§ 1: История отечественного законодательства и правовых воззрений на договор транспортной экспедиции.

Истоки возникновения и становления транспортной экспедиции тесно взаимосвязаны с развитием транспорта, поскольку транспорт и транспортная экспедиция — составные части единого\'процесса доставки грузов.

Транспортно-экспедиционная деятельность своими корнями уходит в глубокую древность. Начиная с 2-го тыс. до н.э. в Древнем Риме и Финикии происходило бурное развитие торгового мореплавания, а вместе с ним и портов и портовых служб, обработки, складирования и хранения грузов.

Дальнейшее развитие транспортной экспедиции связано с расширением мировой торговли, проведением крупных торговых ярмарок. Поначалу транспортным обслуживанием торговых сделок занимались их непосредственные участники - купцы, которые «располагая собственными транспортными средствами, приобретали товары на рынках их производства и доставляли на рынки потребления»^[1].

Вместе с тем, в виду отсутствия механических средств транспорта, перевозка грузов осуществлялась гужевыми и водными путями. При этом перевозка по воде являлась основным транспортным путем «вследствие сравнительной ее дешевизны и возможности сразу перемещать клади в большом размере»^[2]. Но даже перевозка по воде не всегда обеспечивала своевременную доставку груза на ярмарку и для того, чтобы оградить себя от всяких- случайностей и не запоздать с ним (грузом - примечание наше) к открытию^[3], купец вынужден был направляться с товаром на ярмарки и базары заблаговременно, тем самым лишаясь возможности вести торговлю в. течение длительного срока нахождения в пути.

Помимо этого, необходимость перегрузки, хранения груза в случае невозможности его доставки в ряде случаев (таких как беспутица), послужили основанием для специализации торговых обществ и купцов. Часть из них сосредоточилась на финансировании торговых операций, часть стала специализироваться на доставке не принадлежащих им товаров, остальные сконцентрировали свои усилия на собственно торговых операциях — закупке и сбыте.

Несмотря* на это, транспортную экспедицию «как. самостоятельную функцию, в собственном смысле слова; нужно считать только с XVI века»^[5]. Во многом это связано с появлением крупных экспедиционных фирм-, которые ввели в свой оборот коносаменты, складские расписки, транспортные накладные и другие экспедиторские документы.

Начиная с XVIII века, экспедиторы постепенно перестают выполнять финансовые операции, полностью отдавая их на откуп коммерческих банков. Вместе с тем в торговую- практику вводится такое новое явление, как консолидация отправок, позволяющая значительно снизить стоимость доставки груза; вводится страхование груза.

Решающую роль в развитии транспортной экспедиции сыграло появление в XVIII-XIX веках технического достижения - паровоза. Как отмечал Э.М. Бейлин, «...общее развитие промышленности’ и торговли, появление технических достижений в транспорте - пароходных сообщений и жел. дорог, создание ряда мировых рынков - определенно выявили самостоятельное значение транспортно-экспедиционного дела»^[6].

Не стала исключением\' и Россия, начало транспортно-экспедиционной деятельности в которой связано с появлением в середине XIX века

железнодорожной магистрали Петербург-Москва (Николаевской железной дороги), открытой для движения в конце 1851 года. Уже менее чем через год после ее открытия, 10 июля 1852 года было учреждено Положение об особом

А

коммерческом агентстве Петербургско-Московской железной дороги^[7], которое первым заложило основы экспедиторской деятельности в России.

Однако существование отдельных элементов, присущих транспортной экспедиции, не повлекло возникновения целостного и самостоятельного

правового института.

Но это и неудивительно - законодатель рассматривал отношения, связанные с операциями по перевозке груза, как договор подряда, не придавая им характера самостоятельного договора.

Вместе с тем, были сделаны предложения, о признании перевозки самостоятельным видом договора. .Как. писал А.Ф. Федоров, «По воззрению нашего закона, договор перевозки уравнивается с договором подряда. Но это неосновательно. Договор перевозки значительно сложнее, заключая в себе элементы и личного найма (личных сил перевозчика, его собственных или чужих), и имущественного найма (орудий и средств перевозки), и договора поклажи (по хранению перевозимых предметов), и также договора поручения (по передаче перевозимых предметов, получению наложенного платежа и пр.). Все эти элементы органически связаны между собою, а потому и договор перевозки следует считать договором самостоятельным...»^[9].

Однако грузоотправители нуждались не только в перевозчике, но и в лице, которое могло бы совершить юридические действия от их имени. Как отмечал И.М. Рабинович, «в этих случаях к договору перевозки

присоединяется особый, договор поручения, комиссионный договор, который и осложняет юридические отношения по договору перевозки»^[10].

