<<
>>

§ 1. Общие положения об ответственности экспедитора

Ситуация, при которой все стороны гражданско-правового договора исполняют свои обязательства надлежащим образом, является идеальной. Однако, не всегда существующей в действительности.

В этой связи у стороны, осуществившей свои договорные обязательства должным образом, возникает совершенно обоснованный вопрос: что она сможет противопоставить нарушителю договорной дисциплины? Как возместить возникшие убытки? Очевидно, что такие виды социальной ответственности, как политическая, моральная и иные им подобные виды ответственности в договорных отношениях не применимы и не эффективны. В связи с этим возникает потребность в универсальном виде ответственности — юридической.

К участникам гражданского оборота, в случае нарушения ими договорных обязательств, применяется один из видов юридической ответственности — гражданско-правовая ответственность, которая определяется следующим образом: гражданско-правовая ответственность есть санкция за

правонарушение, вызывающая для нарушителя отрицательные последствия в виде лишения субъективных гражданских прав либо возложения новых или дополнительных гражданско-правовых обязанностей[224].

Основанием гражданской ответственности большинство цивилистов считает нарушение субъективных гражданских прав, защищаемых государством. В данном случае можно говорить о фактическом основании ответственности.

Однако ряд авторов наряду с фактическим выделяют и юридическое \' основание гражданско-правовой ответственности. В качестве юридического

229

основания гражданско-правовой ответственности выступает закрепление ее в нормах гражданского права[225].

Вместе с тем, полагаем, что выделение юридического основания гражданской\' ответственности не находит своего теоретического обоснования. Согласно ст. 309 ГК обязательства должны исполняться надлежащим образом. При этом за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств должник (правонарушитель) обязан возместить кредитору (потерпевшему) причиненные убытки, т.е.

к правонарушителю применяются меры гражданской ответственности. Следовательно, в случае, если ответственность нарушителя предусмотрена не специальной нормой- закона, а только соглашением сторон (договорная ответственность), говорить о том,, что основание ответственности наличествует, было бы невозможно (нет закрепления в нормах права). Тем самым права потерпевшего были бы ущемлены и не подлежали защите.

Однако это является не верным. Наличие ст. 309 ГК - это и есть закрепление юридического основания гражданской ответственности в самом общем виде. В том случае, если ответственность не установлена специальной нормой, потерпевший всегда может сослаться на ненадлежащее исполнение обязательств нарушителем, чем нарушены субъективные права потерпевшего и к деликвенту должны подлежать применению меры гражданско-правовой ответственности.

Рассматривая вопрос об условиях гражданской ответственности, необходимо отметить, что первоначально они были разработаны древнеримскими юристами. Для наступления ответственности необходимо было: наличие вреда, т.е. имущественных потерь; наличие в действиях должника вины (по общему правилу); наличие причинной связи между действиями (бездействиями) должника и наступившим вредом[226]. За прошедшие несколько тысяч лет перечень условий не претерпел

значительных изменений и современные юристы помимо названных трех условий наступления ответственности выделяют еще одно - противоправность действий должника. Приведенные условия являются «...общими, типичными условиями наступления гражданско-правовой ответственности, которые свойственны всем или подавляющему большинству случаев...»[227].

Приводя краткую характеристику условий гражданско-правовой ответственности, отметим, что противоправным считается такое поведение, которое нарушает императивные нормы права либо санкционированные законом условия договоров, в- том числе и прямо не предусмотренные правом, но не противоречащие общим началам и смыслу гражданского законодательства.

Под вредом понимается всякое умаление личного и имущественного блага; убытками является денежная оценка имущественных потерь (вреда). Под причинной связью между противоправным действием (бездействием) и наступившими убытками (вредом) понимается объективно существующая разновидность взаимосвязи явлений, которая характеризуется тем, что в конкретной ситуации из двух взаимосвязанных явлений одно (причина) всегда предшествует другому и порождает его, а другое (следствие) всегда является результатом действия первого[228].

Еще одним условием гражданско-правовой ответственности является вина, т.е. непринятие правонарушителем всех возможных мер по предотвращению неблагоприятных последствий своего поведения, необходимых при той степени заботливости и осмотрительности, которая требовалась от него по характеру лежащих на нем обязанностей и конкретным условиям оборота.

Принцип наступления ответственности за виновные действия возник не сразу. Так, в древнем праве существовало совершенно иное правило - ответственность связывалась с простым фактом причинения вреда, наличие

или отсутствие вины, а также ее степень право не интересовало. Желал ли правонарушитель причинить вред или не желал, сознавал ли он свое деяние или не сознавал - все это было безразлично[229]. Указанная теория получила название теории (принципа) причинения.

Однако уже римское право выявило несправедливость такого подхода по отношению к причинителю вреда. Как следствие, ответственность должника за неисполнение обязательства возникала в большинстве случаев при наличие его вины. При этом под виной понималось несоблюдение того поведения, которое требуется правом, что выражалось в следующем положении: «Нет вины, если соблюдено все, что требовалось»[230].

На протяжении веков принцип вины господствовал в цивилистике, являясь «...незыблемым основным началом всякого культурного правопорядка»[231]. Но бурное развитие промышленности, научно-технический прогресс и иные факторы привели к тому, что в XIX веке причинение вреда было в значительной степени вызвано несчастными случаями на производстве, от использования паровозов, автомобилей и пр., в наступлении которых чаще всего отсутствовала вина причинителя.

В этой связи многие теоретики гражданского права предложили вернуться к использованию принципа причинения вреда, основывая свою точку зрения на принципе справедливости. Так, например, А. Гордон писал: «Человек поскользнулся, упал и разбил мою ценную вещь. Положим даже, что он упал от того, что с ним случилось головокружение, припадок, нервный удар... Его ни в чем упрекнуть нельзя. Это несчастье. Но мне от этого не легче. Я тут уже решительно ни в чем не повинен»[232]. Или, как отмечает М.И. Кулагин, это связано прежде всего с использованием на производстве, в быту новых машин, товаров, технологических процессов, которые не целиком

подконтрольны человеку и поэтому могут причинить ущерб и при отсутствии вины в поведении их владельца[233] [234]..

И в послереволюционной России, в 20-е годы прошлого столетия,

господствующим в доктрине был принцип причинения. При этом его

апологеты считали, как и сторонники принципа причинения в более ранние

периоды, что для ответственности не требуется ни умысла, ни

неосторожности, и возлагается она в виде санкции за объективную связь 239

вреда с деятельностью причинившего вред .

