§ 4. Обстоятельства, с которыми связывается освобождение от ответственности

Уже отмечалось, что наряду с установлением общего правила об ответственности за несохранность груза по началу вины УЖД предусматривает перечень конкрет­ных обстоятельств в качестве возможных причин утра­ты, недостачи, порчи или повреждения, с которыми свя­зывается освобождение железных дорог от ответствен­ности.

1. Железная дорога освобождается от ответственно­сти, если докажет, что утрата, недостача или поврежде­ние груза произошли по вине грузоотправителя или грузополучателя (п. «а» ст. 148 УЖД). Данная норма- проявление общего правила об освобождении должни­ка от ответственности, если нарушение обязательства обусловлено только виновными действиями кредитора. Освобождение перевозчика по признаку вины отправи­теля или получателя установлено также в п.п. «в» и «г» ст. 148 и в п. и. «а» и «в» ст. 149. В связи с этим необхо­димо выяснить пределы применения п. «а» ст. 148.

Указанное правило подлежит применению, если установлены виновные нарушения грузоотправителем или грузополучателем правил перевозок и иных требо­ваний, не охватываемых фактическими составами п.п. «в» и «г» ст. 148, «а» и «в» ст. 149. Так, если железная доро­га докажет, что утрата или повреждение груза произо­шли по причинам, связанным с погрузкой или выгрузкой средствами грузоотправителя или грузополучателя, вследствие неудовлетворительной внутренней упаковки товара, отсутствия специальной маркировки отправи­теля на грузе, указывающей на способ обращения с грузом во время грузовых операций и хранения, про­изводственных недостатков отгруженной продукции, не­своевременного получения груза от перевозчика (ст.

Нарушение, допущенное грузоотправителем или гру­зополучателем, является основанием не только для осво­бождения железной дороги от ответственности, но и воз­ложения последней на виновного отправителя или соответственно для отказа в иске грузополучателю.

Железная дорога освобождается от ответственности по п. «а»-ст. 148, если установлена вина (любой формы и тяжести) отправителя или получателя груза. Однако действительный смысл этого правила шире его букваль­ного выражения и состоит в том, что перевозчика сле­дует освобождать от ответственности независимо от субъективного отношения грузоотправителя или грузо­получателя к противоправным действиям (бездействию), вызвавшим несохранность, и к их последствиям. Такой вывод вытекает из того, что если железная дорога не допустила никаких правонарушений, а причиной несо- 180

хранности груза признаны действия отправителя или получателя, на нее не может быть возложена ответ­ственность, хотя бы отправитель или получатель дока­зали, что они не могли предвидеть или предотвратить возможность наступления вредоносного результата.

2 Железная дорога не отвечает за сохранность груза, если докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли вследствие особых естественных свойств перевозимого груза (и. «б» ст. 148).

Этим правилом охватываются лишь такие случаи утраты, недостачи, порчи или повреждения груза, кото­рые произошли вследствие его особых естественных свойств при отсутствии нарушений обязанностей пере­возчиком, отправителем, получателем или третьими липами либо причинной связи между нарушениями и несохранностью. « Порча или утрата груза, — писал И. Либба,— только тогда может быть приписана есте­ственным свойствам груза, если она наступила, хотя самая перевозка совершалась нормально. Вред\' должен быть вызван именно лишь естественными свойствами гр\'^гза непосредственно или в соединении с неизбежными условиями железнодорожной перевозки (толчками, влиянием времени и климата, жары, холода, воздей­ствия других грузов)»^[253].

Применение п. «б» ст. 148 исключено во всех случаях, когда в утрате, порче или повреждении груза виновна железная дорога, которая и должна нести ответствен­ность, а равно, когда случай утраты или повреждения груза подпадает под действие другого пункта ст. 148 или ст. 149 УЖД. Так, снижение качества скоропортя­щегося груза, доставленного с нарушением установлен­ных сроков, или в результате нарушения температурного режима, хотя и связано с особыми естественными свой­ствами груза, но должно влечь ответственность желез­ной дороги, нарушившей установленные правила пере­возки данного груза.

Нормативно не установлен не только исчерпываю­щий, ио даже примерный перечень грузов, обладающих особыми естественными свойствами, в силу которых они при перевозке подвержены особой опасности гибели

пли повреждения. Таких грузов много. Их объединяет общин признак, состоящий в том, что им присущи такие свойства, в связи с которыми и при соблюдении пере­возчиком всей возложенной на него заботливости и вы­полнении предусмотренных правилами перевозок этих грузов мер предосторожности не исключена возможность утраты, недостачи, порчи или повреждения. Поэтому включение данного груза в перечень не могло бы осво­бодить арбитраж от обязанности, в целях установления истины, выяснить, соблюдены ли железной дорогой предусмотренные для данного груза требования при пе­ревозке.

