§ 3. Просрочка доставки скоропортящихся грузов и ответственность за порчу

Доставка в срок приобретает особо важное значение при перевозке скоропортящихся грузов. Эти грузы не­обходимо доставлять в ограниченные сроки, защищать от воздействия высоких и низких температур наружного воздуха, соблюдать правила подготовки к отправке и погрузки, перевозки, а также предельные сроки перевозок.

Вследствие нарушения установленных требований, допускаемых как отправителями, так и железными доро­гами, снижается качество скоропортящейся продукции, или она прибывает частично либо полностью испорчен­ной, непригодной для реализации, а порой и для пере- оаботки, и обществу причиняется невозместимый ущерб^[295]. Возникают, естественно, споры об ответствен­ности за порчу груза, правильное разрешение кото­рых— необходимое условие эффективности санкций, реализации функций, присущих имущественной ответ­ственности в обществе развитого социализма.

Между тем на протяжении ряда лет арбитражная практика испытывает определенные колебания при их решении, получившие отражение и в инструктивных указаниях Госарбитража при Совете Министров СССР.

Так, в инструктивном письме от 29 марта 1968 г. (абз. 4 п. 34) разъяснено, что, если порча груза про­изошла только из-за просрочки в доставке, ответствен­ность должна нести железная дорога вне зависимости от того, что срок транспортабельности оказался нена­рушенным^[296]. Инструктивным письмом от 12 мая 1971 г., № И-1-14 это положение исключено из п. 34^[297] что, разумеется, не могло не повлиять на последующую практику разрешения отдельных споров.

В решении по иску Октемберянскоп межрайонной конторы к городской фруктовой конторе «Леигорплодо- овощ» и Управлению Октябрьской железной дороги о взыскании 90 738 руб. стоимости отгруженных абрико­сов, доставленных недоброкачественными, Госарбитраж при Совете Министров СССР, в частности, указал: «Доводы истца о том, что одной из причин понижения качества абрикосов является просрочка в доставке то­вара, не могут быть приняты во внимание в связи с тем, что перевозчик доставил товар в пределах гарантиро­ванных поставщиком сроков, указанных в качествен­ных удостоверениях»^[298].

Разъяснив в письме от 23 апреля 1976 г., № С-7/48, что если причиной порчи груза экспертиза признала просрочку доставки, ответственность за несохранность возлагается на железную дорогу и в том случае, когда срок транспортабельности, указанный в документах от­правителя, не нарушен, тот же Госарбитраж вновь занял позицию, которая отражена в инструктивном письме от 29 марта 1968 г. Эта позиция получила под­тверждение и в инструктивном письме от 30 декабря 1977 г., №И-1-5, специально посвященном практике раз­решения споров о несохранности скоропортящейся про­дукции при поставках и железнодорожных перевоз­ках^[299]. Госарбитраж указывает, что в случаях установ­ления просрочки доставки или нарушения температур­ного режима по вине перевозчика спор следует решать «...с учетом того, в какой степени это повлияло на образование недостачи или порчи продукции». До­ставка в пределах сроков транспортабельности при этом не признается фактом, влияющим на исход спора. Имен­но такое решение представляется обоснованным и, как будет показано ниже, стимулирующим надлежащее исполнение обязанностей как перевозчиком, так и от­правителем.

При разрешении споров о порче скоропортящейся продукции, доставленной с просрочкой, важно опреде­лить юридическое значение и соотношение срока до­ставки, срока транспортабельности и предельных сроков перевозки.

Сроки доставки устанавливаются нормативно (ст. 57 УЖД) и по конкретным договорам перевозки опреде­ляются в соответствии с действующими Правилами^[300]. За нарушение этих сроков железные дороги несут ответ­ственность.

Срок транспортабельности — это определяемое гру­зоотправителем или Государственным инспектором по качеству время (в сутках), в течение которого продук­ция предположительно может находиться в пути, не подвергаясь порче, при условии соблюдения установлен­ных правил перевозок данного груза. Предельный срок перевозки — это нормативно установленный для опреде­ленных видов скоропортящейся продукции с учетом вре­мени года и условий перевозки срок, в течение которого допускается перевозка их по железной дороге.