Тем не менее, уже в учебнике по гражданскому праву 1938 г. отмечалось, что экономические последствия виновных действий- должны ложиться на виновного. Но если причинитель действовал без вины, то возлагать на него эти последствия было бы нецелесообразно[235]. Позднее эта теория была воспринята и законодателем, закрепившим принцип вины причинителя вреда.

Гражданский кодекс РФ не стал исключением\' и так же воплотил в себе в качестве одного из условий наступления гражданской ответственности принцип вины (ч. 1 ст. 401 ГК). Однако принцип причинения проник в нормы ГК в качестве исключения из общего правила. Так, безвиновная ответственность предусмотрена за вред, причиненный источником повышенной опасности (ст. 1079 ГК), за ненадлежащее исполнение лицом обязательств при осуществлении им предпринимательской деятельности (ч.

3 ст. 401 ГК).

Договор экспедиции является предпринимательским договором. Следовательно, как минимум одна из его сторон, экспедитор, является предпринимателем. Клиентом же могут быть как коммерческие организации, так и обычные граждане. И только в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения клиентом - физическим ’ лицом своих обязательств по договору транспортной экспедиции мы говорим о принципе

вины как одном из условий его ответственности (позитивная формула). В иных ситуациях и экспедитор, и* клиент, осуществляющие предпринимательскую деятельность, отвечают за причиненный вред на основе принципа причинения (негативная формула). Указанное позволяет сделать вывод, что специфика договора транспортной экспедиции накладывает отпечаток и на перечень условий, необходимых для наступления ответственности за его нарушение. Говоря об этом, мы имеем в виду усеченный перечень условий наступления гражданской ответственности как общее правило в отношении сторон договора экспедиции.

Общие основания ответственности экспедитора по договору транспортной экспедиции предусмотрены п. 1 ст. 803 ГК, а также п. 1 ст. 6 Закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», в которой практически

I

дословно воспроизведена норма, содержащаяся в п. 1 ст. 803 ГК. Согласно упомянутым статьям, за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедиции экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с правилами главы 25 ГК.

При этом глава 3 Закона о транспортной экспедиции предусматривает несколько случаев наступления ответственности экспедитора, которые группируются в зависимости от характера тех нарушений, которые допущены экспедитором при осуществлении договора, и включает в себя ответственность:

1) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза;

2) за нарушение срока исполнения обязательств по договору экспедиции.

Вместе с тем, некоторые авторы предлагают выделять и третий группу

нарушений, при наличии которых экспедитор несет ответственность.

Ею является ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее

исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции[236].

Выделение данной группы; на наш взгляд, не имеет под собой достаточного обоснования. К выполнению любой из транспортно­экспедиционных операций клиентом предъявляется 2 основных требования: во-первых, при выполнении операции не должно произойти утраты, недостачи или повреждения груза, а во-вторых, экспедиционная операция должна быть совершена в обусловленный договором срок. И невыполнение экспедитором обязанностей по договору приводит, в конечном счете, либо к нарушению сохранности груза, либо нарушению срока исполнения обязательств по договору.

Так, рассматривая дело, суд установил, что между заказчиком и экспедитором заключен договор транспортной экспедиции, согласно которому экспедитор обязался обеспечить доставку отправлений заказчика из пункта отправления в, пункт назначения в том же количестве и состоянии, в котором он был принят для отправки. При приемке и осмотра груза заказчиком выявлено, что груз полностью не пригоден к использованию. Причиной этого1 послужило несоответствие тары груза, отправляемого в адрес заказчика, требованиям экспедитора.

При этом суд установил, что пунктом 3.1.1. договора экспедиции предусматривается, что по желанию заказчика либо в соответствии с имеющимися требованиями экспедитором может быть осуществлено укрепление тары. В обязанности экспедитора в соответствии с п. 3.2.2. договора входит обеспечение в случае необходимости груза требуемыми креплениями для перевозки.

Пунктом 7.1 договора экспедитору предоставлено право оказывать в интересах заказчика дополнительные услуги, хотя и не предусмотренные договором, но направленные на выполнение экспедитором принятых на себя обязательств по оказанию заказчику услуг, связанных с доставкой отправления.

241

Вместе с тем, в материалах дела отсутствуют доказательства совершения ответчиком каких-либо действий, направленных на извещение истца о несоответствии типа тары груза, отправляемого в адрес последнего, требованиям экспедитора либо действий, направленных на предотвращение повреждения груза.

Суд усмотрел в действиях ответчика нарушение ст. 803 ГК и аналогичной ей нормы, содержащейся в п.1 ст.6 Закона о транспортной экспедиции, на основании чего взыскал с ответчика в полном объеме убытки истца, вызванные порчей груза" .

В этой связи в нашей работе следует рассмотреть вопросы ответственности экспедитора только за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, а также за нарушение срока исполнения обязательств по договору экспедиции.

Экспедиторская деятельность по своему характеру является предпринимательской. Это означает, как мы отмечали, что по общему правилу, экспедитор несет гражданско-правовую ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение принятых на себя обязательств вне зависимости от наличия вины, т.е. экспедитор несет ответственность,

если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы. Указанный вывод подтверждается и судебной практикой. Так, например, в Постановлении ФАС Московского округа отмечено, что «как предприниматель экспедитор отвечает независимо от наличия его вины»[237] [238], что служит цели повышения бдительности, применения повышенных мер предосторожности[239]. Как отмечает В.Ф.

Яковлев, «вина далеко не во всех случаях является необходимым условием применения санкции»[240].

Однако как практически и в любом правиле, существует несколько исключений из принципа, об ответственности экспедитора вне зависимости от наличия вины.

Первое исключение предусмотрено п. 2 ст. 803 ГК, п. 2 ст. 6 Закона и заключается в следующем. В случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, ответственность перед клиентом экспедитора, заключившего договор перевозки, определяется на основании правил, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

На практике это означает следующее - если экспедитор докажет, что ненадлежащее исполнение им своих обязательств по договору транспортной экспедиции произошло из-за ненадлежащего выполнения договора перевозки перевозчиком, то экспедитор будет нести ограниченную ответственность перед клиентом (в частности, в форме возмещения прямого ущерба или его части, но не упущенной выгоды, либо в форме исключительной неустойки). Ограниченный размер ответственности в определенной степени служит защите интересов экспедитора, особенно если учитывать тот факт, что «...в настоящее время многие виды хозяйственной деятельности связаны с опасностью причинения- астрономических убытков, которые далеко превосходят финансовые возможности предпринимателя»[241].