Установление закрытого перечня грузов, подвержен­ных в силу особых естественных свойств опасности при перевозке, лишало бы железную дорогу возможности доказывать, что несохранность не включенного в этот перечень груза связана с его особыми свойствами.

В целях предотвращения вредных последствий при перевозке грузов, которым присущи особые свойства, необходимо принимать особые меры для их сохране­ния— поддерживать определенную температуру в грузо­вом помещении, использовать соответствующую упаков­ку и другие защитные средства, обеспечивающие це­лость и сохранность грузов. Соблюдение требований технических условий на тару и на крепление грузов, Правил перевозок и иных требований, установленных для перевозки данного груза, обычно обеспечивает его сохранность в пути.

Заключения о соблюдении участниками перевозоч­ного правоотношения возложенных на них обязанностей подлежат критической оценке. Однако, если при всей тщательности исследования и объективности оценки ма­

териалов дела будет установлена невиновность участни­ков договора перевозки в возникновении ущерба, убытки следует относить на сторону, которая в соответствии со ст. 138 ГК несет риск случайной гибели или порчи вещи.

Отнесение последствий несохранности груза на полу­чателя-истца в соответствии со ст. 138 ГК, когда не установлены факты нарушений, допущенных перевозчи­ком или отправителем, вызывает порой возражения. Указывается, что, как правило, при соблюдении требо­ваний, установленных для перевозки данной продукции, обеспечивается ее сохранность. Если же продукция до­ставлена с повреждениями (например, потертость тка­ней), то это является результатом нарушений требова­ний, касающихся перевозки данной продукции^[254]. Если даже согласиться с тем, что повреждение является следствием допущенных нарушений, то для возложения ущерба на перевозчика или отправителя необходимо установить, кто из них нарушил соответствующие требо- іання. При наличии в документах о выдаче груза дан­ных о том, что вообще не установлены нарушения существующих требований, не может быть возложена ответственность за несохранность груза ни на перевоз­чика, ни на отправителя. Другое дело, если арбитраж признал эти данные необоснованными.

Госарбитраж СССР, по-видимому, придерживается другого взгляда. Об этом можно судить по разъяснению, данному в письме от 24 февраля 1977 г., № С-7/29. От­метив наличие случаев, когда товары, упакованные изготовителями в соответствии с ГОСТами, портятся, однако, во время транспортировки, а иногда приходят в негодность, а также то, что грузоотправители не при­знают в таких случаях предъявленных исков, Госарбит­раж «...пояснил, что поставленные поставщиком продук­ция или товар должны поступать к получателю доброка­чественными, если получатель в установленном порядке выявит, что полученная им продукция или товар не со­

ответствуют установленным условиям или имеют произ­водственные недостатки при отсутствии вины перевозчи­ка, то отвественность несет поставщик»^[255]. Разъяснение в части ответственности поставщика за производствен­ные недостатки сомнений не вызывает. Вывод же о воз­ложении ответственности в случае порчи товара в пути при отсутствии вины как перевозчика, так и отправите­ля ничем не обоснован, не приведена и ссылка на закон, в связи с чем не может быть признан убедительным.

В рамках действующего законодательства о моменте приобретения права собственности (права оперативного управления) на основании договора и распределении риска случайной гибели или порчи имущества невоз­можно исключить отнесение потерь, случайно возникших в пути следования, на лицо, которому это право принад­лежит. Другое дело, что решение об этом должно опи­раться на самое тщательное исследование всех факти­ческих обстоятельств дела.

3. Железная дорога освобождается от ответственно­сти, если докажет, что утрата, недостача или поврежде­ние груза произошли вследствие недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены но наруж­ному виду при приеме груза к перевозке, или примене­ния тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам при отсутствии следов пов­реждения тары в пути (п.

Тара и упаковка согласно Положениям о постав­ках должны соответствовать требованиям государствен­ных стандартов или технических условий, быть пригодны для данной продукции (товаров) и обеспечивать сохран­ность при перевозке и хранении. Примерно аналогичные требования предусмотрены ст. 42 УЖД-

Соблюдение указанных требований является одной из важнейших обязанностей грузоотправителя как перед покупателем, так и перевозчиком. Но и на железную дорогу при приеме груза к перевозке возлагаются опре­деленные обязанности. При этом учитывается, что груз предъявляется затаренным и упакованным, в связи с чем ее возможности объективно ограничены известны­ми пределами. Это и отражено в п. «в» ст. 148, устанав­ливающем два основания освобождения дороги от ответ-

стзенности: недостатки тары и упаковки не могли быть замечены по наружному виду при приеме к перевозке; груз принят в таре, не соответствующей его свойствам или установленным стандартам, и доставлен без следов повреждения тары в пути. В обоих случаях имеется в виду внешняя тара.