В этой связи в юридической науке транспортная экспедиция стала рассматриваться в качестве комиссионного договора.

Так, например, Е.А. Нефедьев писал: «Договор перевозки или транспортирования (экспедиторский договор) есть один из видов комиссионных договоров. Перевозчик может перевезти порученные ему вещи или сам* (своими средствами) или же может поручить исполнить это другому лицу. В\'первом случае отношение, которое возникнет между ним и отправителем, будет иметь сходство с отношением по- найму услуг; во втором случае - оно будет иметь сходство с отношением по договору комиссии:

Сходство с договором комиссии, здесь, будет то, что экспедитор в этом случае вступает, в договор перевозки с третьим лицом от своего имени, но за счет другого лица (отправителя)»^[11].

К комиссионному договору транспортную экспедицию относил и Г.Ф. Шершеневич, который причислял к договору комиссии «посредничество между лицом, отправляющим свои товары, ш лицом, обладающим всеми необходимыми к тому средствами передвижения... Эта форма комиссионного содействия называется экспедиционною или спедиционною сделкою, а комиссионеры, совершающие их, получают специальное название экспедиторов»^[12].

Итогом господства в юридической доктрине вышеуказанного подхода к определению места транспортной экспедиции стал вывод о нецелесообразности ее выделения в самостоятельный вид договора. Редакционная комиссия по. разработке проекта Гражданского уложения указывала: «Ввиду того, что экспедиционные сделки по характеру возникающих между участвующими- в них лицами отношений, тождественны

со всеми другими экспедиционными сделками, причем экспедиторы являются видом комиссионеров..., признано за лучшее не выделять экспедиционных сделок из общей массы сделок комиссионных, а придать правилам о договоре комиссии такую редакцию, чтобы они могли быть применяемы и к сделкам по поручению и отправке товаров»^[13].

В первые пятилетки советской власти наблюдался резкий подъем транспортной отрасли страны. За 1913 - 1940 г.г. было построено 14, 7 тыс. км новых железнодорожных линий; общая эксплуатационная длина железнодорожных магистралей составила накануне войны 106,1 тыс. км. За 1913 - 1940 г.г. перевозки грузов на железных дорогах СССР возросли на 3,7 раза, а грузооборот - в 5,4 раза. Протяженность эксплуатировавшихся внутренних водных путей возросла с 64,6 тыс. км. в 1913 году до 107,3 тыс. км. в 1940 году. Развернулось строительство портов. Только в первой пятилетке их было построено 12. Портовое хозяйство оснащалось погрузочно-разгрузочными механизмами. В 1940 году в речных портах имелось уже 2 тыс. погрузочно-разгрузочных механизмов. Оснащение портового и пристанского хозяйства различными погрузочными механизмами позволило резко поднять уровень механизации перегрузочных работ.

Однако приведенные темпы роста транспортной отрасли в первые годы возникновения СССР не были столь значительны.

Октябрьская революция первоначально повлекла национализацию, а затем и ликвидацию посреднических транспортно-экспедиционных предприятий, как не соответствующих требованиям эпохи. Принимая во внимание также иностранную интервенцию в отношении СССР, идущую гражданскую войну, становится очевидным, что в этих условиях транспортирование грузов было чрезвычайно осложнено.

Вместе с тем, последовавшее после окончания действия указанных негативных факторов развитие народного хозяйства, подъем промышленности страны, вызвали необходимость перемещения значительного количества разного рода грузов, с максимально возможным снижением транспортных расходов и разумным использованием иных ресурсов.

Именно в таких условиях взамен ликвидированных транспортных контор появились «чуть ли не в каждом учреждении транспортные отделы»^[15]. Транспортные отделы не взаимодействовали между собой, ввиду отсутствия централизованного управления, «что влияло на низкую эффективность результатов (их деятельности - примечание наше)»^[16]. Между тем - как писал Э.М. Бейлин - экономические сдвиги в народном хозяйстве требовали создания предприятия, которое могло бы помочь промышленности, торговле и кооперации использовать все возможности основного транспорта и вместе с тем помочь самому транспорту пропустить всю массу грузов с наименьшей затратой им сил и средств»^[17].

Таким предприятием стала созданная в 1922 году мощная специализированная государственная транспортно-экспедиторская организация АО «Транспорт», которая имела 240 контор^[18].

развивали свою деятельность и другие транспортно-экспедиционные предприятия (например, Совторгфлот, Югвостранс, городские станции железных дорог и др.).