Можно так же говорить о том, что применение правил, по которым перед экспедитором несет ответственность соответствующий перевозчик помимо ограниченного характера ответственности за нарушение обязательств по перевозке имеет еще одну особенность. Заключается она в том, что транспортным законодательством могут быть предусмотрены особые случаи освобождения перевозчика от ответственности за нарушение обязательств по

перевозке груза. Пункт 2 статьи 794 ГК РФ указывает: перевозчик и отправитель груза освобождаются от ответственности в случае неподачи транспортных средств либо неиспользования поданных транспортных средств, если это произошло вследствие:

непреодолимой силы, а также иных явлений стихийного характера (пожаров, заносов, наводнений) и военных действий;

прекращения или ограничения перевозки грузов в определенных направлениях, установленного в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом и кодексом;

в иных случаях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами. Так, ст. 95 Устава железнодорожного транспорта[242] предусмотрено, что перевозчик несет ответственность за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам, в частности вследствие:

причин, зависящих от грузоотправителя (отправителя) или грузополучателя (получателя);

особых естественных свойств перевозимых груза, грузобагажа; недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены при

наружном осмотре груза, грузобагажа при приеме груза, грузобагажа для перевозки, либо применения тары, упаковки, не соответствующих свойствам груза, грузобагажа или принятым стандартам, при отсутствии следов

повреждения тары, упаковки в пути;

сдачи для перевозки груза, грузобагажа, влажность которых превышает установленную норму.

Согласно Федеральному закону от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»*" перевозчик освобождается от ответственности за невывоз груза, непредоставление транспортного средства, несвоевременное предоставление транспортного средства, если неисполнение им указанных обязательств произошло вследствие:

СЗ РФ. 2003. №2. Ст. 170.

1) непреодолимой силы;

2) временных ограничения или запрета движения транспортных средств по автомобильным дорогам, введенных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, по не зависящим от перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя причинам;

3) иных не зависящих от перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя причин. Перевозчик несет ответственность за сохранность груза с момента принятия его для перевозки и до момента выдачи грузополучателю или управомоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам.

На сегодняшний момент наиболее подробный и полный перечень условий, наличие которых освобождает перевозчика от ответственности, вызванной утратой (повреждением) принятого к перевозке груза, а также просрочкой в его доставке, содержится в Кодексе торгового мореплавания РФ[243] [244]. В соответствии со ст. 166 КТМ РФ перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на*море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) - действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений;

7) действия или бездействия грузоотправителя или грузополучателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Другие нормативные акты, касающиеся перевозочной деятельности, в частности Кодекс внутреннего водного транспорта[245] (ст. 118), содержат похожие перечни условий, наличие которых освобождает перевозчика от ответственности.

Следовательно, если экспедитор докажет, что ненадлежащее исполнение договора транспортной экспедиции непосредственно вызвано неисполнением или ненадлежащим исполнением перевозчиком обязательств по договору перевозки, заключенным экспедитором от своего имени, «... то применение в этом случае правил об ответственности перевозчика может означать, что экспедитор будет привлечен к ограниченной ответственности, либо вовсе освобожден от ответственности»[246].

Второе исключение из общего правила об ответственности экспедитора связано с отступлением от начал безвиновной ответственности экспедитора, как предпринимателя. В соответствии с п. 3, 4 ст. 6 Закона о транспортной экспедиции, в том случае, если экспедитор, оказывающий услуги, связанные с перевозками грузов в. международном сообщении, докажет отсутствие в

своих действиях (бездействии) вины в форме умысла или грубой неосторожности, то его ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение предусмотренных договором обязанностей будет носить ограниченный характер. Как отмечают некоторые авторы, на практике ограничение уровня материальной ответственности экспедитора является распространенным мировым правилом232.

Дополнительным условием, помимо отсутствия вины, является использование экспедитором соответствующего экспедиторского документа. Однако Закон о транспортной экспедиции не раскрывает понятия «соответствующий экспедиторский документ». Не вносят ясности\'и Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Согласно п. 5 Правил, экспедиторскими документами являются:

а) поручение экспедитору (определяет перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции);

б) экспедиторская расписка (подтверждает факт принятия экспедитором для перевозки груза от клиента либо от указанного им грузоотправителя);

в) складская расписка (подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение).

Однако при перевозке грузов в международном сообщении стороны договора транспортной экспедиции могут предусмотреть использование и иных экспедиторских документов (п. 6 Правил). Наличие приведенной нормы свидетельствует о том, что содержащийся в Правилах перечень применяется при осуществлении экспедиционной деятельности в национальных рамках. Перечня же документов, используемых при перевозках груза в международном сообщении Правила не приводят. Однако на практике можно говорить о том, что соответствующими экспедиционными документами являются мультимодальный транспортный коносамент (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - FBL), [247]

мультимодальная транспортная накладная (FIATA Way Bill — FWB) и складская расписка ФИАТА (FIATA Warehouse Receipt — FWR)[248]. Вместе с тем, как отмечает С. Желаннов: «Экспедиторские документы FIATA имеют целый ряд преимуществ, но, к сожалению, в России они до сих пор официально не признаны»[249].

Если приведенные ранее условия (отсутствие вины в форме умысла или грубой неосторожности, использование соответствующего- экспедиторского документа) соблюдены, то экспедитор в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения услуг при международных перевозках грузов будет нести ограниченную ответственность, размер которой составляет 666,67 расчетной единицы за место или иную единицу отгрузки (п. 3 ст. 6 Закона).

Для целей Закона при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования, определенная Международным валютным фондом. Стоимость рубля в. единицах специального права заимствования исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для своих операций и сделок. В соответствии со стоимостью рубля в единицах специального права заимствования перевод в рубли осуществляется на дату принятия судебного решения или на дату, установленную соглашением сторон. Специальные права заимствования (СПЗ) (Special drawing rights - SDR) - это единица Международного валютного фонда, одна единица которой приравнена к 0,88671 грамму чистого золота.

Ответственность в размере 666,67 СПЗ применяется за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора транспортной экспедиции, т.е. ответственности иной, нежели ответственность за утрату, недостачу или

повреждение (порчу) груза. В том же случае, если при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, произошла утрата, недостача или повреждение (порча) груза, ответственность экспедитора не может превышать две расчетные единицы за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза (п. 2 ст. 7 Закона). Приведем пример из судебной практики.

Стороны заключили договор транспортной экспедиции, по условиям которого экспедитор обязался организовать выполнение, среди прочих, экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении. Для организации перевозки в Россию экспедитором в Германии было получено 48 мест груза, которые экспедитор по CMR передал организации-перевозчику.

К месту назначения груз доставлен не был ввиду пропажи автомобиля перевозчика.