Освобождение от ответственности по этим основани­ям не создает достаточного стимула для тщательного контроля перевозчика за состоянием тары, что в конеч­ном счете приводит к отрицательным последствиям для народного хозяйства.

Технология приема грузов в местах общего пользо­вания включает осмотр приемосдатчиком упаковки каждого места, при котором обращается внимание на исправное состояние тары и упаковки; «...на рабочих местах приемосдатчиков должны быть выписки и выко­пировки из ГОСТов на тару для наиболее часто отправ­ляемых грузов с данной станции или склада»^[256]. Прием груза в таре, не соответствующей стандарту, следует рассматривать в качестве нарушения требований ст. 42 УЖД, за которое дорога должна нести ответственность.

Контроль за состоянием тары при приеме груза к пе­ревозке необходимо усилить. Этому способствовало бы установление правила, что дорога освобождается от от­ветственности, если недостатки тары и упаковки явля­лись скрытыми.

Итак, следовало бы ст. 42 УЖД дополнить указани­ем на обязанность железной дороги отказать в приеме груза в таре, не соответствующей установленным требо­ваниям, и внести изменения в п. «в» ст. 148, сформули­ровав его следующим образом: «в) скрытых недостатков тары или применения тары, не соответствующей свой­ствам груза (если не утвержден стандарт или техниче­ские условия на тару для данного груза), при отсут­ствии следов повреждения тары в пути».

Железная дорога должна доказать не только нали­чие указанных дефектов тары при приеме груза, но и то, что они явились причиной несохранности. При этом, если в пути следования обнаружены недостатки тары и не приняты необходимые меры для предотвращения

вреда, возмещение должно возлагаться на железйук) дорогу.

4. В зависимости от свойств различных грузов в це­лях обеспечения их сохранности при перевозке и хране­нии устанавливаются наряду с общими правилами осо­бые меры и правила предосторожности, в которых учи­тываются их особые свойства, могущие вызывать вредные последствия, если не будут приняты меры за­щитного и предупредительного характера. Соблюдение железной дорогой особых условий и мер предосторожно­сти при перевозке предполагает обязательность вклю­чения всех необходимых сведений о перевозимом грузе в перевозочные документы. В соответствии с этим п. «г» ст. 148 УЖД предусматривает, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза, кото­рые наступили вследствие сдачи груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для сохра­нения груза при перевозке или хранении.

Нет исчерпывающего перечня грузов, требующих особых условий или соблюдения мер предосторожности при перевозке или хранении. В каждом случае, когда перевозимый груз требует соблюдения указанных усло­вий или мер, отправитель обязан об этом указать в на­кладной под страхом возложения на него последствий невыполнения этой обязанности, которое лишило желез­ную дорогу возможности обеспечить сохранность груза.

5. Железная дорога освобождается от ответственно­сти за несохранность груза, если докажет, что она яви­лась результатом сдачи к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму (п. «д» ст. 148 УЖД).

В этой норме нет оговорки о распространении ее дей­ствия лишь на случаи недостачи груза, но смысл ее за­ключается именно в этом. Повышенная влажность от­правленного груза не может явиться причиной его утра­ты. Порча некоторых грузов по этой причине, как и вследствие дефектов производственного характера, вооб­ще не исключается, но Устав особо не предусматривает это в качестве основания освобождения перевозчика от ответственности.

В результате снижения процента влажности умень­шается вес груза, что, однако, не свидетельствует о его 186

частичной утрате (к таким грузам, например, принадле­жат мытые угли, руды). Это и обосновывает освобожде­ние перевозчика от ответственности за недостачу.

Определение, что снижение влажности является причиной уменьшения веса груза, возможно путем сопо­ставления анализов влажности отправленного и достав­ленного груза.

6. В целях преграждения свободного доступа к грузу при перевозке ряда грузов установлена обязательность пломбирования вагонов, а также контейнеров. Прибы­тие груза в исправном вагоне с неповрежденными пломбами, наложенными по окончании погрузки, дает основание предположить, что доступа к нему после при­нятия и до выдачи не было. Если установлено несоот­ветствие доставленного количества груза указанному в сопровождающих документах, предполагается, что причиной недостачи является не утрата при перевозке, а иные обстоятельства. На этом основано правило ст. 149 УЖД, в силу которого железная дорога осво­бождается от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, прибывшего в исправ­ном вагоне (контейнере)^[257] за исправными пломбами грузоотправителя^[258]. При указанных условиях ответ­ственность на перевозчика может быть возложена, если предъявитель претензии докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли по вине желез­ной дороги^[259].

