§ 2. Несохранность грузов вследствие неисправности подвижного состава

Железная дорога обязана подавать под погрузку ва­гоны и контейнеры, исправные, годные для перевозки данного груза. Пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении оп­ределяется дорогой или грузоотправителем в зависимо­сти от того, осуществляется погрузка средствами доро­ги или грузоотправителя (ст.

Обязанность дороги подавать под погрузку вагоны и контейнеры, годные для перевозки данного груза, является общей и не зависит от того, на кого возлагает­ся определение коммерческой пригодности подвижного состава. Выполнение ее надлежащим образом предпо­лагает качественное содержание подвижного состава, проверку его пригодности для перевозки данного груза до подачи под погрузку.

Довольно часто железные дороги плохо выполняют эту обязанность, что вызывает задержки в продвижении (в связи с необходимостью отцеплять вагоны в пути^[232]), частичную утрату, порчу и повреждение грузов.

Не всегда и грузоотправитель отказывается от пог­рузки в подвижной состав, не обеспечивающий сохран­ность груза. В результате нарушений своих обязанно­стей перевозчиком и грузоотправителем причиняется значительный ущерб народному хозяйству. Определение субъекта ответственности по договору перевозки, естест­венно, не устраняет уже причиненный ущерб, но может и должно положительно влиять на предотвращение, уст­ранение или сведение до минимума случаев несохранно­сти грузов вследствие неисправности вагонов и контей­неров. Поэтому оптимальное решение вопроса о возло­жении ответственности на определенного субъекта име­ет очень важное значение.

Поскольку основанием ответственности является пра­вонарушение, то ответственность должен нести субъект правонарушения, т. е. тот, кто виновно нарушил свои обязанности. Это, разумеется, предполагает четкое уста­новление их содержания, что применительно к обсуж­даемому вопросу связано с определением понятий «тех­ническая исправность» и «коммерческая пригодность» подвижного состава для перевозки данного груза.

Пригодность в коммерческом отношении определя­ется в инструктивном письме Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г., № И-1-9 как «...такое техническое и фи­зическое состояние подвижного состава, от которого за­висит обеспечение сохранности груза при перевозке».

В этом определении правильно отмечается связь меж­ду технической исправностью и коммерческой пригод­ностью подвижного состава. Во многих случаях техни­ческая неисправность означает и непригодность вагона или контейнера также в коммерческом отношении. На­пример, техническими неисправностями признаются по­вреждения обшивки стоек, раскосов кровли и пола кон­тейнера^[233], одновременно свидетельствующие и о непри­годности его в коммерческом отношении для перевозки груза, боящегося воздействия атмосферных осадков.

Техническая исправность определяется как соответ­ствие подвижного состава Правилам технической эк­сплуатации железных дорог СССР^[234]. Это определение

включает как исправность грузового помещения, в том числе устройств для вентиляции, поддержания необхо­димой температуры и др., так и ходовых частей.

Встречается в литературе чрезмерно узкая трактовка понятия технической исправности. Указывается, что тех­ническая исправность перевозочных средств должна обеспечивать «...сохранность перевозимых грузов вооб­ще, тогда как пригодность подвижного состава в ком­мерческом отношении означает такую техническую и коммерческую исправность подвижного состава, от ко­торой зависит обеспечение сохранности данного кон­кретного груза»^[235]. Исходя из этой трактовки, например, неплотность прилегания дверных створок контейнера не есть техническая неисправность, так как не угрожает сохранности всякого груза.

Приведенные рассуждения вызывают возражения. Ст. 46 УЖД обязывает железную дорогу подавать ваго­ны и контейнеры исправные, годные для перевозки дан­ного груза, а не груза вообще. Груза «вообще» не су­ществует, поэтому едва ли можно говорить и об обеспе­чении сохранности грузов вообще.

При определении понятия технической исправности подвижного состава, годности для перевозки данного груза, о которой говорится в ч. 1 ст. 46 УЖД, следует учитывать и требования, устанавливаемые ГОСТом на данный вид вагона, контейнера. Так, согласно ГОСТу 6575-57 металлический контейнер «должен иметь стальную дверь из двух гофрированных створок, плотно прилегающих к корпусу при закрытом замке и не допускающих проникновения атмосферных осадков внутрь контейнера»^[236]. Едва ли обоснованно считать, что указанные требования установлены лишь для завода- изготовителя. В соответствии с выполняемыми желез­ными дорогами функциями они обязаны поддерживать качественное состояние подвижного состава на уровне, обеспечивающем сохранность перевозимых грузов. По­скольку подвижной состав в значительной части не спе­циализирован, нельзя, исходя из общегосударственных

соображений, ориентироваться на «сохранность грузов вообще». Используемый подвижной состав должен обе­спечивать сохранность данного груза, принятого к пере­возке.