В связи с тем, что договором транспортной экспедиции была предусмотрена ответственность экспедитора за убытки, включая прямой ущерб и упущенную выгоду, клиент обратился в суд с требованием о взыскании полной стоимости утраченного груза.

Суд не согласился с доводами истца о необходимости определения размера ответственности в соответствии с условиями договора и удовлетворил исковые требования в части, применив положения п. 2 ст. 7 Закона о транспортной экспедиции, согласно которой в случае оказания экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ответственность экспедитора за утрату груза, предусмотренная настоящей статьей, ограничена, а именно: не может превышать две расчетные единицы за килограмм общего веса утраченного, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которое отвечает экспедитор. Также суд указал, что, закрепляя в статье 11 Закона возможность установить в договоре транспортной экспедиции более высокий размер ответственности

экспедитора по сравнению с установленным Законом или международным

договором РФ размером ответственности, законодатель имел в виду

возможность увеличения расчетной единицы при определении размера 255

ответственности экспедитора за утрату, недостачу или повреждение груза .

Как и в случае с неисполнением или ненадлежащим исполнением договора транспортной экспедиции в международном сообщении, экспедитор должен доказать, что причиной утраты, недостачи или порчи груза не являются собственные действия экспедитора, совершенные умышленно или по неосторожности. Тем самым можно говорить о закреплении в Законе презумпции о неисполнении договора, а также утрате, повреждении или порче груза в результате действий (бездействия) экспедитора, совершенного умышлено или по грубой неосторожности. На экспедитора, не сумевшего доказать обратное, ответственность будет возложена в полном объеме.

Так, судом было установлено, что экспедитор не доказал, и в материалах дела отсутствуют доказательства, свидетельствующие, что. утрата груза произошла не вследствие собственного действия, экспедитора или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. В этой связи суд не применил правила ограничения ответственности экспедитора, предусмотренные пунктом 3 статьи 6 и пунктом 2 статьи 7 ФЗ «О транспортной экспедиции» и взыскал убытки, вызванные утратой груза, в полном объеме[250] [251].

В том же случае, если при выполнении предусмотренных договором услуг экспедитор возложил исполнение договора на третье лицо, которое допустило утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза и указанное третье лицо возместило или с него была взыскана сумма более чем два СПЗ за килограмм общего веса утраченного груза, то и экспедитор, осуществляющий международные сообщения; должен нести перед клиентом

повышенную ответственность, в размере полученной от третьего лица суммы. При этом клиент оказывается в состоянии неопределенности — он не знает, будет ли произведена экспедитору выплата, превышающая ограниченный размер ответственности или нет. Данная неопределенность может носить для клиента отрицательные последствия. Согласно п.4 ст. 12 Закона, претензии к экспедитору могут быть предъявлены в течение шести месяцев со дня возникновения права на предъявление претензии. В отношении возмещения убытков за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза право на предъявление претензии возникает со дня, следующего за днем, когда груз должен быть выдан. Следовательно, проблема заключается в том, что во-первых, в течение шести месяцев экспедитор может и не получить возмещение от третьего лица, а во-вторых, получив возмещение в размере двух СПЗ за килограмм, клиенту представляется невозможным узнать о размере возмещения третьим лицом экспедитору. В связи с тем, что в указанных случаях клиент не вступает в отношения с третьими лицами, виновными в утрате, недостаче или повреждении груза, и может даже не знать об их существовании, то его права на справедливое возмещение становятся ограниченными. И для их правовой защиты представляется необходимым предусмотреть в п. 2 ст. 7 Закона еще один случай, при котором возмещение клиенту будет превышать два СПЗ за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза. Этим случаем выступает ситуация, когда клиенту предъявлены требования в большем размере третьим лицом, перед которым клиент отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза. В этой ситуации и экспедитор должен нести ответственность перед клиентом в востребованном с последнего объеме.

Помимо компенсации реального ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) грузов в международном сообщении, Законом предусмотрена обязанность экспедитора компенсировать упущенную выгоду в полном объеме. Тем не менее, общий объем возмещения, включающий в

себя как реальный ущерб, так и упущенную выгоду, не должен превышать два СПЗ.за килограмм за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза. Исключения из этого правила рассмотрены нами ранее.

Приведенная система ограничения ответственности экспедитора в расчетных единицах, состоящая из двух частей, вызывала и вызывает критику некоторых авторов. Например, С. Иванова отмечает, что специальное право заимствования в качестве ограничителя ответственности при перевозке впервые появилось в Протоколе 1968 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. Согласно Протоколу, лицо; обладающее правом требования, могло выбрать, какой суммой ему руководствоваться: применить сумму 666,67 СПЗ (в том случае, если перевозился легкий груз), или сумму 2 СПЗ за один килограмм массы брутто - если перевозился тяжелый груз[252]. Другой автор полагает, что предел ответственности экспедитора, установленный* в Законе, позаимствован из «Правил ЮНКТАД/МТП» в отношении документов смешанных перевозок (1992 года), содержащих сходное правило. В том случае, когда- в маршруте смешанной перевозки присутствует морской или водный участок, ответственность интермодального оператора ограничена 666,67 единицами СДР за грузовое место или единицу отгрузки; или двумя единицами СДР за каждый килограмм массы груза[253].

Соглашаясь с теорией С. Ивановой о возникновении ограниченной ответственности экспедитора, исчисляемой в СПЗ, необходимо заметить следующее. Авторами верно отмечено, что правом выбора размера ответственности должно обладать лицо, которому причинен ущерб. Российский же законодатель почему-то искусственно разделил это единое правило на две части и первую применил к ущербу, вообще не связанному с утратой или повреждением груза, а вторую - к размеру ответственности за

утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза в международном сообщении239.

Рассмотренные случаи ограничения ответственности экспедитора применяются, как уже было отмечено, к оказанию услуг, связанных с международными перевозками грузов. Что касается ответственности экспедитора, осуществляющего деятельность внутри страны, то здесь законодатель предпочел выбрать единообразную модель ответственности, предусмотренную транспортными уставами и кодексами[254] [255], а также Законом о транспортной экспедиции.

Экспедитор отвечает (п. 1 ст. 7 Закона) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, либо уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки (п.7 ст.7 Закона).

Установление 30-дневного срока, позволяющего считать груз утраченным, имеет свои исторические корни. Так, уже в первом специальном источнике железнодорожного законодательства, имеющем характер

кодифицированного нормативного правового акта, обязательного для исполнения всеми железными дорогами - Общем уставе российских железных дорог, принятом в 1885 году, был предусмотрен 33-дневный срок, в течение которого перевозчик разыскивал груз. Если груз не был выдан грузополучателю в этот срок, он считался утраченным. Как отмечал Е.А.