Прибытие груза с нарушенной пломбой отправителя является основанием для предположения, что имел место доступ к грузу посторонних лиц. Железная доро­га может быть освобождена от ответственности на осно­вании ст. 148 УЖД, если докажет свою невиновность.

Когда груз доставлен в исправном вагоне (контейне­ре) с ненарушенными пломбами отправителя, недоста­ча, как правило, свидетельствует о неправильном опре­

делении количества груза отправителем или преступных действиях его работников^[260]. Конкретная причина уста­навливается путем тщательного расследования^[261]. Одна­ко ответственность должен нести грузоотправитель.

При объективном и точном установлении обстоя­тельств, относящихся к характеристике состояния вагона (контейнера), пломб, количества груза, правиль­ное применение анализируемого правила может способ­ствовать активизации борьбы за охрану социалистиче­ской собственности, выявлению действительных причин недостач и виновных в этом лиц принятию мер по пре­дотвращению посягательств на социалистическое иму­щество.

Установленное и. «а» ст. 149 правило распростра­няется на все формы несохранности, в том числе по­вреждение и порчу груза. Это нельзя признать обосно­ванным, так как исправность вагона (контейнера) и пломб подтверждает только, что доступа к грузу не было. Этого, однако, недостаточно для вывода о том, что порча или повреждение произошли по обстоятель­ствам, не зависящим от железной дороги.

Например, прибыл внешне исправный вагон с нена­рушенными пломбами отправителя, но груз оказался подмоченным. В соответствии со ст. 65 УЖД груз выдан без проверки, а на основании п. «а» ст. 149 железная дорога освобождается от ответственности. Но для пре­зумпции вины перевозчика в данном случае не меньше оснований, чем для противоположного предположения. Поэтому, если грузополучатель обнаружил порчу или повреждение груза, ему должно принадлежать право требования составления коммерческого акта, а дорога должна предполагаться виновной.

В связи с рассматриваемым вопросом интерес пред­ставляет следующее дело.

Отправленный Хадженским хлопкоочистительным объединением хлопок на станцию назначения не прибыл в результате происшедшего в пути следования пожара. Железная дорога представила материалы служебного расследования, подтверждающие, что груз следовал в исправном вагоне, за исправными пломбами грузоот­правителя, пожар возник в результате трения узлов про­волочных обвязочных поясов кип хлопка-волокна между собой из-за нарушения отправителем ГОСТа 3152-69. В обоснование освобождения железной дороги от от­ветственности Госарбитраж указал: в соответствии со ст. 149 УЖД «... в случаях, когда груз прибыл в ис­правном вагоне, за исправными пломбами грузоотпра­вителя железная дорога освобождается от ответственно­сти за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза»^[262].

По существу решение представляется правильным, поскольку установлено, что пожар возник вследствие на­рушения, допущенного грузоотправителем. Поэтому сле­дование груза в вагоне с исправными пломбами отпра­вителя нельзя в данном случае признавать презюмирую­щим фактом для вступления в действие презумпции, которая связывается с таким фактом, при установлении недостачи груза.

Решения арбитража об освобождении железной до­роги от ответственности по п. «а» ст. 149 обычно основы­ваются не только на презюмирующих фактах (исправ­ность вагона (контейнера) и пломб), по и на дополни­тельных данных, свидетельствующих об отсутствии утраты груза при перевозке, например, вагон загружен до полной вместимости и недостающие места вместить­ся не могли.

В равной мере сама по себе неисправность пломб не признается обстоятельством, с которым автоматически связывается возложение ответственности за недостачу на перевозчика. Но установление этого факта меняет положение железной дороги: освобождение ее от ответ­ственности возможно, если она докажет, что утраты

груза при перевозке не было, или что утрата произошла по обстоятельствам, от нее не зависящим.

Так, в решении по одному делу о недостаче груза указано: зафиксированные в коммерческом акте обстоя­тельства говорят о том, что повреждение бочек и утечка молока произошли не вследствие нарушения отправи­тельских пломб и возможности доступа к грузу, а вслед­ствие непринятия отправителем должных мер для обеспечения сохранности груза при перевозке. В акте указано, что поврежденные бочки находились не в меж­дверном пространстве при плотной ненарушенной по­грузке.

Неисправность пломб при отсутствии доказательств, исключающих утрату или устанавливающих вину грузо­отправителя, рассматривается в качестве обстоятель­ства, обосновывающего предположение, что несохран­ность груза возникла по вине железной дороги.

