§ 2. Правовые последствия просрочки

Просрочка исполнения обязательства по общему правилу, установленному ст. 225 ГК, влечет за собой ряд отрицательных последствий. Одни наступают только в случае несвоевременного исполнения по вине долж­ника, а другие—независимо от его вины.

В изъятие из общего правила грузополучатель по действующему законодательству не вправе отказаться от принятия несвоевременно доставленного груза неза­висимо от того, виновна дорога в нарушении срока или нет^[285]. Другие последствия просрочки доставки наступают лишь при наличии вины дороги. Отсюда следует, что юридическое значение имеет только просрочка, допу­щенная по вине железной дороги. Нарушение срока по обстоятельствам, не зависящим от перевозчика, право­

вых последствий не влечет, в связи с чем лишено смыс­ла признание его просрочкой.

Действующее правило, безусловно, обязывающее грузополучателя принять груз независимо от просрочки \'доставки и без учета заслуживающих уважения его ин­тересов, нуждается в нынешних условиях хозяйствова­ния в пересмотре. В обоснование этого правила можно привести два аргумента: 1) обычно грузополучатель — социалистическая организация — заинтересован в по­ступлении отправленной ей продукции, пусть с опозда­нием, для производственного или иного использования; 2) право отказа получателя от принятия доставленного с просрочкой груза повлекло бы за собой возложение на железную дорогу несвойственных ей торговых функ­ций, обязанности реализации непринятых получателями

грузов.

Оба соображения не могут быть признаны бесспор­ными и убедительно обосновывающими указанное пра­вило. После обусловленного срока грузополучатель в ряде случаев может устратить интерес в реальном исполнении железной дорогой договора. Эта вероят­ность увеличивается по мере улучшения материально- технического снабжения и преодолевания дефицитности соответствующих видов продукции. Создание же излиш­них запасов по экономическим соображениям нежела­тельно и не нужно. Соображение о нецелесообразности возложения на железную дорогу функции по реализа­ции грузов, от принятия которых получатели отказа­лись, конечно, имеет определенное значение. Но необ­ходимость заниматься реализацией, нести в связи с этим расходы, что, в свою очередь, повлечет снижение при­были и рентабельности железных дорог, а следователь­но, и размера поощрительных фондов, явится мощным и очень действенным стимулом для организации свое­временной доставки грузов.

Поэтому представляется необходимым и возможным распространение действия нормы ст. 225 ГК в части права отказа от просроченного исполнения на правоот­ношения железнодорожной (и иными видами транспор­та) перевозки грузов.

Право отказываться от принятия груза следовало бы признать прежде всего в случаях длительной просрочки доставки, в связи с которой грузополучатель в соответ­

ствии со ст. 154 УЖД вправе считать груз утраченным и потребовать возмещения. По аналогии со ст. 383 ГК и ст. 140 УАТ РСФСР (и соответствующих статей УАТ остальных союзных республик) грузополучателю долж­но принадлежать право требовать выдачи (а не обя­занность принятия) впоследствии доставленного груза. Едва ли можно привести убедительные аргументы в пользу различного решения данного вопроса в зави­симости от вида транспорта.

Практически и в настоящее время несмотря на со­держащуюся в ч. II ст. 154 УЖД обязанность принять груз, получатель, утративший интерес в получении доставленной со значительной просрочкой продукции, может отказаться от ее принятия: не установлены меры принуждения к реальному исполнению указанной обя­занности.

Просрочка может оказаться и не столь длительной, но к моменту прибытия в место назначения продукция потеряла общественную потребительную стоимость либо неизбежно понижение или полная утрата полезных ссойств, учитывая особенности и возможности исполь­зования груза по назначению.

Госарбитраж при Совете Министров Грузинской ССР и Госарбитраж при Одесском облисполкоме рас­смотрели разновременно аналогичные споры о возме­щении стоимости доставленных железной дорогой с про­срочкой новогодних елок (7 и 2 января). В обоих слу­чаях требования грузополучателей о взыскании стоимо­сти елок отклонены на основании ст. ст. 143 и 1G7 УЖД".

Такое решение подвергнуто справедливой критике. Указывалось, что поскольку «... по целевому назначе­нию, по потребительским свойствам...» елки после 1 ян­варя перестали отвечать техническим условиям, хотя полностью им соответствовали по физическим свой­ствам, их следовало признать испорченными. Для опре­деления порчи или повреждения груза необходимо учи тывать «... не только явные или скрытые физические

" См.: Рукосуев И. Ответственность и бремя доказывания при рассмотрении споров с перевозчиком грузов. — Советская юсти­ция, 1972, № 5, с. 21; Л б р а м о в Н. А. Полная и ограниченная от­ветственность хозяйственных организаций.—Советское юсударство и право, 1969, X» 8. с. 66.