Тем не менее, существование наряду с АО «Транспорт» большого количества экспедиционных предприятий «...вызвало нездоровые формы конкуренции... Громадная, параллельно действующая сеть филиалов транспортно-экспедиционных предприятий породила распыленность средств и имущества... Распыление грузооборота между транспортно­экспедиционными организациями совершенно не позволяло правильно организовать \' транспортные процессы и надлежаще использовать перевозочные средства и сооружения»^[19]. Помочь избежать этого может только концентрированное (унитарное) транспортно-экспедиционное предприятие.

В связи с этим, уже 23 февраля 1930 года было произведено укрупнение транспортно-экспедиционных организаций - вместо существовавшего ранее большого их количества, «в целях достижения четкости в руководстве автогужевым, складским, транспортным и экспедиционным делом»^[20] было создано всесоюзное объединение складского и транспортно-экспедиционного дела - «Союзтранс». Объединению были переданы «на ходу и со всеми активами и пассивами ... предприятия и имущества акционерного общества «Транспорт», склады общего пользования, а также транспортно­экспедиционные и автогужевые предприятия, состоящие в непосредственном ведении Народного Комиссариата Путей Сообщения, железных дорог, речных и морских пароходств»^[21].

Договор транспортной экспедиции в рассматриваемый период продолжал характеризоваться в качестве разновидности договора комиссии. И даже включение договора экспедиции в проект Торгового Свода СССР в качестве самостоятельного договора не смогло переломить сложившейся ситуации.

Были высказаны возражения о том, что позиция правоприменительных органов по этому вопросу еще «недостаточно состоялась»^[22], и ситуация осталась неизменной.

Такой подход к договору транспортной экспедиции объясняет, почему ни действующее, ни позднее принятое гражданское законодательство (ГК РСФСР 1922 г., ГК РСФСР 1964 г.) не включили ВіСебя каких-либо норм о договоре транспортной экспедиции.

Точкой отсчета в активном развитии и становлении рынка транспортно­экспедиционных услуг следует считать начало 60-х годов XX века. Первым толчком к этому послужила реформа управления автомобильным транспортом, имевшая место в конце 50-х гг., когда функции, полномочия и организации упраздненного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР были переданы в ведение союзных республик, где на их основе были созданы соответствующие республиканские министерства^[23]. В структуре республиканских министерств автомобильного транспорта появились транспортно-экспедиционные предприятия и организации. По мнению Г.Е. Брухиса, такие предприятия и организации являются связующим звеном между отправителями (в пунктах отгрузки) и получателями грузов (в пункте назначения), с одной стороны, и транспортом - с другой, а также между различными видами транспорта в пунктах передачи (перевалки) грузов с одного вида транспорта на другой^[24].

Результатом бурного развития транспортно-экспедиционных услуг в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР стало принятие Постановления Совета Министров СССР от 19 ноября 1979 года № 1025 «О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР». Постановлением устанавливалось, что на территории республики (РСФСР - примечание наше) транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и учреждений - грузоотправителей и

грузополучателей, а также граждан сосредотачивается в автотранспортных предприятиях и организациях автомобильного транспорта.

Однако еще до проведения реформы было значительное количество дискуссий не только среди юристов, но и представителей профильных транспортных министерств и ведомств, экономистов по вопросу о том, «кто должен осуществлять транспортно-экспедиционные операции: организации, относящиеся к видам транспорта, осуществлявшего перевозку грузов, или автотранспортные организации, входящие в систему министерств автомобильного транспорта»^[25].

Вот только некоторые из существовавших позиций. Так, например, М.Е. Ходунов отмечал: «Передача организациям автомобильного транспорта так называемого «транспортно-экспедиционного обслуживания» клиентуры является большим шагом вперед - этим устраняется незаконное совмещение ролей представителя перевозчика и поверенного отправителя или получателя, которое широко практиковалось конторами контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций железнодорожных станций, речных портов и пристаней»^[26].

М.К. Александров-Дольник предлагал принципиально иную схему доставки грузов без участия экспедиторов. По его мнению, предпочтительным вариантом доставки грузов от склада отправителя до станции или порта отправления и от станции или порта назначения до склада получателя будет доставка на основании заключенного договора камионажа. Содержанием этого договора являются автомобильные перевозки по заданиям основного перевозчика и представительство от его имени перед грузовладельцами. Следовательно, здесь нет никаких элементов договора экспедиции, по которому экспедитор представительствует от лица грузовладельца перед перевозчиком, а не наоборот^[27].