Сроку транспортабельности придается значение га­рантийного срока в том смысле, что грузоотправитель гарантирует («как бы гарантирует»)^[301] в течение этого срока нахождение груза в пути без изменения качества при соблюдении нормального температурного режи­ма^[302]. Этот вывод не является бесспорным. Нельзя не учитывать отсутствие правил, пособий для определения срока транспортабельности конкретного груза и несо­вершенство органолептического способа^[303]. В связи

с этим пока нет достаточных оснований для признания срока транспортабельности гарантийным сроком.

Однако, если и признать, что, определяя срок транс­портабельности, отправитель гарантирует доставку гру­за в сохранности при условии соблюдения температур­ного режима, то отсюда еще не следует, что в случае доставки груза в пределах этого срока железная доро­га, безусловно, подлежит освобождению от ответствен­ности за порчу груза независимо от нарушения срока доставки. Одной из важнейших обязанностей транс­портной организации по договору перевозки является доставка груза в срок. Если груз доставлен в срок и со­блюдены иные условия перевозки, перевозчик не дол­жен нести последствия наступившей порчи груза: отсут­ствует основание для возложения на железную дорогу ответственности за несохранность груза — правонару­шение.

Напротив, доставка груза в пределах срока транс­портабельности, но с нарушением срока доставки, не устраняет правонарушения, являющегося основанием ответственности как за просрочку, так и за несохран­ность груза при условии подтверждения причинной обусловленности порчи груза просрочкой доставки.

Госарбитраж при Совете Министров РСФСР рас­смотрел дело о взыскании убытков от гнили и загнива­ния яблок и установил, что груз доставлен с нарушением срока доставки на одни сутки при соблюдении темпера­турного режима. Госинспекция по качеству сельскохо­зяйственных продуктов дала заключение, что низкое ка­чество яблок объясняется отгрузкой их отправителем без сортировки с наличием плодов с нажимами, повреж­денных плодожоркой и пораженных щитовкой. Таким образом, сделал вывод Госарбитраж, между просрочкой на одни сутки и понижением качества яблок отсутст­вует причинная связь. Поэтому ответственность за пор­чу должен нести грузоотправитель^[304].

По другому делу, рассм\'отренному Госарбитражем при Новосибирском облисполкоме, установлено, что прп-

чиной понижения качества плодов послужила отправка некачественно рассортированной продукции и просроч­ка доставки на одни сутки. Эти обстоятельства, указал арбитраж, подтверждают наличие вины перевозчика, который обязан возместить 1/4 часть убытков от гнили яблок и сливы, а остальную часть — грузоотправи­тель^[305].

Наличие причинной связи между порчей груза и про­срочкой доставки остается решающим условием возло­жения отвественности на железную дорогу и в случаях, когда нарушен срок транспортабельности.

Яблоки доставлены с нарушением срока доставки на трое суток и срока транспортабельности на двое суток. По .заключению Госинспекции по качеству сельскохо­зяйственных продуктов причиной понижения качества яблок явилась отгрузка их в нерассортированном виде с нажимами и ушибами и нарушение правил упаковки. Освободив от ответственности железную дорогу, Госар­битраж при Совете Министров РСФСР обосновал реше­ние отсутствием причинной связи между просрочкой доставки и порчей груза^[306].

Железные дороги, однако, считают (и эта точка зре­ния находила поддержку в арбитражной практике), что при доставке груза в пределах срока транспортабельно­сти просрочка доставки не может служить основанием возложения на них ответственности.

На первый взгляд, логика этих рассуждений кажет­ся неотразимой. Но внимательный анализ аргументации приводит к выводу о ее неубедительности. Против нее могут быть выдвинуты следующие соображения.

Доставка продукции в пределах срока транспорта­бельности испорченной, возможно, и подтверждает не­правильное определение последнего. Но неправильное определение срока транспортабельности не связано при­чинно с просрочкой доставки и не может быть признано обстоятельством, обосновывающим и оправдывающим ее. Поэтому оно не может быть признано и причиной пор­чи груза. Железные дороги обязаны доставлять грузы своевременно независимо от правильности определения срока транспортабельности. Поэтому нет почвы для ос­вобождения железной дороги от ответственности на ос­новании п. «а» ст. 148 УЖД.

Во-вторых, срок доставки груза определяется по ус­тановленным правилам без учета срока транспорта­бельности.