Нефедьев: «Утраченным груз считается тогда, когда перевозчик не может отыскать его, чтобы выдать получателю. Конечно, отыскание груза могло бы продолжаться весьма долго и от этого могли бы страдать интересы отправителя и получателя, но этот произвол его ограничивается правительством при утверждении уставов транспортных контор и законом - по отношению к железным дорогам. Для отыскания груза последним в законе (Общем уставе российских железных дорог - прим, наше) назначен 33-ти дневный срок, по истечении которого груз считается утраченным»[256].

Таким образом, уже с момента появления первых транспортных уставов юридическое понятие «утрата груза» охватывает не только физическую гибель груза, но и невозможность выдать его получателю в силу других причин, если даже груз не погиб[257]. Или, как позднее отмечал Б.П. Лукьянов, утрата груза возникает не только в тех случаях, когда груз фактически утрачен,...но и тогда, когда он фактически не уничтожен и не похищен, но не может быть своевременно вручен перевозчиком надлежащему грузополучателю»[258].

Приведем пример из судебной практики.

Истец заключил с ответчиком договор транспортной экспедиции, согласно которому экспедитор обязался организовывать перевозки грузов клиента по территории Российской Федерации.

Для выполнения своих обязанностей по организации перевозок грузов ответчик заключил договор с перевозчиком.

К перевозке груз был принят водителем перевозчика, что подтверждается товарными транспортными накладными.

Однако груз не был выдан в установленный срок грузополучателю, что и послужило основанием для предъявления иска о взыскании убытков истца, вызванных утратой груза.

В соответствии с п. 7 ст. 7 ФЗ от 30.06.2003 N 87-ФЗ «О транспортно­экспедиционной деятельности» груз считается-утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или если такой срок договором не определен в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки. Доказательств выдачи груза грузополучателю экспедитором не представлено.

Принимая во внимание, что стоимость груза доказана, а так же тот факт, что ответчик не доказал, что- утрата груза произошла вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, суд, со ссылкой на п. 7 ст. 7, ст. 13 ФЗ Закона о транспортной экспедиции правомерно удовлетворил иск[259].

Установление 30-дневного срока невыдачи груза как критерия его утраты, на наш взгляд, возможно только в случае нарушения экспедитором договоров по организации доставки грузов «от двери до двери». Однако договор транспортной экспедиции может быть заключен не только на полное экспедиционное обслуживание (например, на выполнение определенных операций, таких как прием и сдача груза, подготовка груза к перевозке и т.д.). И к этим отношениям представляется необоснованным применение 30- дневного срока. Как отмечают некоторые авторы, «...с учетом того, что в современных рыночных отношениях столь продолжительное ожидание может быть еще и экономически невыгодным (т.е. привести к убыткам), то становится очевидным, что данные сроки необходимо пересмотреть в сторону их уменьшения в два раза»[260]. Тем не менее, даже сокращение установленного срока в 2 раза не является решением проблемы возможного возникновения убытков. На наш взгляд, в законе следует предусмотреть, что в случае осуществления отдельных экспедиционных операций, отличных от

полного экспедиционного обслуживания, для признания груза утраченным должен применяться «разумный срок», определяемый по правилам, предусмотренным ст. 314 ГК.

Применение 30-дневного срока, установленного Законом о транспортной экспедиции для наступления факта утраты груза, может быть изменено. Для этого экспедитору необходимо доказать, что утрата груза произошла в связи с ненадлежащим исполнением договора перевозки. Если данный факт будет доказан, то подлежать применению будут нормы транспортных уставов или кодексов того вида транспорта, посредством которого осуществляется перевозка. Так, например, ст. 45 УЖТ предусматривает, что груз считается утраченным, если он не выдан грузополучателю по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки или по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении.

Как мы уже отмечали, утратой’ груза может считаться не только физическая утрата, но и не выдача груза в установленный срок. Закон о транспортной экспедиции впервые предусмотрел случай, когда невыдача экспедитором груза в срок не считается его утратой. Этим случаем является удержание груза. Как указано в п. 7 ст. 7 Закона, груз, который был доставлен, но не был выдан получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченному им лицу по причине неуплаты причитающегося экспедитору вознаграждения, утраченным не считается, если экспедитор своевременно уведомил клиента об оказании экспедиционных услуг в порядке, предусмотренном договором транспортной экспедиции. Однако право экспедитора на удержание груза презюмировалось юристами уже достаточно долгое время. Так, например, И.М. Тютрюмов писал: «...перевозчик не обязан к выдаче груза до получения всех причитающихся по перевозке платежей и может задержать кладь»[261].

Под частичной утратой (недостачей) груза понимается выдача груза в количестве, меньшем против принятого к перевозке (уменьшение веса, меры или числа предметов, представляющих собой единую величину и образующих одну отправку[262]. При этом необходимо обратить внимание на следующее: если утрачена часть груза, образующего единую сложную вещь, состоящую из совокупности соответствующих деталей, агрегатов, то данный случай следует квалифицировать как повреждение груза, а не как его недостачу[263].

Тютрюмов И М. Гражданское право. Юрьев, 1922. С. 335.

Повреждением груза именуется физическое (механическое) изменение груза, влекущее за собой понижение его ценности или невозможность полного или\'частичного использования. Порча груза означает биологическое или химическое изменение, влекущее за собой понижение ценности груза или невозможность его полного или частичного использования[264]. Однако ни при повреждении, ни при порче груза количественного изменения груза не происходит.

Критерии, освобождающие экспедитора от ответственности за повреждение (порчу) груза с течением времени менялись. Так, например, Н.И. Нерсесов писал: «... на нем (экспедиторе — прим, наше) лежит обязанность доказать, что порча произошла...от плохой укупорки или от химического или физического свойства самого груза. В этих только случаях с экспедитора снимается ответственность за целостность и сохранность груза»[265]. Современная же судебная практика ненадлежащую упаковку груза не рассматривает в качестве основания, освобождающего экспедитора от ответственности за повреждение (порчу) груза, однако допускает снижение размера ответственности в связи с данным обстоятельством. Приведем пример из судебной практики.

Между экспедитором и заказчиком был заключен договор на транспортно-экспедиционное обслуживание и перевозку грузов. При этом в силу условий договора истец (заказчик) обязался осуществить своими

силами, в том числе, закрепление груза и предоставить его к перевозке в таре и упаковке, обеспечивающих сохранность груза; а ответчик обязался незамедлительно информировать заказчика о невозможности выполнения требований\' принятой к исполнению заявки, а также принимать все возможные меры по устранению препятствий, которые могут повлечь за собой нарушение сроков доставки груза, частичную порчу или уничтожение груза.

