения потребностей железной дороги. Практически же­лезная дорога иногда использует для своих нужд мате­риал верхнего строения пути, топливо. Но известны и иные случаи, которые, на наш взгляд, не подпадают под признаки анализируемого правонарушения. Так, иногда дорога передает в пути своему ОРСу для реали­зации скоропортящийся груз, который вследствие на­чавшейся порчи не может дальше транспортироваться. В конкретном случае при крушении поезда и последую­щем восстановлении разрушенного пути оказался сильно поврежденным перевозимый металлический трос. Не­сколько организаций, которым предлагалось приобрести куски троса, отказались. Дорога передала поврежден­ный груз своему ближайшему депо, которое могло хо­зяйственно его использовать.

В приведенных и им аналогичных случаях дорога, передавая груз своим организациям, действует право­мерно в соответствии с интересами государства, хотя за несохранность груза обязана уплатить возме­щение. Однако нет оснований для взыскания стоимости груза в двойном размере.

В УЖД нет указаний об обязанности доказывания факта использования груза дорогой для своих нужд. ЛІежду тем от этого зависит обоснованность применения установленной штрафной санкции.

Решение данного вопроса, связанное с применением определенной презумпции, должно опираться на сообра­жения, которые лежат в основе установления презумп­тивных норм. Вводя ту или иную презумпцию, совет­ский законодатель исходит из высокой степени вероят­ности предполагаемого явления. Для нормативного вывода, что во всех случаях, когда груз не может быть выдан получателю (ст. 154 УЖД) и не могут быть пред­ставлены доказательства, подтверждающие или, напро­тив, исключающие факт использования груза железной 172

дорогой, следует презюмировать использование пере­возчиком груза для своих нужд, то есть его недобросо­вестность, нет достаточных оснований. В арбитражной практике дела о взыскании двойной стоимости груза вообще встречаются довольно редко.

Что касается обеспечения активности сторон в про­цессе, то, на наш взгляд, одинаково неточно представ­ление, что железная дорога всегда располагает необхо­димыми доказательственными материалами, относящи­мися к утраченному грузу, а грузополучатель и грузоот­правитель, напротив, не имеют сведений о судьбе груза. По поводу каждого случая утраты (вообще несохранно­сти) груза производится расследование с целью определения его местонахождения и доставки получа­телю, установления фактического получателя и т. п. Если установлено, кому груз выдан, или его местона­хождение, либо гибель и т. п., станция назначения сообщает об этом заявителю. Но в отдельных случаях розыск груза может не дать положительных результа­тов. Тогда ни дорога, ни заявитель не располагают не­обходимыми материалами о судьбе груза. Если возло­жить обязанность доказывания на перевозчика, послед­ний при указанных условиях обязан был бы возместить стоимость груза в двойном размере: поскольку не уда­лось ни установить факт использования дорогой груза для своих нужд, ни доказать противное, должно пред­полагаться, что она использовала груз. Но, повторяем, для такого вывода нет достаточных оснований.

В условиях планового распределения значительного числа видов продукции, даже возмещение стоимости остро дефицитного груза в двойном размере, не пред­ставляется для грузополучателей наиболее желатель­ным решением, обеспечивающим их интересы.

Так, Министерство речного флота РСФСР сообщило Госарбитражу СССР, что при перевозке по железным дорогам универсальных контейнеров, получаемых паро- ходствами от различных изготовителей, часть контейне­ров не доставляется по назначению и используется железными дорогами для перевозки своих грузов. Мини­стерство просило дать Госарбитражам указание при рассмотрении споров об утрате контейнеров исходить из необходимости возврата в натуре однотипных кон­тейнеров из парка МПС, а не возмещения их стоимости.

173

Госарбитраж СССР сообщил, что при рассмотрении указанных споров органы Госарбитража руководствуют­ся ст. 151 УЖД. В случаях доказанности истцом, что железная дорога использовала контейнеры для своих нужд, подлежит взысканию стоимость груза в двойном размере^[246].

Это разъяснение само по себе соответствует ст. 151 УЖД и п. 37 инструктивного письма от 29 марта 1968 г., № И-1-9. Однако интересы пароходств, которым не вы­даны контейнеры, оказываются весьма ущемленными.

Из общего правила, в силу которого железные доро­ги в случаях необеспечения сохранности груза не обяза­ны отремонтировать поврежденную продукцию, доуком­плектовать, предоставить аналогичную взамен утрачен­ной^[247], следовало бы нормативно установить исключение примерно в такой формулировке: при доказанности, что железная дорога использовала груз для своих нужд, она обязана по требованию грузополучателя возвратить такое же количество аналогичной продукции.