В арбитражной практике последних лет возникла категория споров, связанная с неполнотой описания в коммерческих актах данных о пломбах, с которыми грузы прибывают на станции назначения. Отчасти это связано с использованием полиэтиленовых пломб, при­знаваемых несовершенными: в частности, недостаточно четки оттиски; под влиянием температурных изменений они теряют свои очертания^[263], становясь нечитаемыми.

Госарбитраж СССР дал разъяснение^[264], которым ор­ганы арбитража руководствуются при разрешении этих споров. Сложившаяся практика представляется в целом обоснованной^[265].

Согласно п. «а» ст. 149 железная дорога освобож­дается от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, прибывшего на исправном от­крытом подвижном составе без перегрузки в пути с ис­правной защитной маркировкой либо исправной увяз-

іой, или при наличии других признаков, свидетель- твующих о сохранности груза.

Закрепленная в этой норме презумпция действует :ри наличии совокупности всех указанных условий. При ітсутствии хотя бы одного из них предположение в поль- у железной дороги не действует. Дорога обязана при іьідаче груза проверить вес, количество мест и состоя- іиє и составить коммерческий акт в случае обнаруже­на недостачи или повреждения груза, устанавливать Обстоятельства, относящиеся к несохранности груза. Она может быть освобождена от ответственности, если дока­жет свою невиновность в утрате, порче или повреждении груза.

Правило п. «а» ст. 149 в той части, где говорится о перевозке на открытом подвижном составе, подвергну­то обоснованной критике^[266]. Сама по себе исправность увязки, защитной маркировки груза, прибывшего на открытом подвижном составе, едва ли является доста­точным основанием для предположения о том, что не было доступа к грузу при перевозке и что несохранность не связана с обстоятельствами, зависящими от дороги: нарушенную увязку можно поправить, устранить следы доступа к грузу.

В целях усиления контроля со стороны железных дорог при приеме грузов к перевозке на открытом под­вижном составе и ответственности за их сохранность следовало бы исключить из п. «а» ст. 149 правило, ка­сающееся перевозки на открытом подвижном составе. Оставшаяся часть п. «а» должна быть уточнена указа­нием, что это правило действует лишь в случаях, когда установлена недостача груза.

7. Железная дорога освобождается от ответственно­сти за недостачу, порчу или повреждение груза, которые произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом подвижном составе (п. «б» ст. 149).

При перевозке на открытом подвижном составе груз неизбежно подвергается воздействию различных атмос­ферных условий — осадков, холода, жары и др., а равно

раструске вследствие неприменения защитных средств.! Тем не менее использование этого способа перевозки ¹ обосновывается тем, что если принимаются необходи- j мые защитные меры, ущерб, который может быть при-1 чинен грузу, меньше затрат на перевозку (включая погрузку и выгрузку) в крытых вагонах. Поскольку при такой перевозке имеется известный риск, норма­тивно определяется, какие грузы допускаются к транс­портировке указанным способом (ст. 47 УЖД). При этом учитывается как ценность груза, так и степень его подверженности вредоносным воздействиям. Перевозка ряда грузов на открытом подвижном составе запре­щается. Однако исчерпывающего перечня таких грузов не установлено. Это необходимо иметь в виду, по­скольку Правила перевозок в качестве исключения допускают перевозку на открытом подвижном составе грузов, не поименованных в перечне, при недостатке крытых вагонов по просьбе грузоотправителя и с согла­сия грузополучателя^[267].

Перевозчик освобождается от ответственности на ос­новании п. «б» ст. 149 при наличии следующих условий:

1) груз включен в перечень грузов, разрешенных к перевозке на открытом подвижном составе, или хотя и не включен в перечень, но принят к такой перевозке по просьбе грузоотправителя, с согласия грузополуча­теля и с разрешения начальника грузовой службы дороги, если перевозка такого груза на открытом под­вижном составе не запрещена;

2) недостача или повреждение груза могли произой­ти вследствие его перевозки на открытом подвижном составе в силу естественных причин, связанных с этим способом транспортировки. В соответствии с этим доро­га не освобождается от ответственности за утрату целых мест, поскольку причиной является не способ перевозки, а ненадлежащая погрузка — крепление, увязка и пр., либо хищение.

Только при указанных условиях устанавли­вается презумпция наличия причинной связи между способом перевозки и ущербом в грузе, в связи с чем железной дороге достаточно сослаться на способ пере­возки (разумеется, при наличии названных двух усло-

вий) и естественность недостачи пли повреждения груза, чтобы быть освобожденной от ответственности. Но с железной дороги не слагается ответственность, если предъявитель претензии докажет отсутствие причинной связи между способом перевозки и вредными послед­ствиями. В силу специфики процесса перевозки заяви­тель претензии не в состоянии представить доказатель­ства конкретной причины возникновения ущерба в грузе.