Утверждая, что при рассмотрении споров о порче груза решающее значение имеет соблюдение срока до­ставки, а не срока транспортабельности, мы вместе с тем считаем, что и в случаях просрочки доставки не ис­ключается освобождение железной дороги от ответствен­ности за порчу груза. Если установлено, что правильно определенный срок транспортабельности данного груза меньше срока его доставки, в связи с чем нельзя было обеспечить сохранность груза и при доставке в срок, и поэтому железная дорога имела право отказать в прие­ме груза, она должна быть освобождена от ответствен­ности за порчу груза. В этой ситуации причиной порчи является предъявление к перевозке груза в состоянии, исключавшем возможность обеспечения его сохранности, и при доставке в срок.

Железная дорога не должна нести ответственности за порчу груза и в других случаях просрочки доставки, если причиной порчи являются обстоятельства, завися­щие от отправителя, а не просрочка.

Признание соблюдения перевозчиком срока доставки и степени влияния допущенной просрочки па порчу груза имеющих решающее значение при определении ответст­венности, представляется обоснованным и соответству­ющим действующему законодательству. Вместе с тем, 222

на наш взгляд, при рассмотрении данной категории спо­ров необходимо обращать внимание на правильность определения срока транспортабельности продукции и выяснять, могла ли железная дорога отказать в приеме груза к перевозке ввиду того, что срок доставки превы­шает правильно определенный срок транспортабель­ности. В последнем случае ответственность за порчу груза, возникшую вследствие просрочки, должна возла­гаться не на железную дорогу, а на грузоотправителя.

Желательно внести в п. 2 Инструктивного письма Госарбитража при Совете Министров СССР от 30 де­кабря 1977 г. соответствующее дополнение.

Практика перевозок скоропортящихся грузов под­тверждает, что от своевременной доставки их во многом зависит, в каком состоянии сельскохозяйственные про­дукты дойдут до потребителя. Ответственность за несп- хранность этих грузов вследствие просрочки должна стимулировать своевременную доставку, ’ для к;л рой у железных дорог имеются возможности^[308].

Но если исходить из того, что на железную дорогу ответственность может быть возложена лишь в случаях доставки груза с нарушением срока транспортабельно­сти, то стимулирующая роль ответственности резко снижается.

Обосновываемое решение о последствиях несохран­ности скоропортящейся продукции, доставленной с про­срочкой, направлено на стимулирование доставки груза в установленные сроки и усиление ответственности же­лезных дорог за их нарушение. Вместе с тем оно кос­венно повышает ответственность и грузоотправителя за правильное определение транспортабельности продук­ции: если груз доставлен в срок и перевозчиком не до­пущены иные нарушения при перевозке, последствия порчи груза по общему правилу должен нести грузоот­правитель. На него, в частности, следует возлагать от­ветственность, если установлено, что при правильном определении транспортабельности имелись бы основа­ния для отказа в приеме груза к перевозке в связи с тем, что срок транспортабельности менее срока достав­ки. В этом случае отправитель должен быть признан

нарушившим ооязанность не отгружать продукцию, транспортабельность которой менее сроков доставки, действующих на соответствующем виде транспорта^[309].

В литературе предлагается иное решение, согласно которому ответственность за порчу груза в пределах срока транспортабельности транспортная организация должна нести лишь в случаях нарушения ею режима перевозки независимо от соблюдения срока доставки^[310]. Такое решение не стимулирует доставку скоропортящих­ся грузов в срок. Оно не способно оказывать влияние и на отправителя, поскольку ошибочное определение срока транспортабельности в ряде случаев нельзя поставить ему в вину: нет правил, пособий для определения тран­спортабельности продукции.

Качественная сохранность скоропортящейся продук­ции при перевозке зависит прежде всего от надлежащей подготовки ее к транспортировке, упаковки и погрузки, а также соблюдения железными дорогами правил пере­возки этих грузов и сроков доставки. В приказе МПС от 31 августа 1979 г. № 39 ЦЗ предлагается «Усилить конт­роль за качеством отгружаемых скоропортящихся про­дуктов, повысить требовательность к грузоотправите­лям...» а также «осуществить на каждой железной доро­ге и отделении железной дороги специальные меры, обеспечивающие доставку скоропортящихся грузов в установленные сроки, предоставляя им преимущество в продвижении перед другими грузами».

Необходимо также выработать и утвердить критерии транспортабельности и правила установления сроков транспортабельности, усовершенствовать Правила пере­возок скоропортящихся грузов^[311].