Имея в виду, что погрузка осуществляется в основ­ном грузоотправителем, который несет ответственность за качество продукции не только на момент отгрузки, но и за ее повреждение, порчу в пути по его вине, он обязан проверять используемый подвижной состав и определять его пригодность для перевозки данного груза. Так как пригодность в коммерческом отношении зависит не толь­ко от технической исправности, ио и от соответствия вагона или контейнера другим требованиям, дифферен­цируемым в зависимости от вида отправляемого груза, обязанность установления соответствия подвижного сос­тава этим требованиям лежит на грузоотправителе, осу­ществляющем погрузку своими средствами.

В соответствии с инструктивным письмом Госарбит­ража СССР от 29 марта 1968 г., № И-1-9 (п. 35) ар­битражная практика разрешения споров, связанных с несохранностью груза вследствие неисправности под­вижного состава, основана на различении не только тех­нической исправности и коммерческой пригодности, но и явных и скрытых дефектов подвижного состава.

Непоследовательность состоит в том, что ответствен­ность за несохранность груза, происшедшую по причине неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении для перевозки данного груза, возлагается на грузоотправителя, кроме случаев, когда техническая неисправность подвижного состава носит скрытый характер или возникла при перевозке груза. В этих случаях к ответственности привлекается железная дорога. Отсюда следует, что за несохранность, вызванную явными дефектами, охватываемыми поняти­ем «техническая неисправность», железная дорога от ответственности освобождается, а если эти дефекты бы­ли скрытыми, ответственность возлагается на нее.

В связи с таким определением субъекта ответствен­ности важнейшее значение приобретает содержание по- 163

иятий «явные» и «скрытые» недостатки подвижного со­става, а также время определения характера недо­статков.

Явными недостатками признаются такие, которые могли быть обнаружены до погрузки обычными способа­ми осмотра, без применения специальных средств. Скры­тые дефекты — такие, выявление которых обычными способами осмотра невозможно и предполагает облада­ние специальными знаниями пли использование спе­циальных средств, способов.

К сожалению, Правила перевозок не предусматрива­ют обязанность (и, следовательно, порядок) закрепле­ния качественного состояния подвижного состава, пода­ваемого под погрузку, которое определяется и фиксиру­ется в акте о техническом состоянии вагона (контейне­ра), составляемом в пути следования или на станции назначения в случаях обнаружения признаков несохран­ности груза. Этот акт, подписываемый работниками же­лезной дороги, представляет собой односторонний доку­мент и потому не исключающий ведомственной заинте­ресованности в соответствующем отражении в нем име­ющих важное значение фактов.

Кроме того, по состоянию вагона (контейнера) после выдачи груза (или в пути следования) определяется ха­рактер дефектов на момент погрузки.

Наряду с этим необходимо отметить, что практика полного освобождения железной дороги от ответствен­ности за утрату, недостачу, порчу и повреждение груза вследствие явных неисправностей подвижного состава и отнесения последствий только па отправителя не сог­ласуется с началом виновной ответственности перевоз­чика за несохранность груза. Освобождение перевозчи­ка невозможно обосновать, имея в виду факт нарушения 164

обязанности, предусмотренной ст. 46 УЖД, и наличие причинной связи между нарушением и вредным резуль­татом. Нельзя признать обосновывающим аргументом и ссылку на то, что последующий недосмотр грузоотпра­вителя парализует небрежность, допущенную перевоз­чиком. Но и грузоотправитель не может быть освобож­ден от ответственности, если установлено, что несохран­ность груза наступила вследствие таких явных техничес­ких неисправностей вагона (контейнера), которые влия­ют на его пригодность в коммерческом отношении для перевозки данного груза.

Освобождение железной дороги от ответственности за явные технические неисправности вагона (контейне­ра), влияющие и на его пригодность в коммерческом от­ношении, не стимулирует ее к содержанию подвижного состава в надлежащем состоянии ³\\ к надлежащему ос­мотру до подачи под погрузку и при приеме к перевоз­ке (§ 12 Правил перевозки грузов в универсальных кон­тейнерах МПС). Чем более непригоден подаваемый вагон (контейнер) для перевозки данного груза и оче­виднее дефекты, тем больше оснований для освобожде­ния перевозчика от ответственности за несохранность груза.

Приведем пример. Вагон прибыл на станцию назна­чения с пробоиной в торцовой части размером 350Х ХЮОО мм, которая заделана снаружи горбылем. Исходя из того, что железная дорога не представила доказа­тельств, подтверждающих подачу под погрузку вагона в неисправном состоянии, арбитраж возложил ответст­венность за недостачу на перевозчика^{[237] [238].}

Руководствуясь указаниями инструктивного письма от 29 марта 1968 г., № И-1-9, Госарбитраж принял пра­вильное решение. Но разве аргументация не выглядит странной? Выходит, что, доказав факт подачи вагона с указанными неисправностями, т. е. что нарушила обя­занность, установленную ст. 46 УЖД, дорога подлежа­ла бы освобождению от ответственности.