Эта обязанность должна распространяться только на случаи использования для своих нужд грузов по осо­бому перечню, в который может быть включена лишь продукция, поставляемая железным дорогам.

Для обеспечения возврата в натуре использованного груза необходимо предусмотреть, что по требованию грузополучателя орган, распределяющий данную про­дукцию, уменьшает железной‘дороге — нарушителю — в соответствующей части выделенный фонд и передает эту часть фонда грузополучателю.

2. В случаях частичной утраты груза возмещению подлежит стоимость недостающего груза. Однако, если утраченный груз представляет собою не часть однород­ной продукции, а составную часть (составные части) изделия как единого целого (станка, машины, механиз­ма и др.), вследствие чего оно оказалось разукомплек­тованным, то поскольку, как отмечалось, такая частич­ная утрата по своим экономическим последствиям равнозначна повреждению груза, возмещение должно

определяться по правилам, установленным на случай повреждения груза.

3. При повреждении (порче) груза ущерб подлежит возмещению в размере той суммы, на которую понизи­лась стоимость груза. Статья 151 УЖД не предусматри­вает другого способа определения ущерба, причиненно­го повреждением. Указанный в УЖД способ применим, если груз в поврежденном виде может быть использо­ван, но с меньшей эффективностью (реализован по по­ниженной цене). В этом случае груз подлежит уценке и с дороги взыскивается сумма уценки.

Если использование груза возможно только при усло­вии устранения (полного или частичного) последствий повреждения, нельзя определить ущерб посредством установления суммы уценки. Арбитражная практика в таких случаях исходит из стоимости необходимого восстановительного ремонта. Эта практика не противо­речит ст. 151 УЖД при соответствующем толковании содержащейся в п. «в» нормы и должна получить нор­мативное закрепление в УЖД и в других транспортных уставах и кодексах. Следует установить, что перевозчик обязан возместить расходы, необходимые для восстано­вительного ремонта поврежденного груза, если произ­водство ремонта целесообразно.

Повреждением груза наносится общественной соб­ственности непоправимый ущерб. Сведение этого ущерба до минимально возможных размеров — очень важная задача грузополучателя, железной дороги, органов эк­спертизы и Госарбитража, решение которой во многом зависит от правильного, соответствующего интересам народного хозяйства целесообразного использования груза. Здесь должен быть проявлен государственный, а не узковедомственный подход. Недопустим отказ от принятия груза со ссылкой на его повреждение и взыс­кание с дороги полной стоимости, если возможно и це­лесообразно произвести восстановительный ремонт, до­укомплектование утраченных или поврежденных дета­лей, узлов и последующее использование груза. Исходя из этих соображений, нельзя под видом возложений на железную дорогу полной ответственности игнорировать общенародные интересы, требующие наиболее целесо­образного хозяйственного использования поврежденного груза в соответствии с его ценностью. Этими требова- 175

ниями, как правило, руководствуется арбитражная практика. Приведем пример.

По иску о возмещении стоимости двух закаточных автоматов, поврежденных железной дорогой при вы­грузке, Госарбитраж Узбекской ССР, установив, что поврежден только один автомат, взыскал с дороги его стоимость. Постановлением в порядке надзора решение отменено, так как «в данном случае автомат может быть использован после замены поврежденных узлов и дета­лей. Поэтому не было оснований для взыскания полной стоимости поврежденного груза». Дело передано на новое рассмотрение «для определения суммы, на кото­рую понизилась стоимость автомата, и взыскания ее с перевозчика»^[248].

Ответственность в случаях разукомплектования тех­ники должна быть подчинена решению двуединой зада­чи: 1) стимулировать заботливость транспорта о сохран­ности грузов и 2) исключать возможность превращения разукомплектованной продукции, которая после доуком­плектования может быть использована по назначению, в металлолом.

Установление обязанности железной дороги возме­щать полную стоимость разукомплектованной продук­ции независимо от возможности ее использования по назначению после доукомплектования не способствова­ло бы ее решению и привело бы к крайне отрицатель­ным последствиям: эта продукция оставалась бы у перевозчика как бросовая, не могущая быть исполь­зована и потому и реализована. Грузополучатель же, приняв продукцию, доукомплектует ее^[249] в конечном счете и использует по назначению. Отсюда, однако, не следует, что ответственность в форме возмещения стои­мости утраченных деталей представляется оптимальной. Дорога должна возмещать также убытки в виде так называемого положительного ущерба или стоимость в кратном отношении^[250].