Устанавливаемая ст. 149 презумпция не должна дей­ствовать в случаях перевозки на открытом подвижном составе грузов, не включенных в соответствующий пе­речень и принимаемых к перевозке таким способом по просьбе грузоотправителя. Просьба грузоотправителя об этом связана с невыполнением перевозчиком плана подачи крытых вагонов и стремлением выполнить свои обязательства (обычно поставки) перед контрагентом. Возложение обязанности доказывания в таких случаях на железную дорогу стимулировало бы более строгий подход к разрешению перевозки па открытом подвиж­ном составе грузов, не содержащихся в перечне, усиле­ние заботы о выполнении плана перевозок грузов с по­дачей предусмотренного рода вагонов. Это привело бы к сокращению или полному отказу от перевозок на от­крытом подвижном составе грузов, не включенных в перечень.

8. Ряд грузов при перевозке нуждается в специ­альном уходе (обслуживании) и принятии особых мер для обеспечения их сохранности, например, живот­ные, скоропортящиеся грузы. Такие грузы перевозятся в сопровождении проводников грузоотправителя или (реже) грузополучателя, на которых возлагаются функ­ции по уходу за грузом в пути и поддержанию опреде­ленного режима. Исчерпывающий перечень таких грузов установлен Правилами перевозок^[268].

В связи с тем, что на проводников возлагаются обя­занности по обеспечению сохранности груза, что они имеют к нему доступ в пути, установлено правило, осво­бождающее железную дорогу от ответственности за утрату н повреждение груза, перевозимого в сопровож­дении проводника грузоотправителя или грузополучате­ля (п. «в» ст. 149 УЖД).

Осложнение взаимоотношений участников перевоз­ки в сопровождении проводников, являющееся резуль­татом возложения на последних функций по обслужива­нию груза и поддержанию определенного режима при сохранении обязанности перевозчика обеспечивать его сохранность, не означает, что сущность договора пере­возки изменяется. Напротив, основное содержание до­говора остается неизменным. Но так как грузоотправи­тель (грузополучатель) принимает на себя определенную заботу о грузе в пути наряду с перевозчиком, устанав­ливается правило, согласно которому железная дорога не предполагается виновной в утрате, недостаче или повреждении груза, который перевозился в сопровожде­нии проводника. По буквальному смыслу п. «в» ст. 149 предположение в пользу железной дороги связывается с фактом сопровождения груза проводником, а не с фактом непринятия проводником необ­ходимых мер для сохранения груза. Однако отсюда не следует, что при перевозке груза с проводником не­сохранность может быть лишь следствием нарушения проводником правил обслуживания и обеспечения со­хранности груза. Такой вывод означал бы, что железная дорога, безусловно, освобождается от ответственности при несохранности груза, перевозимого при проводни­ках и что назначение к грузу проводника снимает с же­лезной дороги всякую заботу о грузе и ответственность за его сохранность, которые полностью переходят на проводников. Но это не соответствует действительности.

Перевозка груза в сопровождении проводника не освобождает дорогу от обязанности соблюдения общих условий перевозки данного груза, а также специальных правил, обеспечивающих проводнику выполнение его обязанностей, например, останавливать поезд в преду­смотренных пунктах для поения животных и надлежа­ще организовывать водопой, отцеплять по письменному требованию проводника вагон в связи с невозможно­стью доставить в сохранности груз по первоначальному назначению и др. Если несохранность груза возникла вследствие нарушения этих или аналогичных обязанно­стей, ответственность должна возлагаться на железную дорогу.

Сопровождение груза проводником устанавливается для выполнения нм определенных функций, которыми и 194

определяется объем содержания охраны и наблюдения, возлагаемых на проводника, но не имеет в виду устра­нение перевозчика от принятия всяких мер по обеспе­чению сохранности груза. Обязанности проводника и обязанности работников железной дороги не совпада­ют и не конкурируют. Напротив, на проводника возла­гаются такие обязанности, которые не включаются в круг обязанностей перевозчика. Отсюда следует, что дорога должна быть освобождена от ответственности только в случаях, когда утрата, порча или повреждение груза возникли вследствие обстоятельств, устранение которых в данном случае лежало на обязанности про­водника.