Ориентация на освобождение железной дороги от от­ветственности за явные технические неисправности под­

вижного состава означает переложение последствий на­рушения обязанностей железной дорогой и грузоотпра­вителем лишь на последнего, без учета его положения как стороны по обязательству, во исполнение которого осуществляется перевозка. Как сторона в этом обяза­тельстве отправитель обязан и экономически заинтере­сован исполнить его (отгрузить продукцию) своевремен­но. Нарушение этой обязанности влечет за собой ответ­ственность перед партнером и отрицательно влияет на оценочные показатели. Это побуждает его порой грузить в подвижной состав без учета его качественного состоя­ния³⁸. Железная дорога объективно получает воз­можность пользоваться этим и подавать под погрузку непригодный подвижной состав.

С этим положением необходимо решительно бо­роться. Одной из мер борьбы должно быть возложение ответственности за несохранность груза вследствие явной технической неисправности вагона (контейнера), влияющей и на коммерческую пригодность, на перевоз­чика и грузоотправителя^{[239] [240].}

В практике встречаются отдельные решения арбит­ража, основанные на этом принципе.

При выгрузке груза из вагона, прибывшего на стан­цию назначения за исправными пломбами отправителя, установлена недостача ячменя. В коммерческом акте указано, что хлебный щит неисправный, отверстие вы­грузочного люка не укомплектовано по стандарту хлеб­ным щитом, забито одиночными досками, в результате чего образовалась течь зерна.

Исходя из того, что согласно ст. 46 УЖД и п. 6 ин­струкции «О порядке использования, регулировки, ре­монта и учета хлебных щитов» дорога обязана подавать к пункту погрузки исправные хлебные щиты в необходи­мом количестве, что отправитель в случае подачи ему неисправных или нестандартных щитов должен отка­

зываться от них, арбитраж счел возможным применить совместную ответственность железной дороги и грузоот­правителя в равных долях^[241].

Как отмечалось, непоследовательность применения правила об ответственности по началу вины проявляется также в том, что на железную дорогу возлагается от­ветственность за несохранность груза вследствие скры­той технической неисправности подвижного состава. Нельзя признать перевозчика виновным, если он не мог обнаружить дефекты и при использовании специ­альных способов, приемов и приспособлений, которые был обязан и мог применить.

Исходя из действующего принципа ответственности железных дорог за утрату, порчу и повреждение приня­того к перевозке груза и в целях стимулирования необ­ходимой заботливости перевозчика о качественном со­стоянии подвижного состава и обеспечении сохранности груза, а также грузоотправителей к принятию необхо­димых мер по предотвращению утраты, порчи н повреж­дения отправляемой продукции, следует установить:

1. Ответственность за несохранность груза, вызван­ную явными техническими неисправностями подвижного состава, несут перевозчик и грузоотправитель (по прин­ципу совместной ответственности), кроме случаев, когда обнаружение таких неисправностей не является обязан­ностью грузоотправителя (неисправности ходовых ча­стей, вентиляционных устройств, устройств для поддер­жания определенной температуры в вагоне).

2. За утрату, порчу, повреждение груза, возникшие вследствие неисправностей вагона (контейнера) скры­того характера, ответственность может быть возложена на железную дорогу, если они могли быть ею выявлены при использовании специальных способов и средств, которые она обязана была и могла применить.

3. Если установлено, что несохранность груза про­изошла в результате как явных, так и скрытых дефек­тов (которые дорога могла обнаружить) подвижного состава, а также недостатков, возникших после приня­тия груза к перевозке, при условии, что убытки являют­

ся нераздельными, ответственность должны нести железная дорога и грузоотправитель совместно.

I. В случаях подачи вагонов (контейнеров) под сдво­енные операции (выгрузки и последующей погрузки) ответственность за несохранность груза, возникшую по причине неисправности и непригодности для перевозки данного груза следует возлагать на отправителя, если он мог обнаружить недостатки до погрузки.

5. За несохранность груза, вызванную погрузкой в вагон (контейнер), непригодный в коммерческом отно­шении для перевозки данного груза, если дефекты не принадлежат одновременно к числу технических неис­правностей (например, зловонный запах), ответствен­ность должен нести грузоотправитель.

Сделанные выводы об определении субъекта ответ­ственности в случаях несохранности груза по причине неисправности подвижного состава вытекают из суще­ствующих положений об ответственности по обязатель­ствам и в том числе обязательству перевозки.

В целях обеспечения надлежащих доказательств характера, времени возникновения неисправностей сле­довало бы установить правило, предусматривающее обязанность железной дороги фиксировать состояние вагонов (контейнеров) в документе за подписями пред­ставителей перевозчика и грузоотправителя.