ГЛАВА XLV

Изданіемъ закона 1 іюня 1895 г. была открыта новая эра въ раз­витіи земскаго дорожнаго хозяйства. Въ большинствѣ губерній до этого времени не существовало даже технической организаціи, не было также и плана работы; дорожное дѣло являлось обузой, „повпнностыо“, отъ которой земства больше старались избавиться, чѣмъ урегулировать ея отбываніе.

Изданіе закона 1 іюня 1895 г. послѣдовало по иниціативѣ ми­нистра финансовъ С. К). Витте. Въ своемъ представленіи въ Государ­ственный Совѣтъ онъ указывалъ между прочимъ на то, что „въ числѣ j мѣръ, способныхъ облегчить существующій сельско-хозяйственный кри- j зисъ и предотвратить его повтореніе въ будущемъ, одно изъ важныхъ мѣстъ безспорно должно быть отведено усовершенствованію колесныхъ путей сообщенія". А между тѣмъ, какъ справедливо замѣчалъ министръ

*) См. В, Мейенъ. „Россія въ дорожномъ отношеніи¹⁴. 1.

финансовъ, ассигнуемыя земствами средства „недостаточны не только для сооруженія новыхъ усовершенствованныхъ дорогъ, но и для исправнаго содержанія мѣстныхъ путей сообщенія'*. Для оживленія земской дѣятель­ности въ этомъ направленіи, министръ финансовъ предложилъ освободить земства отъ нѣкоторыхъ „обязательныхъ** расходовъ, съ тѣмъ, чтобы освободившіяся суммы были назначаемы на устройство подъѣздныхъ путей къ желѣзнымъ дорогамъ и пристанямъ.

Закономъ 1 іюня 1895 г. на общія средства государственнаго казна­чейства были приняты изъ числа „обязательныхъ“ земскихъ расходовъ, во-первыхъ, расходы по содержанію преобразованныхъ въ 1889 г.

капиталъ должна проводиться по смѣтѣ губернскаго земства въ размѣрѣ ассигнованій уѣздныхъ и губернскаго земствъ въ 1895 г. на перечисленныя выше потребности; при этомъ отъ губернскаго земства зависитъ взимать съ каждаго уѣзда или тѣ самыя суммы, которыя вносились имъ на мировыя учрежденія, или же взыскивать „на общемъ основаніи,

— 667

по соображенію съ цѣнностью или доходностью имуществъ, облагаемыхъ земскими сборами". Почти всюду земства избрали первый, менѣе совер­шенный, способъ и только въ семи губерніяхъ *) дорожные сборы взы­скиваются наравнѣ съ другими.

Взимая съ каждаго уѣзда столько, сколько онъ тратилъ въ 1895 г. на мировыя учрежденія пт. п., земства закрѣпляютъ совершенно слу­чайное и произвольное распредѣленіе налоговъ. Чтобы убѣдиться въ томъ, насколько было произвольно распредѣленіе „обязательныхъ рас­ходовъ" указанной категоріи въ 1895 г., приведемъ нѣсколько цифръ.

Амплитуда колебаній этихъ расходовъ, а слѣдовательно и отчисле­ній въ дорожный капиталъ, по уѣздамъ составляетъ 1.₈—58.₀ т. р. При этомъ и въ предѣлахъ одной и той же губерніи мы встрѣчаемся съ большимъ разнообразіемъ. Именно, ежегодныя отчисленія въ дорожный капиталъ колеблются по уѣздамъ слѣдующимъ образомъ:

Подчеркнутыя цифры относятся къ уѣздамъ съ губернскими горо­дами; въ 24 губерніяхъ на долю такихъ уѣздовъ приходится максимумъ отчисленія.

Въ Вятской, Курской (съ 1900 г.), Московской, Олонецкой, Пензенской, Пол­тавской и Тверской.

Въ большинствѣ уѣздовъ на составленіе дорожнаго капитала отчис­ляется около 10—15 т. р., а губернскими земствами 5—10 т. р.; дѣйствительно:

Ярославской губ.

Губернскія земства, какъ мы сказали, въ большинствѣ случаевъ не приложили усилій къ тому, чтобы урегулировать взиманіе дорожныхъ сборовъ, и продолжаютъ ихъ взыскивать въ томъ же размѣрѣ, въ ка­комъ уѣзды производили обязательные расходы въ 1895 г. А между тѣмъ съ тѣхъ поръ въ рядѣ губерній произведена переоцѣнка имуществъ, затѣмъ соотношеніе доходности имуществъ въ уѣздахъ измѣнилось бла­годаря развитію экономической жизни и т. д., и т. д.; поэтому руко­водиться нормами налога 1895 г. является въ высшей степени не­справедливо.