УЖД устанавливает предположение, что сопровож­давший груз проводник не предотвратил утрату или повреждение груза. Но если заявитель претензии дока­жет, что ущерб возник вследствие обстоятельств, уст­ранение которых не входило в круг обязанностей про­водника, а лежало на обязанности железной дороги, она может быть освобождена от ответственности, если докажет свою невиновность.

В обоснование освобождения железной дороги от ответственности за несохранность груза, перевозив­шегося с проводником, указано: из коммерческого акта, подписанного проводником вагона, видно, что после сцепления вагонов в вагоне № 550 654 появился запах вина. При проверке оказалось 367 разбитых бутылок с вином, упакованных в ящики без гнезд и переложен­ных стружкой в недостаточном количестве. Как указано в коммерческом акте, сцепление вагонов производи­лось с установленной скоростью. При этих обстоятель­ствах решение Госарбитража, которым ответственность возложена на железную дорогу, признано неправиль­ным и указано, что поскольку груз перевозился с про­водником, то согласно ст. 149 УЖД ответственность на дорогу может быть возложена, если предъявитель пре­тензии докажет, что несохранность груза произошла по вине железной дороги^[269].

Приведенное обоснование освобождения дороги от ответственности вызывает сомнения, так как по изло-

женным обстоятельствам нельзя сделать вывод, что бой бутылок явился следствием нарушения проводни­ком его функций. По-видимому, следовало обратить внимание на соблюдение отправителем требований, от­носящихся к упаковке груза, и решить спор в зависимо­сти от этого на основании п. «в» ст. 148 УЖД.

В связи с участившимися в последние годы случаями разукомплектования при перевозке (в особенности оди­ночными вагонами) автотракторной техники возник во­прос о правовых последствиях отправки груза, указан­ного в разделе 21 Правил перевозок, без сопровождения проводника.

Согласно п. «3» § 1 разд. 21 Правил перевозок авто­мобили, тракторы и моторизованные сельскохозяйствен­ные машины, перевозимые одиночными вагонами, долж­ны доставляться в сопровождении проводников грузоот­правителя или грузополучателя. Если в нарушение этого правила автотракторная техника принята к пере­возке в одиночном вагоне без сопровождения проводни­ка и не обеспечена ее сохранность в пути следования, то, как разъяснил Госарбитраж СССР, ответственность за разукомплектование, несохранность бьющихся и лег- коснимаемых деталей и инструментов, помещенных как в кабинах и салонах машины, так и в отдельных ящи­ках, закрепленных в вагоне вне машины, песет желез­ная дорога на общих основаниях ст. 148 УЖД. Па от­правителя (поставщика) ответственность за разуком­плектование техники при перевозке может быть возло­жена только при наличии его вины ^[270].

Определяя правовое положение проводника, необхо­димо исходить из характера выполняемых^ им функций. Назначение проводника, как отмечалось, вызывается необходимостью осуществления специального ухода или поддержания определенного режима. Выполняя • свои обязанности, проводник совершает фактические дей­ствия. В функции проводника не входит совершение от имени и в интересах назначившей его организации юри­дических действий. Поэтому проводника нельзя при­знать представителем в смысле ст. 62 ГК.

Отсюда не следует, что проводник не может выпол­нять функции представителя. Но для этого он должен иметь соответствующие полномочия. В противном слу­

чае его юридические действия не создают для грузоот­правителя (грузополучателя) прав и обязанностей^[271].

В некоторых случаях нормативно установлено уча­стие проводников в сдаче (по количеству) доставленной продукции грузополучателю. При отсутствии на то пол­номочий проводник не вправе решать споры, возни­кающие в процессе приемки груза.

За неправильные действия проводника-работника пославшей его организации — ответственность несет по­следняя, сохраняя право требования к нему в соответ­ствии с нормами трудового законодательства.

9. Перевозка (а также хранение) многих грузов со­пряжена с уменьшением их веса вследствие естествен­ной убыли — раструски, усушки, утечки. Естественная убыль не является неотвратимой при всех условиях, а размеры ее зависят от применяемой тары и упаковки, способа и длительности перевозки и др. В принципе опа может быть предотвращена, если создать для этого соответствующие условия. Поэтому естественную убыль следует считать естественным свойством данного груза при конкретных условиях тарирования и упаковки, спо­соба перевозки и хранения и т. п., при изменении кото­рых может быть достигнуто снижение ее размеров или полное предотвращение. Однако пока не созданы необ­ходимые условия, естественная убыль составляет неиз­бежные потери, которые несет общество и в условиях использования метода хозрасчета должны быть распре­делены между участниками оборота.