В.К. Андреев, говоря о степени эффективности «железнодорожного» или «автомобильного» варианта транспортно-экспедиционного обслуживания, подчеркивает, что оба они имеют свои плюсы и минусы. Так, сосредоточение транспортно-экспедиционного дела в системе Министерства путей сообщения позволит максимально совместить технические, коммерческие и чисто экспедиционные операции, выполнять их с минимальным штатом^[28]. Вместе с тем «железнодорожники не могут обслуживать грузовладельцев, пользующихся морским, речным, воздушным и автомобильным транспортом, иначе пришлось бы создавать параллельные экспедиционные предприятия на* каждом отдельном виде транспорта, что вызовет дополнительные расходы и осложнит дело, так как грузовладельцу придется иметь дело с несколькими транспортно-экспедиционными предприятиями»^[29].

Среди советских ученых были и.такие, которые высказывали новые идеи или предложения, касающиеся организации транспортно - экспедиционного дела в СССР. Так, например, Х.И\'. Шварц подчеркивал, что «идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйственных организаций и предприятий возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим»^[30].

Как мы уже отмечали, указанные теоретические споры были разрешены законодателем, установившим автомобильный вариант транспортно - экспедиционного обслуживания.

Но не только выбор предпочтительного варианта транспортно­экспедиционного обслуживания занимал умы, ученых-юристов, проводивших обширные исследования вопросов и проблем транспортно-экспедиционного обслуживания.

Одним из центральных вопросов, широко обсуждавшимся цивилистами, был вопрос выделения круга транспортно-экспедиционных услуг, являвшихся предметом договора транспортной экспедиции.

Вся совокупность услуг, которые тем или иным образом были связаны с транспортно-экспедиционной деятельностью, имела многоступенчатую градацию. Так, первоначально авторы говорили о существовании «транспортно-экспедиционного и складского дела», осуществляющего следующие процессы: транспортирование, экспедицию, хранение и перевозку^[31].

Однако в 60-е годы XX века наиболее емким понятием считалось «экспедиционное обслуживание», которое включало в себя деятельность по оказанию услуг, не только связанных с перевозкой грузов, но и вспомогательных по отношению- к другим видам обязательств. Следовательно, можно говорить о том, что отличительной чертой экспедиционного обслуживания являлся вспомогательный характер оказываемых услуг. Из категории «экспедиционное обслуживание» российские ученые-правоведы выделяли более узкую категорию — «транспортно-экспедиционное обслуживание», положив в основание такого выделения связь экспедиционной деятельности с процессом перевозки^[32].

Так, по мнению А.И. Хаснутдинова, договор транспортной экспедиции соотносится с договором экспедиции как понятие вида с родовым понятием. И как видовое понятие, входящее в состав более общего - родового понятия, договор транспортной экспедиции обладает всеми чертами договора экспедиции, вместе с тем имея и отличительный признак - возложение обязанностей на экспедитора по доставке продукции клиента^[33].

М.К. Александров - Дольник, характеризуя этот вид экспедиционной деятельности, высказывался о том, что необходимо различать понятия «договора экспедиции» и «транспортно - экспедиционного обслуживания».

В своих научных работах он давал следующие определения упомянутых правовых явлений: «под договором экспедиции понимается договор, по которому одна сторона (экспедитор) принимает на себя обязательство заключить с третьим лицом (перевозчиком) в интересах и за счет второй стороны (клиента) договор перевозки груза или получить для клиента груз по такому, ранее заключенному договору. При этом обеспечение интересов клиента возможно в двух формах - заключение договора перевозки от своего имени и заключения его от имени клиента.

Понятие же, вкладываемое в настоящее время в термин «транспортно - экспедиционное обслуживание» или «транспортно - экспедиционные работы», значительно шире. Его содержанием является любая услуга, оказываемая грузовладельцу в целях обеспечения осуществления перевозки грузов. Такие услуги могут носить характер юридический и тогда это будет содержанием договора экспедиции. Но они могут быть чисто техническими, такими, например, как завоз груза на станцию (в порт) отправления и вывоз его со станции (из порта) назначения, подвеска бирок, маркировка, затаривание, информация и т.д.»^[34].

В.К. Андреев, также отмечал, что «транспортно-экспедиционное обслуживание по своему экономическому содержанию шире транспортно­экспедиционной деятельности и представляет собой сочетание вспомогательной перевозки и транспортно-экспедиционных операций, а поэтому в последние не могут быть включены завоз или вывоз грузов автомобильным транспортом со станций железных дорог, из портов (с пристаней) или перевозка грузов по железнодорожным подъездным путям объединенного транспортного хозяйства»^[35]. Тем самым, можно говорить, что автор не включал в транспортно-экспедиционную деятельность, в отличие от транспортно-экспедиционного обслуживания, организацию и осуществление так называемой «вспомогательной перевозки грузов».