признаки, но и признаки целевого назначения, потреби­тельские свойства». Исходя из того, что подобные си­туации могут возникать и в других случаях просрочки, предложен общий вывод: если в результате просрочки доставки меняется целевое назначение груза, то эти факты подлежат оформлению коммерческими актами как повреждение или порча груза, и вопрос об ответ­ственности следует решать на общих основаниях ^[286].

Не вызывает сомнений, что в рассматриваемых слу­чаях за грузополучателем следует признать право на возмещение стоимости груза, просроченного доставкой. Однако аргументация вызывает возражения. Она осно­вана на ошибочном признании, что предметы, потеряв­шие вследствие просрочки доставки общественную потребительную стоимость, переставшие быть полезны­ми, не отвечают техническим условиям и потому долж­ны признаваться испорченными со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Статья 225 ГК предусматривает, что если вследствие просрочки должника исполнение утратило интерес для кредитора, он может отказаться от принятия исполнения и требовать возмещения убытков. К отношениям меж­ду социалистическими организациями это правило при­менимо лишь в случаях и на условиях, установленных законом или договором.

В соответствии с этим в транспортное законодатель­ство должна быть включена норма, признающая за гру­зополучателем право отказываться от принятия при­бывшего в его адрес груза, доставленного с просрочкой, если вследствие этого груз потерял общественную по­требительную стоимость, перестал быть полезным, и потребовать возмещения стоимости груза. Аналогичное право ст. 63 УЖД признает, если качество груза вслед­ствие порчи или повреждения изменилось настолько, что исключается возможность его использования по назна­чению. В соответствии с этим правилом должны решать­ся случаи, когда в связи с длительной просрочкой доставки истек срок годности данной продукции. Такая

продукция нс может быть использована по назначению и получателю должно принадлежать право отказывать­ся от ее принятия и потребовать возмещения.

От потери грузом полезных свойств вследствие про­срочки доставки отличаются случаи, когда качество груза, прибывшего с нарушением срока доставки, не изменилось, но установлен определенный срок годно­сти и потому неизбежна порча его, если получатель уже не может использовать груз до истечения этого срока.

Признание в таких случаях безусловного права гру­зополучателя отказываться от принятия продукции не соответствовало бы общенародным интересам, всемер­ная охрана которых требует максимально эффективного использования социалистического имущества. Грузопо­лучатель должен принять все необходимые и возможные меры для использования груза (Включая и передачу в соответствии с действующими правилами родственно­му потребителю) до истечения срока годности.

На основании изложенного мы приходим к выводу о необходимости внесения в ст. ст. 63 и 154 УЖД и другие транспортные уставы и кодексы соответствую­щих дополнений и изменений.

Для реализации грузов, от принятия которых полу­чатели отказались, могут быть использованы соответ­ствующие каналы и правовые формы, например, через органы материально-технического снабжения и оптовые торгующие организации.

В качестве последствий просрочки доставки груза действующее право предусматривает обязанность упла­ты штрафа, и если в результате просрочки доставки наступила порча груза — также возмещение убытков в соответствии со ст. 151 УЖД. Штраф исчисляется в процентном отношении к провозной плате в зависимо­сти от длительности просрочки и представляет собой по правовой природе законную исключительную неустой­ку, характер которой не меняется в связи с правилом о возмещении убытков, причиненных порчей груза вследствие просрочки, наряду со штрафом. Размер 210

штрафа предусматривается ст. 153 УЖД и не может превышать 75 процентов провозной платы^[287].

Размер и порядок исчисления штрафа за просрочку доставки представляются недостаточно научно обосно­ванными, не обеспечивающими выполнение этой санкци­ей функций стимулирования, компенсационной, а также информационно-контрольной.

Размер штрафа определяется в зависимости от вели­чины просрочки по прогрессивно возрастающей шкале, но зависимость эта сохраняется до достижения преду­смотренной длительности просрочки. За этими предела­ми ее величина на размер штрафа не влияет.

Штраф за просрочку доставки груза лишь в весьма ограниченных пределах выполняет возместительную функцию. Однако, имея в виду, что целевой функцией неустойки и штрафа за просрочку доставки груза в том числе является прежде всего стимулирование надлежа­щего исполнения должником обязанности, может быть не следует усматривать в этом главный недостаток ре­гламентации штрафа за просрочку доставки груза.

Но, к сожалению, этот штраф не выполняет и стиму­лирующей функции.