При приемке истцом был обнаружен факт повреждения груза. В заключении эксперта причинами образования механических повреждений груза указано ненадлежащее исполнение клиентом требований об обеспечении правильности упаковки и закрепления товара на борту в соответствии с требованиями к транспортировке. Кроме того, эксперт указал на то, что транспортная* компания должна была отказаться, принимать груз без транспортной упаковки и без надлежащего размещения на борту от поставщика, потребовать от заказчика надлежащей упаковки, и надлежащего размещения; в случае отказа от исполнения - информировать покупателя товара.

Суд правильно определил, что повреждение груза обусловлено неисполнением принятых на себя обязательств как истцом, так и ответчиком: заказчик не обеспечил надлежащую упаковку и погрузку товара, а экспедитор не принял мер по устранению причин, повлекших повреждение груза, не информировал заказчика о невозможности исполнения требований по обеспечению сохранности груза при перевозке. Таким образом, убытки истца возникли по вине обеих сторон (смешанная вина).

Суд обоснованно пришел к выводу о большей степени вины истца, в связи с чем объем ответственности ответчика уменьшен до одной третьей от суммы убытков, заявленных к взысканию истцом.[266].

Размер ответственности экспедитора зависит от того факта, принят ли груз для перевозки с объявлением или без объявления его ценности.

271

Экспедитор\' несет ответственность перед клиентом за утрату, недостачу груза, принятого для перевозки без объявления ценности, в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза или недостающей его части; за повреждение (порчу) груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, в размере суммы, на которую ‘ понизилась действительная (документально подтвержденная) стоимость груза, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза (п.п..2, 4 п. 1 ст. 7 закона о транспортной экспедиции).

Говоря о действительной стоимости груза, Закон о транспортной экспедиции, вп. 6 ст. 7 предусматривает способ ее определения, который практически полностью позаимствован изВоздушного кодекса (п. 2 ст. 119). Действительная стоимость груза определяется исходя из цены, указанной в договоре или счете продавца, а при ее отсутствии исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или, если требование добровольно удовлетворено не было, в день принятия1 судебного решения.

Определение цены груза, в случае ее отсутствия в договоре или счете, в месте выдачи груза получателю направлено на защиту интересов клиента. В случае если груз утрачен или поврежден, то в месте нахождения грузополучателя аналогичный товар будет иметь более высокую стоимость, в которую будут входить расходы по его доставки и иные издержки. Следовательно, восполнение недостающего количества груза вызывало бы у получателя дополнительные расходы. И именно в целях избежания этого законодатель возложил их возмещение на\' нарушителя условий договора — экспедитора.

Экспедитор несет ответственность перед клиентом за утрату, недостачу груза, принятого для перевозки с объявлением ценности, в размере объявленной ценности или, соответственно, части объявленной ценности,

пропорциональной недостающей части груза; за повреждение (порчу) груза, принятого для перевозки с объявлением ценности, экспедитор несет ответственность в размере суммы, на которую понизилась объявленная ценность, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере объявленной ценности (п.п. 1, 3 п. 1 ст. 7 Закона о транспортной экспедиции). ч

При этом надо обратить внимание на следующее. Согласно принципу свободы договора клиент вправе определить любую ценность перевозимого груза. Однако в этом кроется ряд проблем. В том случае, если объявленная ценность будет значительно выше реальной стоимости груза, это повлечет для клиента увеличение стоимости экспедиторских услуг, стоимость провозных и таможенных платежей, а также, в случае страхования груза, увеличенный размер страховой премии. Тем самым, используя возможность завышения объявленной ценности груза, клиент может нивелировать существование ограниченной ответственности экспедитора и перевозчика. Указанный факт верно был подмечен Г.П. Савичевым, который отмечал, что «объявление ценности в сторону завышения реальной стоимости груза, как правило, происходит от того, что владелец груза таким образом в случае его утраты может как-то компенсировать убытки»[267].

Тем не менее, достаточно большой процент грузоотправителей указывают заниженную ценность груза, становясь жертвами своей неосмотрительности.

Помимо возмещения клиенту реального ущерба, возникшего вследствие утраты, недостачи, повреждения (порчи) груза, стороны договора экспедиции могут предусмотреть обязанность экспедитора возвратить клиенту ранее уплаченное вознаграждение, если оно не входит в стоимость груза. Экспедитор возвращает вознаграждение в размере, пропорциональном стоимости утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза.

Тем не менее, встречаются судебные решения о взыскании с экспедитора сумм вознаграждения, даже в случае отсутствия указанного условия в договоре экспедиции.

Так, Арбитражный суд Красноярского края удовлетворил требования истца (клиента) о взыскании с экспедитора провозной платы пропорционально недостающей части груза. При этом суд указал, что в договоре условие о возврате ранее уплаченного вознаграждения, не входящего в стоимость груза отсутствует, вместе с тем, учитывая наличие вины ответчика в образовавшей недостаче груза, арбитражный суд считает возможным удовлетворить требование истца о взыскании с экспедитора провозной платы пропорционально недостающей части груза. Несмотря на явное противоречие указанного решения законодательству ФАС Восточно- Сибирского округа оставил вынесенное решение в силе[268].

Еще одним случаем наступления ответственности экспедитора, предусмотренным законом о транспортной экспедиции, является нарушение сроков исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции.

Наиболее важным условием договора для клиента является доставка груза в установленный срок, ведь именно с целью своевременной и сохранной доставки груза клиентом заключается договор. Как отмечал Д.И. Мейер, «...всякая просрочка составляет нарушение права верителя и влечет за собой последствия нарушения... Должник, пропустивший срок удовлетворения по обязательству, обязан вознаградить верителя также и за убытки от несвоевременного предоставления исполнения»[269]. Транспортное законодательство за просрочку доставки груза, предусматривает уплату клиенту штрафа. Так, например, ст. 120 Воздушного кодекса предусматривает, что за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера

оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

Указанный штраф является исключительной неустойкой, его уплата исключает взыскание иных убытков клиента.