Грузополучатель вправе отказаться от принятия ис­порченного, поврежденного груза лишь при условии,

указанном в ч. И ст. 163 УЖД. В этом случае возме­щению подлежит стоимость груза и провозная плата, если она не включена в цену продукции.

В практике грузовых перевозок довольно часто не­сохранность груза (в особенности порча и повреждение) является следствием нарушений, допущенных не только перевозчиком, но и грузоотправителем, а также грузо­получателем. В таких случаях арбитражная практика, исходя из требования, что каждый участник обязатель­ства должен нести отрицательные последствия собствен­ного противоправного и виновного (а в случаях, указан­ных в законе, объективно противоправного) поведения, обоснованно определяет объем возмещения железной дорогой с учетом степени ее вины. Иначе говоря, приме­няется так называемая смешанная ответственность, юридической базой которой является норма ч. II ст. 37 Основ.

Этой нормой охватываются только случаи нарушения обязательства по вине должника и кредитора (ответчи­ка и истца по одному и тому же иску). Отсюда следует, что смешанная ответственность в случаях несохранно­сти перевозимого груза может и должна применяться, если: 1) утрата, недостача, порча или повреждение груза возникли по вине железной дороги и отправителя или (и) получателя, а истцом выступает виновный отправитель или получатель; 2) нельзя определить размер убытков, причиненных железной дорогой и от­правителем или соответственно получателем; 3) убытки возникли в имущественной сфере истца.

Практически такое сочетание указанных условий встречается относительно редко. Это объясняется тем, что одной из причин несохранности обычно являются неправильные действия грузоотправителя, между тем как право на предъявление требований к железной дороге принадлежит отправителю лишь при полной утрате груза (ст. 163 УЖД), а при недостаче, порче и повреждении—только в порядке переуступки права гру­зополучателем (ст. 172 УЖД).

Значительно чаще несохранность наступает по вине перевозчика и грузоотправителя, а право требования осуществляется грузополучателем. Ответственность при указанной обусловленности несохранности не подпадает

под норму ч. II ст. 37 Основ и в литературе именуется совместной ^[251].

Совместная ответственность должна применяться, когда единый и нераздельный результат — ущерб в иму­щественной сфере кредитора — возник по вине двух или более должников, связанных с ним самостоятельными обязательствами, выступающих в качестве сопричините- лей, а потому и соответчиков.

Па каждого из должников возлагается возмещение части ущерба, определенной в соответствии с мерой его вины. Кредитор получает полное возмещение.

Из сказанного следует, что между смешанной и сов­местной ответственностью общим является возникнове­ние материального ущерба вследствие действий двух или нескольких лиц, невозможность определения подле­жащей возмещению обязанным доли по принципу при­чинения в связи с тем, что ущерб является нераздельным. Однако имеются и существенные отличия: в случае при­менения смешанной ответственности кредитор (истец) получает неполное возмещение убытков, при совместной ответственности — полное возмещение от сопричините- лей. При смешанной ответственности последствия пове­дения сторон определяются в рамках одного охранитель­ного правоотношения. Ответственность сопричинителей определяется в рамках двух или более охранительных правоотношений, возникающих вследствие нарушений обязательств, связывающих их с кредитором. Ответ­ственность, характеризующаяся этими особенностями, может иметь и соответствующее терминологическое обо­значение.

Теория совместной ответственности подвергнута кри­тике О. II. Садиковым, справедливо отмечающим отсут­ствие в действующем законодательстве нормы о совмест­ной ответственности. Поэтому, продолжает автор, «...воз­ложение такой ответственности есть не что иное, как применение по аналогии к ответственности содолжников принципа смешанной ответственности, установленного

для взаимоотношений должника и кредитора...»^[252]. Дей­ствительно, при совместной ответственности размер возмещения сопричинителями определяется по тому же принципу, что и при смешанной ответственности. Одна­ко, если даже согласиться, что при возложении совмест­ной ответственности применяется по аналогии принцип смешанной ответственности, нет оснований для отрица­ния первой.

Имея в виду, что возмещение убытков сопричините­лями в договорных обязательствах по принципу сов­местной ответственности встречается не только по обя­зательству перевозки, желательно было бы расширить формулировку ч. II ст. 37 Основ с тем, чтобы она охва­тывала все возможные ситуации, когда нераздельный ущерб в имущественной сфере кредитора (истца) возник по вине двух или более участников правоотношения (правоотношений).