Столь же несправедливо поступаетъ большинство земствъ, расхо­дуя сборы каждаго уѣзда исключительно на дороги этого же уѣзда. Та­

кой порядокъ принятъ въ 25 губерніяхъ, и лишь въ 9 расходы дорож­наго капитала производятся не въ зависимости отъ взносовъ *)•

Такимъ образомъ, какъ въ отношеніи размѣра сборовъ, такъ и въ отношеніи распредѣленія расходовъ изъ дорожнаго капитала, земства въ большинствѣ случаевъ стали на неправильную точку зрѣнія. Ими руководили въ данномъ дѣлѣ не общіе интересы, а уѣздническій сепа­ратизмъ и рутина. Мы можемъ понять, когда такую систему защищалъ, напр., Б. Н. Чичеринъ, съ первыхъ лѣтъ земскихъ учрежденій отстаи­вавшій „самостоятельность" уѣздовъ вообще и въ дорожномъ дѣлѣ въ частности; но намъ кажется страннымъ, когда такой порядокъ отстаи­вали такія лица, напр., какъ К.

Въ первомъ томѣ (см. стр. 135) намъ приходилось останавливаться на томъ взглядѣ, который развилъ этотъ послѣдній еще въ концѣ 80-хъ годовъ на роль губернскаго земства, какъ на регуляторъ дѣятель­ности уѣздныхъ. Отъ этой точки зрѣнія К. К. Арсеньевъ отступилъ въ 1895 г., когда въ С.-Петербургскомъ губернскомъ собраніи былъ воз­бужденъ вопросъ о порядкѣ распредѣленія суммъ дорожнаго капитала, Названное земство, между прочимъ, подъ вліяніемъ К. К. Арсеньева, постановило расходовать эти суммы по уѣздамъ сообразно ихъ взносамъ.

Нѣкоторыя губернскія земства (Курское, Псковское, Орловское), со­средоточивъ распредѣленіе дорожнаго капитала въ своихъ рукахъ, вмѣстѣ съ тѣмъ выдаютъ часть сборовъ (напр., 20%) въ полное распоряженіе уѣздовъ на производство мелкаго ремонта.

Такъ обстоитъ дѣло съ разграниченіемъ сферы дѣятельности губерн­скихъ и уѣздныхъ земствъ въ финансовой области; посмотримъ теперь, какъ сложилась въ этомъ отношеніи сама организаціонная часть ^[287][288]).

Въ данномъ вопросѣ, какъ и въ указанномъ выше, законъ предо­ставляетъ губернскимъ земскимъ собраніямъ широкое поле для про­явленія иниціативы. Губернскія земства могутъ или сами непосредственно расходовать всѣ суммы, дорожнаго капитала или передавать ихъ „въ распоряженіе уѣздныхъ земствъ". Въ послѣднемъ случаѣ губернскія зем­ства должны только считаться съ тѣмъ, чтобы суммы шли „на точно опредѣленныя потребности", и чтобы уѣздныя земства предварительно составляли „необходимые планы и техническія исчисленія для произ­водства работъ по улучшенію дорожной части". Сверхъ того уѣздныя земства обязываются передъ губернскимъ отчетностью въ израсходованіи переданныхъ имъ суммъ.

Въ настоящее время въ пяти губерніяхъ (Воронежской, Москов­ской, Пермской, Пензенской и Ярославской) все дорожное дѣло со­средоточивается въ непосредственномъ вѣдѣніи губернскаго земства и гу­бернскихъ управъ.

Въ пользу губернской дорожной организаціи наиболѣе основатель­нымъ является тотъ доводъ, что губернское земство лучше можетъ ор­ганизовать общій планъ работъ, какъ съ технической, такъ и съ хо­зяйственной стороны; при сосредоточеніи всего дѣла въ однѣхъ рукахъ вмѣстѣ съ тѣмъ возможно производить работы съ большей экономіей. Послѣдній доводъ правиленъ больше въ теоретическомъ отношеніи; на практикѣ же, какъ указывалось нѣкоторыми земствами, крайняя цен­трализація дорожнаго дѣла отнюдь не способствуетъ экономіи.

Къ невыгоднымъ сторонамъ губернской организаціи слѣдуетъ от­нести устраненіе уѣздныхъ земствъ отъ хозяйственной, а отчасти и тех­нической стороны дѣла. Знаніе мѣстныхъ условій крайне важно для нормальной постановки дорожнаго дѣла.

