Права пассажиров в случае невыполнения или ненадлежащего выполнения авиаперевозки
Несмотря на весьма значимые и позитивные достижения в области ответственности авиаперевозчиков, рассмотренные в первой главе настоящего исследования, которые не только усовершенствовали режим ответственности на европейском уровне, но и подтолкнули международное сообщество воспринять и дальше совершенствовать уже введенные правила, одна весьма значимая проблема продолжала существовать.
Регламенты, регулирующие ответственность авиаперевозчиков, принимались в целях ужесточения ответственности авиакомпаний за вред причиняемый жизни или здоровью пассажиров, который, как правило, возникает в результате несчастных случаев на воздушном транспорте. Этот вид вреда, безусловно требующий индивидуальной оценки в ходе судебного процесса, возникает гораздо реже, нежели иные виды вреда, возникающие в ходе ежедневных отклонений в работе авиационной промышленности.
Таким образом, оказалось, что задержки или отмены рейсов, практически неминуемые феномены, присущие современному состоянию организации воздушных перевозок, оказывают огромное воздействие на пассажиров. Поскольку в данном случае причиняемый вред являлся легко устранимым и временным явлением и в то же время затрагивал миллионы пассажиров, от институтов и органов ЕС потребовалась разработка особых мер. В этой связи требовались законодательные инициативы одновременно в двух направлениях.
Первое направление связано с модернизацией европейского аэронавигационного комплекса (об этом речь пойдет в третьей главе настоящего исследования). Второе направление законодательных инициатив связано с регулированием порядка оказания надлежащей помощи
пассажирам, и речь здесь идет о принятии 11 февраля 2004 г. Регламента Европейского Парламента и Совета № 261/2004, устанавливающего общие правила компенсации и помощи пассажирам в случаях отказа в посадке на воздушное судно, отмены или длительной задержки рейсов.[184] [185] [186] Данный регламент стал важным примером стандартизации правил в области прав пассажиров в региональном масштабе. Еще в Преамбуле Регламента № 261/2004 указывается, что «Действия Сообщества в сфере воздушных перевозок должны быть нацелены ... на обеспечение высокого уровня защиты пассажиров. К тому же полностью должны быть учтены общие требования защиты потребителей». Далее указывается, что проблемы и неудобства пассажиров, являющиеся следствием отмены рейсов, должны быть сведены к минимуму путем обязывания авиаперевозчиков проинформировать пассажиров об отменах рейсов до времени вылета по расписанию, а также предложением пассажирам иных разумных маршрутов. Если это невозможно, перевозчики должны компенсировать ущерб пассажирам, за исключением случаев, когда отмена рейса происходит при чрезвычайных обстоятельствах, которые невозможно было избежать, даже если бы все разумные меры были предприняты. Помимо форс-мажорных обстоятельств, Регламент также устанавливает исчерпывающий перечень случаев, когда отмена рейса не служит основанием выплаты компенсации пассажирам. Так, согласно ст. 5 Регламента, пассажирам должна быть предоставлена помощь, если только: • они не были проинформированы перевозчиком об отмене рейса не позднее, чем за 14 дней до времени вылета по расписанию; • они не были проинформированы об отмене в период от 7 до 14 дней, и за это время им не был предложен иной маршрут, который они могли осуществить не менее чем за два часа до вылета, и прибыть в пункт назначения не позднее, чем спустя четыре часа от времени прибытия рейса по расписанию; • им не были сообщены изменения менее чем за 7 дней до момента отлета по расписанию, а иной маршрут мог быть осуществлен с вылетом не менее чем за час до вылета по расписанию и прибыть не позднее двух 188 часов после времени по расписанию. Когда пассажиры информируются об отмене, до пункта назначения им должен быть предложен иной вид транспорта. Именно данное положение Регламента спасло сотни тысяч пассажиров, застрявших в аэропортах ЕС в связи с закрытием воздушного пространства из-за извержения исландского вулкана в апреле 2010 