По сравнению с УЖД 1935 г., который конструиро­вал штраф за просрочку в качестве альтернативной не­устойки, что означало признание за получателем права вместо штрафа (до 50% провозной платы) взыскивать убытки в доказанных размерах, но не свыше суммы

провозной платы, ныне действующий Устав снизил от­ветственность железных дорог за просрочку доставки груза. Между тем оснований для этого не было и нет в настоящее время, так как значительно возросшая техническая оснащенность железнодорожного транспор­та, использование прогрессивных видов тяги, комплекс­ная механизация погрузочно-разгрузочных работ уско­ряет доставку грузов и позволяют, как правило, обес­печивать доставку грузов в установленные сроки. Свое­временная доставка все более и более зависит от субъ­ективных факторов. В связи с этим ответственность может и должна стимулировать действия, обеспечиваю­щие перевозку грузов в установленные сроки. Чем более благоприятны условия, обеспечивающие надлежащее исполнение обязательства, тем более нетерпимы случаи его виновного нарушения и тем активнее должна вес­тись с ними борьба. Необходимо также учитывать воз­росшее значение своевременной доставки каждой от­правки каждому грузополучателю.

Попытки обосновать ответственность за просрочку лишь в виде уплаты штрафа ссылкой на разнообразие возможных убытков, затруднительность их доказывания и определения размеров особенностями работы транс­порта ^[288] едва ли можно признать состоятельными, в осо­бенности, когда серьезно возрастает значение принципа взаимной материальной ответственности в сфере эконо­мических отношений между предприятиями:

При определении формы ответственности нельзя не учитывать действительно встречающиеся порой трудно­сти по доказыванию убытков, вызванных просрочкой. Поэтому было бы неправильно пойти по пути введения единственной формы ответственности — возмещения убытков. Штраф как меру ответственности нужно сохра­нить. Но следует предусмотреть также взыскание убыт­ков в доказанных размерах с зачетом штрафа.

Исключение возможности взыскания убытков, при­чиненных просрочкой доставки, приводит порой к ре­зультатам, которые невозможно объяснить. Провозная

плата, исходя из которой исчисляется штраф за про­срочку, определяется с учетом ряда факторов (род гру­за, расстояние, на которое перевозится груз, и др.), влияющих на себестоимость перевозок, но никак не свя­занных с последствиями просрочки. Так, провозная плата па мелкие отправки, на перевозки грузов в кон­тейнерах относительно выше, чем на повагоиные отправ­ки тех же грузов. Соответственно и суммы штрафа за просрочку доставки в этих случаях относительно боль­ше штрафа, взыскиваемого за просрочку доставки груза при повагонних отправках. Убытки же, причиняемые просрочкой, не зависят от вида отправки. Неудивитель­но, что взыскиваемый за просрочку штраф не находится в необходимом соответствии с экономическим результа­том (убытками) ненадлежащего исполнения. Взыскание убытков, превышающих суммы штрафа, обеспечило бы устранение этого несоответствия.

В целях усиления компенсационной функции штрафа необходимо увеличить его предельный размер до пол­ной суммы провозной платы, пересмотрев шкалу его исчисления с тем, чтобы в пределах суммы провозной платы подвергнуть размер штрафа дальнейшей диффе­ренциации в зависимости от длительности просрочки.

Для упрощения порядка исчисления штрафа за про­срочку доставки груза предлагается установить опреде­ленный процент провозной платы за каждый день просрочки аналогично тому, как это предусмотрено,для определения штрафа за просрочку, не превышающую пяти суток *⁵. Это предложение следует поддержать, но не только и даже не столько по указанным мотивам, а по другим соображениям.

Согласно ст. 153 УЖД при просрочке свыше 5 суток, штраф исчисляется в процентном отношении к провоз­ной плате в зависимости от величины, которую состав­ляет просрочка но отношению к сроку доставки. При одинаковой абсолютной величине просрочки и разных сроках доставки размер штрафа в процентном выраже­нии (к сумме провозной платы) оказывается различ­ным. Например, при сроках доставки 15 и 20 суток и ^[289]

просрочке 6 суток штраф составляет 60 и 45 процентов провозной платы. Такой порядок исчисления размера штрафа больше соответствует интересам железных до­рог, чем предлагаемый, в котором за каждый день про­срочки (без учета срока доставки) должен быть уста­новлен определенный процент платы. Действующий по­рядок косвенно исходит из того, что чем больше срок доставки, тем относительно меньше должен быть раз­мер штрафа за просрочку одной и той же длительности, точно так же, как при исчислении провозной платы: чем больше расстояние, тем относительно меньше плата за перевозку. В последнем случае это экономически обосновано, а в первом—нет.