В отличие от транспортного законодательства, Закон о транспортной экспедиции за нарушение срока доставки, а так же иных обязанностей по договору (например, таких как выполнение таможенных формальностей, срока погрузки товара и д.р.), отступает от принципа ограничения размера ответственности экспедитора, устанавливая, что экспедитор возмещает убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции, если иное не предусмотрено указанным договором и экспедитор не докажет, что нарушение срока произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы или по вине клиента. Тем самым, под убытками здесь понимается как реальный ущерб, так и упущенная выгода. Однако оговорка о том, что В\' договоре стороны могут предусмотреть иной порядок возмещения причиненных убытков (например, не в полном объеме), позволяет снизить размер ответственности экспедитора, вызванной нарушением срока исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции. Естественно, при этом будет действовать общее правило Гражданского кодекса о том, что заключенное заранее соглашение об устранении или ограничении ответственности за умышленное нарушение обязательства ничтожно (п.4 ст. 401 ГК)[270].

В том же случае, если клиентом экспедитора является не юридическое лицо, а клиент-потребитель, использующий услуги экспедитора для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением клиентом предпринимательской деятельности, экспедитор уплачивает клиенту за каждые сутки (при этом неполные сутки считаются за полные) или час (если срок указан в часах) просрочки неустойку в размере трех процентов, но не более восьмидесяти^ процентов суммы причитающегося экспедитору вознаграждения, а также возмещает убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору, если не докажет, что нарушение срока произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы или по вине клиента. Указанная неустойка является штрафной, не подлежащей изменению по соглашению сторон и суть ее сводится к тому, что «Эта неустойка установлена законом с целью, облегчить потерпевшему доказывание как размера убытков, так и того, что убытки были причинены. Указанное облегчение в доказывании состоит в том, что обязанность платить неустойку связывается с самым фактом просрочки в доставлении груза»[271].

Морозова Н.В. Указ. соч. С. 153.

Еще один вопрос, на рассмотрении которого необходимо остановится в нашей работе - может ли экспедитор действовать в качестве перевозчика в «рамках» договора транспортной экспедиции\' и какова его ответственность в этом случае.

Ответ на этот вопрос далеко не однозначен и вызывал полемику еще среди ученых-цивилистов советского периода.

Одни авторы, в частности О.С. Иоффе, считали, что осуществление перевозки возможно в рамках договора транспортной экспедиции, при этом выделяя конструкцию договора на полное транспортно-экспедиционное обслуживание. Согласно такому договору «экспедитор принимает на себя выполнение всех работ, начиная от движения груза со склада отправителя и кончая сдачей его на складе получателя»[272].

Другие, в свою очередь, считали, что основной обязанностью экспедитора является именно заключение договора перевозки, а не сама перевозка. При этом договор о полном транспортно-экспедиционном обслуживании

квалифицировался ими как «особого рода договор перевозки», «договор об организации перевозки» или «договор общей перевозки»[273]. Схожей точки зрения придерживался и Г.И. Брухис, писавший: «Круг обязанностей экспедитора может быть расширен или сужен, в зависимости от условий договора. Но сам процесс перемещения груза от места отправления до места назначения выполняет не экспедитор, а другое самостоятельное предприятие-перевозчик»[274].

В настоящее время среди ученых также отсутствуем единое мнение на этот счет.

Так, например, С.Ю. Морозов пишет, что «договор транспортной экспедиции не может иметь своим содержанием перевозку грузов», допуская при этом в виде исключения возможность оказания по договору транспортной экспедиции услуг по доставке грузов на станции железных дорог, в порты и аэропорты, «поскольку в этом случае целью «вспомогательной» перевозки является обеспечение основной перевозки»[275]. Более категорично высказывается Президент Гильдии экспедиторов России С.М. Резер: «Перевозчик должен обеспечивать качество перевозок. А экспедитор должен обеспечивать качество транспортных услуг в целом, пакетно. Если один заменяет другого, в результате мы имеем плохого перевозчика и плохого экспедитора»[276] [277].

Другой точки зрения придерживается В.В. Витрянский, который,

рассматривая вопрос о соотношении договора транспортной экспедиции и

перевозки, указывает, что «договор транспортной экспедиции может

полностью поглотить перевозку груза, что имеет место в ситуации, когда

экспедитор принимает на себя обязательство доставить своими силами и 982

средствами груз в пункт назначения и выдать его грузополучателям» .

Компромиссной\' позицию занимает А.В. Ребриков, утверждающий, что

«договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания с

обязательством экспедитора собственными средствами доставить груз

является единым обязательством смешанного типа, выделить в котором

договоры перевозки и транспортной экспедиции можно только 283

теоретически» .

Таким образом, в российском законодательстве и правовой науке рассматриваемый вопрос не находит однозначного ответа и остается открытым.

Вместе с тем, на законодательном уровне отсутствует и запрет на

осуществление перевозки непосредственно экспедитором. Более того,

наличие ст. 421 ГК, предусматривающей свободу, договора, позволяет

участникам гражданских правоотношений заключать смешанные договоры,

содержащие в себе элементы различных договоров. Приведенные доводы

позволяют утверждать, что «экспедитор может совмещать функции

посредника и перевозчика, владея собственными транспортными средствами.

В этом случае экспедитор выполняет наряду с экспедиционными операциями 284

перевозку как таковую» .

Однако не стоит забывать, что договоры транспортной экспедиции и

перевозки являются самостоятельными правовыми конструкциями. В этой

связи необходимо расценивать договор транспортной экспедиции, в

соответствии с которым экспедитор обязан осуществить перевозу груза

клиента собственными силами, как смешанный договор. Как писал

Фархтдинов Я.Ф.: «Он (экспедитор) начинает перевозочный процесс и

завершает его. В отдельных случаях правоотношение по договору - 285

экспедиции может охватить весь перевозочный процесс» .

283 Ребриков А.В. Указ. соч. С. 9.

284 Транспортно-экспедиционное обслуживание / С.Э. Сханова, О.В. Попова, А.Э. Горев. М., 2005. С. 74.

285 Фархтдинов Я.Ф. Правовое регулирование транспортно-экспедиционного обслуживания граждан. Казань, 1977. С. 17.

Признание договора смешанным позволяет применять правила о тех договорах, чьи; элементы содержаться в смешанном договоре, в частности правила об ответственности сторон договора.

В: этой связи договор, согласно которому экспедитор самостоятельно перевозит грузы клиента, можно считать полным транспортно­экспедиционным обслуживанием, где «предприятие выполняет комплекс транспортно-экспедиционных операций на всем пути следования грузов от склада отправителя до склада получателя, включая завоз и вывоз грузов автомобильным транспортном со станций и из портов»286.

Условно договор на полное экспедиционное обслуживание можно разделить на три части.