г., но имевших возможность добраться до пункта назначения на иных видах транспорта. Регламент № 261/2004 далее устанавливает суммы компенсации, подлежащие выплате авиапассажирам при задержке рейса. Так, если авиаперевозчик обоснованно предполагает, что рейс задержится на: • два часа, притом, что расстояние полета - 1500 км и меньше, то пассажиры вправе получить € 250 компенсации; • три или более часов, при том, что расстояние полета внутри ЕС превышает 1500км, либо 1500-3500км вне ЕС, то пассажиры вправе получить € 400 компенсации; • более четырех часов, при любых рейсах, не подпадающих в две вышеперечисленные категории, пассажиры вправе получить € 600 189 компенсации. [187] [188] 188 Если перевозчик пассажирам предлагает иной маршрут и способ перемещения до пункта назначения, то он вправе уменьшить указанные суммы на 50%. Альтернативно пассажир может потребовать от авиаперевозчика получить полное возмещение стоимости билета (или неосуществленной части, если имеет место полет с пересадкой) в течение 7 дней, либо возвратный билет до первой отправной точки, либо иной способ перемещения до пункта назначения. Надо отметить, что данное положение, которое с финансовой точки зрения весьма обременительно, особенно для мелких авиакомпаний, которым сложно найти средства для обеспечения альтернативных видов транспорта, может в долгосрочной перспективе оказаться полезным для авиаперевозчиков. Дело в том, что из определенного круга пассажиров всегда одна часть (деловые пассажиры) предпочтет как можно скорее продолжить поездку и согласится на альтернативный маршрут, в то время как другая часть может отказаться от этого предложения и подождет возобновления полетов. В таком случае, перевозчик, избавившись от части пассажиров легче сможет отправить остаток при возобновлении полетов (с меньшим числом судов ввиду освободившихся мест), а также избавится от потенциальной необходимости возвращать покупную стоимость билетов первого и бизнес класса (чаще всего приобретаемых деловыми людьми). В этом отношении автор разделяет точку зрения Н.Н. 190 условиях». В попытках установления как можно более высокого уровня защиты прав пассажиров, ст. 9 Регламента № 261/2004 (озаглавленная «право на заботу») устанавливает в зависимости от времени ожидания право пассажира на бесплатные напитки и еду, размещение в гостинице, транспорт от гостиницы до [189] аэропорта, два бесплатных почтовых, телефонных, телеграфных, или факсовых сообщения.[190] [191] [192] Представляется важным раскрыть сферу действия Регламента, которая отличается в зависимости от того, идет ли речь о воздушной перевозке между государствами-членами ЕС, перевозке из государств-членов ЕС в третьи страны или наоборот. Регламент № 261/2004 распространяется на всех пассажиров, когда речь идет об авиаперевозке в рамках Союза. Его положениями также пользуются пассажиры всех авиаперевозчиков (включая перевозчиков из третьих стран) на рейсах, вылетающих из государств-членов ЕС. На рейсах, следующих из третьих стран в государства-члены ЕС, положения Регламента распространяются только на перевозчиков ЕС и соответственно, их пассажиров. Как отмечает Н.Н. Остроумов, правила Регламента не распространяются на тех пассажиров последнего вида рейсов, которые уже получили компенсацию в 192 третьих странах по законодательству этих стран. Почти сразу после своего принятия, Регламент № 261/2004 стал предметом судебного разбирательства в Суде ЕС, когда две ассоциации воздушных перевозчиков попросили британский суд признать Регламент № 261/2004 недействительным в силу его несоответствия Монреальской конвенции 1999г.