Единственной мерой ответственности за просрочку (не повлекшую порчу груза) по УЖД является уплата штрафа. Ст. же 225 ГК, предусматривает также право на взыскание убытков, вызванных случайно наступив­шей во время просрочки невозможностью исполнения. Должно ли применяться это правило к отношениям гру­зовой перевозки? Должна ли дорога нести ответствен­ность за случайную гибель, наступившую по истечении срока доставки? Эти вопросы возникают в связи с тем, что ответственность железных дорог за сохранность груза построена по принципу вины, и поэтому возложе­ние обязанности возмещения за случайную гибель (в период просрочки) груза можно было бы рассматри­вать в качестве отступления от этого принципа ^IS.

Ответственность должника за случайную невозмож­ность исполнения, наступившую после просрочки, не яв­ляется отступлением от указанного принципа, это в ко­нечном счете ответственность за вину ^{[290] [291].}

Отвечая па поставленные вопросы, необходимо учесть, что ответственность в данном случае наступает при наличии двух фактов: 1) виновной просрочки до­

ставки; 2) случайной гибели груза в период просрочки. По общему же правилу дорога освобождается от ответ­ственности, если гибель груза наступила не по ее вине. Поскольку гибель груза приводит к невозможности исполнения, то взыскание штрафа, установленного на случай ненадлежащего исполнения (несвое­временной доставки груза), исключается. Возмещение за груз остается единственной формой ответствен- сти. Отказ от взыскания стоимости погибшего груза означал бы полную безответственность за просрочку.

Последствие случайного повреждения груза, как и вообще последствия ненадлежащего исполнения обязательства, наступившего случайно в период просрочки, законом не предусматривается. Не ста­вился этот вопрос и в нашей юридической литературе. Между тем его не только теоретическое, но и практиче­ское значение бесспорно. Представляется, что примене­ние правила ст. 225 ГК по аналогии невозможно в силу наличия в ней прямого указания на последствия слу­чайно наступившей во время просрочки невозмож­ности исполнения. Однако освобождение дороги от обязанности возмещения за повреждение груза едва ли можно обосновать. Мотивы возложения послед­ствий воздействия случая на просрочившую сторону остаются неизменными как при полной гибели груза, так и и при его повреждении.

От случайного повреждения груза, наступившего после истечения срока его доставки, необходимо отли­чать порчу груза, происшедшую вследствие просрочки.

В действующем УЖД нет указаний о взыскании на­ряду со штрафом за просрочку доставки возмещения за порчу груза, вызванную просрочкой, но не содержится и запрещений.

В отношении речных и морских перевозок грузов постановление Совета Министров СССР от 27 октября 1967 г., № 988 устанавливает, что возмещение ущерба, причиненного порчей груза вследствие просрочки его доставки, не освобождает пароходства от уплаты штра­фа за просрочку доставки груза ^|8. Аналогичного харак- ^[292]

тера правило включено в ч. IV ст. 380 ГК относительно автомобильных перевозок^|9.

Хотя арбитражная практика исходит из такого пра­вила и при рассмотрении споров, связанных с железно­дорожными перевозками, необходимо дополнить ст. 153 УЖД указанием, аналогичным п. 21 постановления от 27 октября 1967 г.

Повреждение груза, как известно, есть самостоятель­ное основание ответственности. Когда железная дорога несвоевременно доставила поврежденный груз, то неза­висимо от того, что повреждение возникло вследствие просрочки, налицо два общественно вредных результа­та: 1) снижение эффективности использования груза вследствие снижения его ценности и возникновения свя­занных с этим убытков; 2) лишение возможности свое­временно использовать груз пониженной ценности. По­этому ни юридически, ни экономически нельзя было обосновать правило ст. 193 УЖД 1954 г., допускавшее взыскание возмещения за повреждение, но исключавшее требование штрафа за просрочку наряду с убытками.

Если вследствие просрочки доставки груз оказался непригодным к использованию, получатель вправе тре­бовать возмещения как в случае утраты груза. Приме­нение последствий утраты груза исключает право тре­бовать штраф за просрочку^{[293] [294].}

Ответственность за повреждение груза из-за несвое­временной его доставки наступает при условии отсут­ствия основания для освобождения дороги от ответ- ствености за просрочку.

Доставка груза с опозданием и с такими поврежде­ниями, которые могут возникнуть по причине просроч­ки, обосновывает презумпцию наличия причинной связи между повреждением и просрочкой. Железная

дорога вправе доказывать, что порча груза возникла по другой причине, за которую она не несет ответствен­ности.