Первая из них связана с осуществлением «подготовительных» перед перевозкой работ, осуществляемых, экспедитором. К ним можно отнести прием- груза у клиента, хранение и маркировку груза, погрузку груза и другие. Третья часть договора по своей сути аналогична первой и состоит в уведомлении грузополучателя о вывозе: и доставке груза, разгрузка грузов в месте прибытия, передача груза клиенту и другие услуги;

При этом деятельность, экспедитора; регулируется нормами о договоре транспортной экспедиции и ответственность наступает по основаниям и в размере, установленных главой 25 ГК.

На втором этапе экспедитор выступает в двух качествах — перевозчика и экспедитора. Экспедиторские функции могут заключаться в слежении за грузом, охране груза в пути следования и др. Функция; перевозчика непосредственно состоит в транспортировании груза.

За несоблюдение обязанностей экспедитора на данном этапе ответственность так же предусматривается главой 25 ГК.

Функции по транспортированию регулируются нормами о договоре перевозки и соответствующими транспортными уставами. Ими- же и

предусматривается ответственность экспедитора за ненадлежащее исполнение транспортировки груза.

В современной литературе высказывались мнения о том, что на этапах исполнения договора он должен регулироваться нормами о договоре транспортной экспедиции. Однако, полагаем, что именно предложенный нами механизм регулирования позволит надлежащим образом защитить интересы клиента, так как на стадии заключения договора клиент уже сможет оценить размер ответственности экспедитора на \' каждом из этапов исполнения договора. Вместе с тем будет защищен и экспедитор, так как в случае регулирования всего договора нормами о договоре транспортной экспедиции возникла бы ситуация, при которой экспедитор, самостоятельно осуществляющий перевозку, должен был бы нести ответственность более строгую, чем экспедитор, привлекающий третье лицо в качестве перевозчика.

В зарубежном законодательстве и судебной практике правовое регулирование оказания экспедитором услуг по перевозке груза, которое составной частью входит в договор транспортной экспедиции, разработано более детально, чем в отечественном праве.

Согласно зарубежному законодательству, как отмечает профессор W. Tetley, экспедитор может осуществлять свою деятельность в одном из двух правовых качеств — агента или принципала. При этом экспедитор традиционно действует как агент, оказывающий услуги, связанные с перевозкой грузов, принадлежащих клиенту или грузоотправителю. В этом качестве экспедитор оплачивает грузовые тарифы и таможенные сборы, расходы на страхование, затаривание и упаковку груза и другие расходы. При этом стоимость услуг экспедитора обычно составляет определенный процент от стоимости всех расходов, понесенных клиентом.

В то же время, экспедитор может действовать и как принципал, осуществляющий перевозку от собственного имени. Услуги экспедитора, выступающего принципалом, оплачиваются следующим образом. Клиент уплачивает экспедитору денежную сумму, непосредственно составляющую

стоимость перевозки груза. В свою очередь, экспедитор заключает договор с перевозчиком с более низкой стоимостью перевозки. И разница в размере полученного вознаграждения от клиента и размера выплаченного перевозчику и будет составлять стоимость услуг экспедитора. В качестве принципала экспедитор часто осуществляет консолидацию грузов, а так же может осуществлять и иные услуги, например, затаривание и упаковку грузов, складское хранение, погрузо-разгрузочные работы, перевозку, страхование и др.[278] (перевод автора - А.С.).

Критерии квалификации экспедитора в качестве агента или принципала выработаны судебной практикой и национальными экспедиторскими организациями. Основным признаком того, что экспедитор выступает в качестве принципала, является выдача экспедитором коносамента, на оборотной стороне которого изложен порядок взаимодействия сторон.

Ответственность экспедитора-принципала является такой же, как ответственность перевозчика. То есть принципал будет нести ответственность за утерю или повреждение груза во время транспортировки, нарушение сроков доставки, за действия\' третьих лиц; привлеченных к исполнению обязательств.

В том случае, если экспедитор не хочет нести ответственность перевозчика, то, по мнению профессора Я. Рамберга, экспедитор должен использовать другие документы, отличные от коносамента. Такими документами он называет экспедиторскую расписку о приеме груза и транспортный сертификат экспедитора[279]. Ответственность экспедитора- агента имеет более мягкий, по сравнению с ответственностью принципала, характер. Экспедитор, выступающий в качестве посредника, несет ответственность за ущерб, причиненный недостаточной аккуратностью при выполнении своих обязательств. При этом, если экспедитор докажет соблюдение должной тщательности при выборе третьих лиц, он так же

освобождается от ответственности за их действия, осуществляемые, в частности, в ходе перевозки, погрузки-разгрузки, передачи, растаможивания, складирования, инкассации или прочих действий.

Указанные международные нормы, несмотря ни на что, все же оказывают влияние на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности в Российской Федерации. Практика показывает, что в России уже «существует несколько десятков экспедиторских фирм, которым предоставлено право выписывать коносамент ФИАТА. Выписав же данный коносамент, экспедитор становится ответственным за всю перевозку, то есть фактически выступает в качестве договорного перевозчика»[280].

В заключении хотелось бы отметить, что предусмотренные Законом о транспортно-экспедиционной деятельности положения об ответственности экспедитора практически полностью соответствуют международным стандартам и являются действенным механизмом защиты нарушенных интересов клиента.

<< | >>
Источник: Соловых Андрей Викторович. ДОГОВОР транспортной экспедиции. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва 2009. 2009

Еще по теме § 1. Общие положения об ответственности экспедитора:

  1. ТОРГОВАЯ ПРАКТИКА -amp;gt; СТАНДАРТНЫЕ УСЛОВИЯ -amp;gt; ТОРСОВОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО -amp;gt; УСЛОВИЯ КОНТРАКТА, УСТАНОВЛЕННЫЕ В НЕМ В КОСВЕННОЙ ФОРМЕ, Т.Е. СО ССЫЛКОЙ НА ЧЕТКО ВЫРАЖЕННЫЕ НАМЕРЕНИЯ СТОРОН
  2. § 8. Договор транспортной экспедиции
  3. § 6. Посреднические договоры
  4. § 7. Договор перевозки
  5. Оглавление
  6. Введение
  7. § 1: История отечественного законодательства и правовых воззрений на договор транспортной экспедиции.
  8. §2. Общая характеристика договора транспортной экспедиции
  9. §2. Порядок заключения и форма договора
  10. § 3. Права и обязанности сторон по договору
  11. § 1. Общие положения об ответственности экспедитора
  12. Литература
  13. § 3. Основания использования общепризнанных принципов и норм международного права при регулировании внутригосударственных гражданских отношений
  14. Возложение исполнения обязанности как форма реализации интереса в погашении существующей правовой связи
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -