Заключение
Несмотря на то, что сегодня правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации является одной из наиболее стремительно развивающихся сфер права Европейского Союза, так было не всегда.
На момент принятия Римского договора 1957 г. государства-члены ЕС были не готовы уступить полномочия в сфере воздушного транспорта институтам и органам Европейского Союза, что впоследствии нашло отражение в слабой регламентации соответствующих вопросов в учредительных договорах. Однако с осознанием необходимости сплочения для повышения конкурентоспособности авиаперевозчиков государств-членов ЕС, был дан мощный импульс развитию вторичного права ЕС в исследуемой области.Успешность либерализации регулирования воздушного транспорта в ЕС во многом корениться в продуманном подходе к этому процессу со стороны институтов и органов Европейского Союза, заключающемся в последовательном движении от менее значимых вопросов к более сложным, комплексным вопросам, что на правотворческом уровне приводило к постепенному переходу к унификации правового регулирования.
Такими же темпами вначале проходила и интеграция правового регулирования аэронавигации на уровне ЕС. Однако в этом не было столь срочной необходимости. Осознавая недостатки правового регулирования аэронавигации на национальном уровне в силу ярко выраженного международного характера полетов, европейские государства стремились законодательно закрепить собственные позиции сразу на международном уровне. Это привело к разработке весьма успешной Парижской конвенции об аэронавигации 1918 г., многие положения которой нашли отражение в действующей Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.
При этом создание Европейского Союза, характеризующегося наличием собственной системы права, не только усилило влияние государств-членов ЕС на формирование международного воздушного права, но и позволило быстрее имплементировать положения международных договоров в национальное законодательство государств-членов ЕС.
В этом смысле сегодня наблюдается тесная взаимосвязь международного и европейского права в исследуемой сфере, которые взаимно дополняют друг друга, обеспечивая прочный фундамент для комплексного совершенствования правового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации, осуществляемого в настоящее время.В целях модернизации внутреннего рынка воздушных перевозок Европейского Союза был принят Регламент № 1008/2008, консолидировавший положения ранее действовавших регламентов в трех ключевых областях: лицензирование авиаперевозчиков ЕС; доступ авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линии Союза; тарифы на воздушные перевозки. Указанный регламент, безусловно, внес значимый вклад в совершенствование правового регулирования каждой из областей: повышена эффективность механизма лицензирования, а также уровень безопасности на воздушном транспорте за счет улучшения системы контроля за выдаваемыми лицензиями; налажена система установления обязательств по осуществлению общественнозначимых перевозок, укрепившая связь отдаленных регионов ЕС с центральными; повышена транспарентность образования тарифов и ставок на авиаперевозки.
Вместе с тем, не все новеллы европейского законодателя встретили поддержку на международном уровне. Так, формулировка положения о преимущественном владении и эффективном контроле в праве ЕС не
335 Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук. авт. кол. и отв. ред. Л.М. Энтин.- 3-е изд., пересмотр. и доп. - М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 34.
соответствует тексту международных двусторонних договоров о воздушном сообщении, что на практике, при определенных обстоятельствах, может усложнить доступ авиаперевозчиков ЕС на рынок третьей страны. Фактическое разрешение каботажных перевозок в рамках Европейского Союза потенциально может привести к нарушению Чикагской конвенции, а действительность новых правил в области защиты прав пассажиров на воздушном транспорте уже становилась предметом разбирательства в Суде ЕС.
Тем не менее, современная практика показывает, что, используя свой институциональный механизм правотворчества, равно как и с недавних пор расширенную внешнюю компетенцию в сфере воздушного транспорта, Европейский Союз успешно преодолевает препятствия на пути повышения конкурентоспособности собственных авиаперевозчиков.
В этих целях с недавнего времени активно развивается правовая основа внешней авиационной политики, подразумевающая работу по трем основным направлениям. На сегодняшний день основная доля работы по созданию Общего европейского авиационного пространства с рядом соседних третьих стран, а также по приведению двусторонних договоров о воздушном сообщении, заключенных между государствами-членами ЕС и третьими странами в соответствие с правом ЕС (первое и третье направления, соответственно), уже проделана. В этой связи, в настоящее время основное внимание уделяется второму направлению - заключению всесторонних соглашений о воздушном транспорте со стратегическими партнерами ЕС в данной области.
Именно такое соглашение способно реализовать большой потенциал сотрудничества ЕС с Россией, и в этом смысле достижение соглашения по сборам за пролеты по транссибирским маршрутам, безусловно, способно дать новый стимул для заключения соответствующего соглашения. В этом отношении весьма полезным может оказаться анализ переговорного процесса и заключенного в 2007 г. соглашения между ЕС и США по созданию Открытой авиационной зоны.
Проводимое в настоящее время совершенствование правового регулирования аэронавигации имеет так же амбициозные цели. Представление интересов Европейской Комиссии в Евроконтроле, а Евроконтроля - в созданной Европейским Союзом Комитете по единому небу создало площадку для сотрудничества ЕС с авторитетной международной авиационной организацией. Как свидетельствует реализация проекта «Единое европейское небо», указанная площадка для сотрудничества оказалась весьма продуктивной.
Проект «Единое европейское небо» представляет собой одну из наиболее масштабных региональных инициатив по совершенствованию правового регулирования аэронавигации, которые когда-либо принимались. В целях решения проблем загруженности неба над Европой, снижающей безопасность воздушных сообщений, появилась идея об интеграции аэронавигационного комплекса ЕС, подразумевающая предоставление аэронавигационных услуг не на основе государственных границ, а функциональных потребностей пользователей европейского воздушного пространства.
Концепция трансграничного предоставления аэронавигационных услуг в рамках проекта «Единое европейское небо» является современнейшей площадкой для углубления сотрудничества государств-членов ЕС по дальнейшей модернизации регулирования аэронавигации в рамках специализированных субрегиональных проектов. Вместе с тем, очевидно, что мерой успеха любой инициативы по совершенствованию регулирования аэронавигации в Европе является масштаб ее сферы действия. В этом отношении тесное сотрудничество ЕС с Евроконтролем и другими ключевыми международными организациями абсолютно необходимо для достижения единообразного панъевропейского регулирования аэронавигации, в чем заинтересованы в конечном итоге и ЕС, и его государства-члены.
Спрос на безопасные, эффективные и экономичные воздушные перевозки только продолжит расти, а двадцать первый век, безусловно, еще раскроет многие удивительные изобретения в области воздушного транспорта, одной из наиболее динамично развивающихся секторов экономики. Задача институтов и органов ЕС, как впрочем, и законодателей по всему миру, - следить за тем, чтобы правовое регулирование своевременно сопровождало изменяющиеся общественные отношения.