Однако далеко не\'все ученые исключали вспомогательную перевозку из числа услуг, составляющих предмет договора транспортной экспедиции. Например, по мнению А.Я. Попова, предмет договора на транспортно­экспедиционное обслуживание составляют два вида услуг — транспортные и экспедиционные. К первым относятся автомобильные перевозки по завозу на станции железных дорог и вывозу с них груза, а ко вторым - операции, связанные со сдачей и приемом грузов к перевозке, производством расчетов^[36].

Существовала и иная крайность - ею являлась позиция ученых, согласно которой включение автомобильной перевозки в предмет договора является необоснованным смешением двух разнородных по своему характеру видов деятельности, связанных с транспортным процессом (перевозки и экспедиции), а, следовательно, приводит к искусственному слиянию двух различных правовых институтов^[37]. Или, как позднее писал М.К. Александров - Дольник, «поскольку в комплекс экспедиционных услуг могут входить (и обычно входят) операции по завозу грузов в пункты отправления и их вывозу с пунктов назначения, следует считать, что договор экспедиции может поглотить договор автомобильной перевозки...»^[38]. Однако данная точка зрения вызывает определенные нарекания. Рассматриваемая вспомогательная перевозка грузов является лишь средством обеспечения основной перевозки и подчинена единой с ней цели - освободить грузоотправителя от несвойственных ему транспортных забот, связанных с основной перевозкой. Исключением являются лишь случаи заключения самостоятельного договора автомобильной перевозки грузоотправителем. И говоря именно о таком исключении, А.А. Шмелева возражала упомянутым авторам, которые включали автомобильные перевозки в число экспедиционных операций,

отводя им роль вспомогательных услуг. Она писала, что даже «...договор автомобильной перевозки в прямом смешанном сообщении включает экспедиционные операции, связанные с получением, сопровождением и выдачей грузов»^[39].

Схожей точки зрения придерживался и Х.И. Шварц, который считал, что экспедиционная деятельность является вспомогательной не только по отношению к железнодорожной, водным и воздушным перевозкам, но и по отношению к перевозкам автомобильным - межреспубликанским и междугородным^[40]. Аналогичный вывод был сделан и судебной практикой. Так, Госарбитраж при Совете Министров РСФСР в циркулярном письме № И-2/20 от 31 октября 1964 года указал, что на транспортно-экспедиционные организации, осуществляющие завоз, грузов со станций железных дорог, речных, морских портов (пристаней); аэропортов, распространяются правила об ответственности автотранспорта по договору перевозки^[41].

Еще одним вопросом, вызывающим разногласия среди ученых-юристов при определении перечня услуг, составляющих предмет договора транспортной экспедиции, был вопрос — относить ли к предмету договора транспортной экспедиции почтовые отправления органов связи. Так, Е.М. Ворожейкин рассматривал почтовые отправления как форму транспортно­экспедиционного обслуживания. При этом общим для договора транспортной экспедиции и договора органов связи на отправку корреспонденции является то, что органы связи, также как и экспедитор в договоре транспортной экспедиции, не являются перевозчиками, они выступают в роли своеобразных посредников между фактическими отправителями, перевозчиками и получателями^[42]. М.А. Тарасов рассматривал почтовые перевозки как договор экспедиции^[43]. В.В. Залесский относит почтовые отправления к одной из возможных разновидностей договора

экспедиции и прямо указывал на существование двух видов экспедиции - грузовой и почтовой^[44]. Наиболее распространенными среди договоров по оказанию услуг органами связи, по мнению В.Л. Бурмистрова, являются договоры экспедиции периодических изданий и почтовых отправлений^[45].

Однако более обоснованной представляется противоположная позиция, принадлежащая М.К. Александрову-Дольнику, который отмечал, что «... сторонами в договоре перевозки почтовых отправлений (если такой договор в данном конкретном случае вообще существует) являются органы связи и соответствующие организации транспорта. Клиентура органов связи (адресанты и адресаты) в отношениях по перевозке почты не состоят и в них не участвуют, а потому никаких претензий к органам транспорта предъявлять не могут, что не исключено во взаимоотношениях по договору экспедиции»^[46]. Соглашаясь с приведенной точкой зрения, О.С. Иоффе дополнял ее: «...не органы связи обслуживают клиентуру транспорта, а транспортные организации обслуживают органы связи в интересах их клиентуры. По этой причине клиент органов связи не может, минуя их, вступить в соответствующие отношения с транспортными организациями, в то время как перевозка грузов осуществима и без использования экспедиции.

Не существует, следовательно, двух видов экспедиции — транспортного и какого-то иного экспедиционного обслуживания. Единственно возможное — это транспортное экспедиционное обслуживание. Напротив, почтовая пересылка — не разновидность экспедиции, а самостоятельный договор»^[47].

Схожим являлся вопрос о том, возможно ли заключение договора транспортной экспедиции в целях обслуживания бытовых перевозок. Отвечая на этот вопрос, профессор В.В. Повороженко, являясь сторонников «железнодорожного» варианта транспортно-экспедиционного обслуживания признавал, что в ряде районов СССР нет железных дорог и грузы доставляются только морским транспортом и авиацией. «Очевидно, здесь и

транспортно-экспедиционных организаций не будет и их работу возьмут на себя на особых условиях разные транспортные организации. Обслуживание бытовых нужд населения — прямая обязанность городских Советов, в отдельных же случаях транспортно-экспедиционная организация сможет это сделать на договорных условиях»^[48]. Иначе говоря, в этих районах, согласно приведенной точке зрения, отпадает необходимость в транспортно­экспедиционных услугах, в том числе и для бытовых перевозок населения.

Однако с такой точкой зрения трудно согласиться.

Во-первых, как мы уже отмечали, законодатель предпочел «автомобильный» вариант экспедиционного обслуживания. Это означает, что даже отсутствие железных дорог в определенном районе не ведет к отсутствию транспортно-экспедиционных организаций в данной местности. Более того, «транспортно-экспедиционные организации ... созданы в некоторых городах с подчинением их исполкомам местным Советам»^{[49] [50].}

Во-вторых, исключение населения из круга возможных клиентов транспортно-экспедиционных организаций не обоснованно. Союзное законодательство, регулирующее транспортную экспедицию нормами о договорах комиссии или поручения, клиентами указанных договоров признавало и граждан. В свою очередь, кодексы союзных республик, содержащие нормы о договоре экспедиции, так же включали граждан в круг возможных клиентов экспедитора. Так, ГК Казахской ССР признавал клиентами по договору транспортной экспедиции не только государственные и кооперативные организации, но и граждан. Или, как писал В.Л. Бурмистров, договоры экспедиции заключаются как гражданами, так и социалистическими организациями с транспортно-экспедиционными предприятиями³⁰.

Таким образом, при необходимости осуществить бытовую перевозку, граждане имели возможность воспользоваться услугами транспортно­экспедиционных организаций.

Небезынтересным представляется и вопрос, широко обсуждавшийся в юридической литературе, заключающийся в классификации экспедиционных услуг на юридические и фактические (технические) действия. Как отмечал М.К. Александров-Дольник, основным содержанием договора экспедиции является оказание экспедитором услуги, носящей правовой характер, а именно заключение в интересах клиента договора перевозки с третьим лицом (перевозчиком)³¹. М.Е. Ходунов к юридическим действиям также- относил действия по заключению договоров перевозки и совершению иных сделок, приему и выдаче грузов, расчетам за перевозки и т.п. Фактические действия включали в себя осуществление погрузочно-разгрузочных работ, хранение, складирование, упаковку груза и проверку его веса, такелажные работы и т.п^{[51] [52]. Вместе с тем, «если все эти технические действия сопряжены с юридическими полномочиями экспедитора перед перевозчиком, то они войдут в состав договора экспедиции в качестве дополнительных (необязательных) его элементов. В противном случае они будут предметом самостоятельных договоров.. .»[53].}

Тем самым, можно говорить о важной роли приведенной классификации транспортно-экспедиционных услуг, так как отсутствие в договоре хотя бы одного юридического действия приводило к признанию существующих правоотношений иным договором, нежели транспортно-экспедиционным.

Вместе с тем, как правильно отмечает В.В. Витрянский, такая дифференциация обязательств экспедитора лишена практического смысла, поскольку при этом теряется цель договора транспортной экспедиции - обеспечение или организация перевозки груза, а единый процесс исполнения обязательств, вытекающих из этого договора, разбивается на

противопоставляемые друг другу некие юридические и фактические действия экспедитора^[54].

Не способствовало отграничению договора транспортной экспедиции от иных договорных конструкций и существовавшее в тот период законодательство. Ни «Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик» 1961 года, ни Гражданский кодекс РСФСР 1964 года не содержали в себе никаких правовых норм, относящихся к договору транспортной экспедиции. Лишь в гражданские кодексы Азербайджанской, Казахской, Молдавской и Узбекской союзных республик были включены главы, регламентирующие договор’ транспортной экспедиции в качестве отдельного вида обязательств. Однако нормы об экспедиции в ГК союзных республик немногочисленны и носят отсылочный характер либо к транспортному законодательству, либо ■ к общим положениям об обязательствах. FK других одиннадцати союзных республик, в том числе ГК РСФСР\' вообще* не содержат норм об экспедиции^[55], вследствие чего следует считать, что к этому договору должны применяться либо положения о договоре комиссии, либо о договоре поручения^[56]. Это и стало предметом бурной дискуссии цивилистов.

Существовало несколько основных взглядов на этот вопрос: одни авторы считали, что договор транспортной экспедиции является разновидностью договора поручения, другие - договора комиссии, третьи полагали, что договор экспедиции может быть построен как по типу договора поручения, так и по типу договора комиссии и, наконец, четвертые отводили договору экспедиции комплексный характер.

Так, К.А. Граве писал, что в части, касающейся вступления* экспедитора в договорные отношения с транспортной организацией от имени клиента, должны применяться нормы о договоре поручения^[57]. По договору поручения - отмечал Г.Е. Брухис — как его определяет эта статья Кодекса (ст. 396 ГК

РСФСР - прим, наше), одна сторона (в нашем случае морской порт, станция железной дороги и т.п.) обязуется совершить от имени и за счет другой стороны (клиента-доверителя) порученные ему клиентом действия. По договору экспедиции к таким действиям относятся: отправка и получение грузов клиента, оформление соответствующих транспортных и других грузовых документов, расчеты с органами морского, железнодорожного, речного и воздушного транспорта за перевозку этих грузов, а также выполнение целого ряда дополнительных и вспомогательных операций, связанных с перевозкой и доставкой грузов по назначению.

Таким образом, по своим правовым особенностям (совершение действий по поручению, от имени и за счет клиента) договор транспортной экспедиции отвечает признакам договора поручения»^{[58] [59].}

Кроме названных авторов; вывод об отнесении транспортной экспедиции

к разновидности поручения, поддержали Е.М. Ворожейкин, В.В. Залесский,

Б.К. Комаров, З.И. Шкундин и другие. Указанная трактовка договора

транспортной экспедиции подтверждена и судебной практикой Верховного

суда СССР и Государственного арбитража СССР, которые в своих

определениях подчеркивали особенность договора транспортной экспедиции

в том, что морские порты, выступая в качестве экспедиторов всесоюзных

объединений Министерства внешней торговли, несут ответственность за

свои действия только перед этими объединениями-клиентами

(доверителями), но отнюдь не перед их комитентами (получателями грузов), 59

с которыми морские порты ни в каких договорных отношениях не состоят .

Однако цивилистами активно отстаивалась и иная точка зрения, согласно которой договор транспортной экспедиции является разновидностью договора комиссии. Так, например, М.Е. Ходунов считал настоящими экспедиторами комиссионеров в операциях по отправлению грузов^[60].

Сторонник третьей позиции, М.В. Гордон, указывал, что этот «договор представляет собой разновидность комиссии... В других случаях экспедиционная организация принимает на себя выполнение от своего имени разного рода вспомогательных операций по транспортировке; такого рода договор сходен с договором поручения... Существенной общей чертой соглашения в обоих вариантах служит то, что операции экспедитора направлены на совершение действий, являющихся вспомогательными для перевозки грузов. Поэтому их можно объединить общим названием экспедиции»^[61].

Сторонники выделения договора экспедиции в самостоятельную правовую категорию приводили следующие аргументы. По их мнению, если договор хранения направлен на фактические, а договоры поручения и комиссии — юридические действия, то в договоре экспедиции сочетаются действия фактического и юридического порядка. И именно тесное переплетение фактических и юридических действий и выделяет экспедицию из числа других договоров по оказанию услуг.

Если рассматривать изолированно отдельные элементы работы экспедитора, то они как будто бы полностью укладываются в рамки других гражданско-правовых договоров. Но такой изолированный анализ ошибочен по двум причинам. Во-первых, все действия, совершаемые экспедитором по обслуживанию клиента, образуют единый и недробимый процесс, юридическое регулирование которого осуществимо лишь при помощи одного, а, не нескольких договоров. Во-вторых, цементирует единство этого процесса вспомогательный характер деятельности экспедитора по отношению к транспортным перевозкам. Вне связи с транспортом нет и договора экспедиции. В свою очередь такая связь делает экспедиционную работу настолько специфической, что она выходит за рамки всех других гражданско-правовых обязательств и нормируется с помощью особого

юридического института—договора экспедиции^[62]. Более того, включение в транспортно-экспедиционный договор и тесная оперативная связь не только юридических действий, но и ряда.иных обязательств, которые могли бы быть предметом- самостоятельных договоров (таких как подряд, хранение, перевозка), привели к «необходимости объединения их в едином договоре, который вследствие этого носит комплексный характер», что «дает основание рассматривать его как особый вид договора»^[63]. Е.М. Ворожейкин также полагал, что договору экспедиции присуще то, что он «...объединяет собой разнородные действия, каждое из которых свойственно тому или иному договору в советском праве»^{[64] [65].}

Несмотря на столь значительное количество исследований правовой

природы договора транспортной экспедиции, к концу 80-х - началу 90-х гг.

XX в., правовое регулирование правоотношений, связанных с транспортным

экспедированием, значительно отставало от жизни. Как отмечалось, в

некоторой степени регламентировались лишь отдельные элементы

обязательств по транспортно-экспедиционному обслуживанию

грузоотправителей и грузополучателей со стороны организаций

автомобильного транспорта, осуществляющих централизованный завоз

(вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и

аэропорты. Указанная регламентация осуществлялась в основном за счет 65

ведомственных нормативных актов .

В связи с этим важно было принять законодательный акт, который бы привел договор транспортной экспедиции в соответствие с текущими потребностями участников коммерческого оборота, вместе с тем учитывая выработанные правоведами предложения. Таким актом стали Основы гражданского законодательства Союза ССР и республик от 31.05.1991 г.^[66],

которые восприняли предложенное В.К. Андреевым деление экспедиционных услуг на основные и дополнительные.

Так, согласно ст. 105 Основ по договору транспортной экспедиции экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет отправителя груза заключить от его или своего имени один или несколько договоров перевозки груза и выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции дополнительных услуг, связанных с перевозкой. В качестве дополнительных услуг договором экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на отправителя, хранение груза, его получение в пункте

назначения.

В то же время даже закрепление на законодательном уровне договора транспортной экспедиции не придало ему характер самостоятельного гражданско-правового обязательства. Согласно ст. 105 Основ, договор транспортной экспедиции признавался либо договором поручения, либо договором комиссии, в зависимости от того, от чьего имени действовал экспедитор (от своего или от имени клиента), заключая договор перевозки грузов с перевозчиком. «Причем соответствующие нормы о применении к обязательствам транспортной экспедиции правил о договорах поручения и комиссии (п. 2 ст. 105 Основ) были сформулированы как императивные, что само по себе исключало возможность для сторон урегулировать свои отношения по договору транспортной экспедиции иначе, чем это предусмотрено соответственно главой 16 (договор поручения)-и главой 17 (договор комиссии) Основ гражданского законодательства. При этом речь шла не о субсидиарном применении соответствующих норм, а об их прямом, непосредственном действии» . В соответствии с современным

67

Витрянский В.В. Указ. соч. С. 41.

законодательством применение к договору экспедиции положений о договоре комиссии и поручения возможно лишь по аналогии закона.

Несмотря на то, что приведенное определение в свете современных позиций имеет некоторые недостатки, многие положения Основ были восприняты современным законодателем и использованы\' при построении норм о договоре транспортной экспедиции в главе 41 ГК РФ.

Глава 41 ГК содержит шесть статей, что, по сравнению с ранее действующим законодательством, создает солидную правовую базу для регламентации договора транспортной экспедиции. Более того, в п. 3 ст. 801 законодатель предусмотрел принятие специального закона о транспортно­экспедиционной деятельности. Однако, как отмечает G. Иванова, экспедиторское сообщество, очевидно, настолько было потрясено щедростью законодателя, что в первые годы после принятия части второй ГК вообще

серьезно обсуждался вопрос о нецелесообразности принятия закона о

~ 68 транспортно-экспедиционнои деятельности .

Дальнейшее развитие экспедиционных отношений, их эволюция повлекли за собой необходимость принятия соответствующего закона, что и было сделано законодателем. Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» был принят Государственной Думой 11 июня 2003 г. и подписан Президентом РФ 30 июня 2003 г.

В статье 2 Закона предусмотрено, что перечень экспедиторских документов и требования\' к качеству экспедиторских услуг (в связи с тем, что указанные услуги не подлежат лицензированию) должны быть закреплены в подзаконном акте — Правилах транспортно-экспедиционной деятельности. Указанные правила были утверждены Правительством РФ 8 сентября 2006 г.

Таким образом, в настоящее время транспортно-экспедиционная деятельность регулируется:

1. Главой 41 ГК «Транспортная экспедиция»;

⁶⁸ Иванова С. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»: аналитический обзор // Международный экспедитор. 2003. № 4. С. 10.

2. ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»;

3. Правилами транспортно-экспедиционной деятельности;

4. Приказом Минтранса РФ 11.02.2008 № 23 «Об утверждении порядка оформления и форм экспедиторских документов».