Не являясь результатом неправомерных действий, естественная убыль не может признаваться фактиче­ским основанием ответственности. В этом заключается правовое обоснование исключения ответственности же­лезных дорог за недостачу в пределах норм естествен­ной убыли (п. «г» ст. 149 УЖД), если не будет доказа­но, что недостача возникла вследствие противоправных действий железной дороги.

Нормы естественной убыли устанавливаются в нор­мативном порядке и зависят от вида груза, вида тран­спорта, длительности перевозки, тары и др. Исчерпы­вающий перечень грузов и нормы естественной убыли при перевозке железнодорожным транспортом опубли­

кованы в Правилах перевозок^[272] с последующими изме­нениями. По грузам, не включенным в перечень, естест­венная убыль не применяется. Нормы естественной убы­ли являются предельными.

Фактическая убыль может в конкретном случае не совпадать с нормативной. Если при приемке груза фак­тическая недостача не установлена, естественная убыль не подлежит применению. Если фактическая убыль меньше установленных норм, учету подлежит только фактическая недостача. Не допускается покрытие недо­стачи целых мест и недостачи веса в отдельных повреж­денных местах за счет нормы естественной убыли груза, исчисленной от всего перевезенного груза^[273].

Обнаруженная недостача, не превышающая установ­ленных норм естественной убыли, удостоверяется соот­ветствующей отметкой на обороте накладной и дорож­ной ведомости, коммерческий акт не составляется. От­метка в накладной обосновывает оприходование полу­чателем груза в меньшем количестве.

Предполагается, что недостача в пределах норм естественной убыли является следствием естественной убыли. Железная дорога не обязана доказывать, что причиной недостачи является естественная убыль груза. Заявитель претензии или иска вправе доказывать, что причиной недостачи является другое обстоятельство. В этом случае на железную дорогу может быть возло­жена ответственность за недостачу даже в пределах норм естественной убыли.

В отличие от расхождения в показаниях весов, ко­торое не связано с уменьшением количества груза, есте­ственная убыль приводит именно к уменьшению количе­ства и веса продукции к, следовательно, к реальным потерям. Обычно эти потери при перевозках (в преде­лах установленных норм) относятся на грузополучате­

ля, что соответствует правовым нормам, определяющим момент приобретения права собственности (права опе­ративного управления) по договору, и кто несет риск случайной гибели отчуждаемых вещей (ст. 30 Основ и ст. 138 ГК)^[274].

Отнесение потерь от естественной убыли груза в пути на получателя в принципе не есть единственно возмож­ное решение. Высказывалось мнение, что возложение этих потерь на грузоотправителя «способно уменьшить потери груза при транспортировке», поскольку это сти­мулировало бы его к созданию и использованию упа­ковки и тары, способных устранить потери в пути^[275].

Поскольку, как отмечалось, естественная убыль при перевозке не является неотвратимой при всех условиях, что, напротив, возможно сокращение ее размеров и да­же полное предотвращение, должны изыскиваться реальные способы и средства достижения этих резуль­татов. Сокращение потерь в народном хозяйстве —об­щегосударственная задача, в решении которой требует­ся активное участие всех его звеньев. При этом меры административного характера (включение в план соот­ветствующих научно-исследовательских разработок) не­обходимо дополнить экономическими путем создания материальной заинтересованности. С этой точки зрения не безразлично нормативное решение, на кого отно­сить естественную убыль в пути, имея в виду, что реше­ние отражается на результатах хозяйственной деятель­ности данной организации.

Естественная убыль включается на промышленных предприятиях в себестоимость продукции, а в снабжен­ческих и торговых организациях — в издержки обраще­ния. Включение естественной убыли в себестоимость не создает достаточной материальной заинтересованности в сокращении ее размеров. Кроме того, необходимо иметь в виду, что во многих случаях способ упаковки и вид тары для данной продукции утверждается в ад­министративном порядке. Поэтому, как представляется, изменением действующего правила и отнесением есте-

ственноїі убыли в пути на грузоотправителя нельзя обеспечить достаточную экономическую заинтересован­ность в поиске и внедрении новых видов тары, упаков­ки и способов перевозки. Для этого потребовалось бы также не включать эти потери в себестоимость продук­ции и предусмотреть особый источник их возмещения. Но установление такого источника натолкнулось бы на известные трудности, поскольку его создание, по-види­мому, возможно за счет прибыли предприятия, что не во всех случаях можно признать обоснованным, так как внедрение новых видов тары, упаковки и способов транспортировки не всегда зависит от изготовителя продукции.

Проблема, связанная с естественной убылью продук­ции при перевозке, должна решаться комплексно с тем, чтобы тот, кто несет эти потери, был экономически за­интересован и мог влиять на их сокращение. Для этого необходимы совместные исследования экономистов и юристов.