[193] Причиной выдвижения такого требования явилось чрезмерно неблагоприятное воздействие всех указанных мер на перевозчиков- членов этих ассоциаций. Британский суд обратился в Суд ЕС в соответствии с преюдициальной процедурой, поскольку в деле возник вопрос о правомерности права ЕС, без ответа на который, национальный суд не в состоянии вынести решение. В целях разъяснения, стоит отметить, что ИАТА является ассоциацией, охватывающей 270 авиакомпаний из 130 стран мира, которые перевозят 98% всех регулярных международных авиапассажиров по всему миру, а ELFAA (сокр. от англ. European Low-Fares Airline Association) была создана как неинкорпорированная ассоциация в январе 2004 г., и представляет интересы 10 низкотарифных авиакомпаний из 9 европейских стран. Из данного небольшого пояснительного комментария видно, насколько широк круг субъектов, оспоривших Регламент перед Судом ЕС, что, несомненно, еще больше подчеркивает важность рассматриваемого дела. Статья 19 Монреальской конвенции устанавливает ответственность перевозчика за задержку рейса во всех случаях, кроме тех, которые вызваны форс-мажорными обстоятельствами. Далее уточняется, что ответственность авиаперевозчика ограничивается 4150 специальных прав заимствования на каждого пассажира. Пятый пункт той же статьи предусматривает, что данное ограничение не применяется, если ущерб возникает из действия или бездействия перевозчика, осуществленного с намерением нанести ущерб или пренебрежительно и с осознанием возможности возникновения вреда. Поскольку присоединение ЕС к Монреальской конвенции произошло до принятия Регламента № 261/2004, истцы утверждали, что положения Регламента не могут противоречить акту, принятому ранее. В этой связи Суд ЕС сначала констатировал, что соглашения, заключенные Сообществами являются обязательными для институтов Сообществ и государств-членов. В соответствии с установившейся практикой, такие соглашения имеют преимущественную силу над вторичным правом. Более того, Монреальская конвенция вступила в силу на территории ЕС до принятия Регламента № 261/2004. В отличие от данного регламента, Монреальская конвенция освобождает воздушного перевозчика от ответственности за задержки рейсов в случае чрезвычайных обстоятельств. Естественно, такое положение затрагивало законные интересы истцов, что и явилось причиной подачи иска. Отвергая доводы истцов, Суд ЕС указал на то, что Монреальская конвенция устанавливает правила, которые направлены на защиту интересов каждого пострадавшего. Соответственно, суды государств-членов ЕС вынуждены применять нормы Регламента № 261/2004. Вместе с тем, недавняя судебная практика показывает готовность в первую очередь обращаться к нормам Монреальской конвенции в вопросах, которые попадают в ее исключительное ведение. В свое время, тогдашняя Палата лордов Соединенного Королевства в деле Сидху против Бритиш Эйруэйз[194] [195] подтвердила исключительную компетенцию Варшавской конвенции в вопросах, которые конвенция регулирует. В недавнем решении по делам Хук против Бритиш Эйруэйз и Стотт против Томас Кук суд сделал такой же вывод относительно Монреальской конвенции, отметив, что «как только лицо подпадает под временную и пространственную сферу действия Конвенции, она становится применимым инструментом в 196 международном, европейском и национальном праве». В заключении хотелось бы отметить, что правовое регулирование вопросов, связанных с правами пассажиров, охватывается многими правовыми актами, начиная от актов гражданского и торгового права государств-членов ЕС и заканчивая международно-правовыми актами, посвященными регулированию воздушных перевозок. В связи с этим встает вопрос о целесообразности создания особой группы норм, посвященных регулированию тех же вопросов на уровне ЕС. С одной стороны, острая конкуренция на рынке международных воздушных перевозок не позволяет авиаперевозчикам сильно экономить на своих пассажирах, не подвергая себя опасности потерять место в конкурентной среде. С другой стороны, несмотря на обязательные меры страхования ответственности и строгие требования платежеспособности, выдвигаемые к авиаперевозчикам ЕС при их лицензировании, практика показывает, что интересы пассажиров не защищены в достаточной мере. Это и подтолкнуло европейского законодателя принять Регламент № 261/2004, чью роль в создании стандартизированных мер «первой помощи» пассажирам, дополняющих традиционные способы защиты прав, сложно недооценить в современное время, когда извержение одного вулкана способно парализовать воздушные сообщения над Европой в течение нескольких недель.