Безусловно приходится отвергнуть уѣздный типъ дорожной орга­низаціи, такъ какъ при наличности исключительно уѣздной организаціи страдаетъ общая планомѣрность работы, столь необходимая въ дѣлѣ упорядоченія путей сообщенія; вмѣстѣ съ тѣмъ получаютъ преобладаніе интересы того или другого угла, смотря по тому, какія мѣстности лучше представлены въ уѣздномъ земскомъ собраніи.

Въ виду всего сказаннаго слѣдуетъ отдать предпочтеніе смѣшанному типу дорожной организаціи, построенному на взаимодѣйствіи губернскаго и уѣздныхъ земствъ.

’) Въ Бессарабской, Владимірской, Вятской, Костромской, Новгородской, Са­ратовской, Смоленской, Полтавской, Херсонской и Олонецкой.

Въ такихъ общихъ чертахъ можно набросать схему желательнаго взаимодѣйствія губернскихъ и уѣздныхъ земскихъ единицъ. Заполнить эту схему конкретнымъ содержаніемъ, конечно, не легко; не легко, главнымъ образомъ, потому, что въ земствахъ до сихъ поръ значительно преобладаютъ центробѣжныя силы, антагонизмъ уѣздныхъ и губернскихъ единицъ, ихъ напряженное отстаиванье своей „самостоятельности". А между тѣмъ, только путемъ совмѣстной работы, при желаніи идти другъ другу на уступку, и возможно выработать надлежащій типъ организаціи, сообразованный съ мѣстными условіями.

Намъ уже приходилось упоминать о томъ, что до середины 90-хъ го­довъ на службѣ земствъ было крайне мало техническаго персонала Во многихъ губерніяхъ техниковъ не было совсѣмъ, въ другихъ числи­лось по 1—2, рѣдко—больше; въ общемъ ихъ было, вѣроятно, не болѣе 60—70. Съ изданіемъ закона 1 іюня 1895 г. земства приступили къ форми­рованію технической организаціи и въ настоящее время имѣютъ около 386 инженеровъ и техниковъ ’) и до 150 постоянныхъ „десятниковъ". Распредѣленіе персонала по губерніямъ приведено на. стр. 672.

Въ 227 уѣздахъ имѣется по одному технику; въ 8 — по два (въ Екатеринославской губ.); въ 6—по три (Херсонская губ.), а въ осталь­ныхъ 118 нѣтъ и по одному технику. Именно приходится участковыхъ техниковъ:

Непосредственно при губернскихъ управахъ содержится 70 инже­неровъ, т. е. въ среднемъ по 2 должности на губернію (отъ 1 до 4).

По мѣрѣ развитія дорожнаго строительства земствамъ приходилось ощущать все большую потребность въ вспомогательномъ техническомъ персоналѣ, для надзора за веденіемъ работъ и для исполненія вообще порученій техниковъ и управъ. Такимъ образомъ они пришли къ со­знанію необходимости заняться подготовкой такъ называемыхъ дорож­ныхъ десятниковъ. Впервые возбудило вопросъ объ учрежденіи школы дорожныхъ десятниковъ Харьковское губернское земство (1898 г.). Ходатайство его было встрѣчено сочувственно, и въ 1899 г. министер­ство внутреннихъ дѣлъ обратилось къ земствамъ съ предложеніемъ обсу­дить вопросъ объ устройствѣ ими совмѣстно школъ въ Нижнемъ-Нов­городѣ и Харьковѣ. Большинство земствъ либо отклонили подобное

*) Въ 1901 г. ихъ было, по В. Ф. Мейену, I, стр. 367.

предложеніе, либо (напр., Екатеринославское) изъявили только согласіе содержать въ учреждаемыхъ школахъ стипендіатовъ. Благодаря этому дѣло затормозилось, и лишь въ 1901 г. была открыта школа Саратов­скимъ земствомъ, въ которой нѣкоторыя земства содержатъ своихъ сти­пендіатовъ (Пензенское, Уфимское, Сольвычегодское).

Принимая во вниманіе, что потребность земствъ въ подготовлен­ныхъ десятникахъ будетъ расти и что существующія школы не въ со­стояніи удовлетворить эту потребность ')>—надо думать, что земства въ ближайшемъ будущемъ снова возбудятъ вопросъ о совмѣстномъ устрой­ствѣ упомянутыхъ школъ.

Изъ приведенной выше таблицы мы видимъ, что техническая орга­низація въ общемъ до сихъ поръ находится еще въ зародышѣ. Развиваясь по тому же пути, что и другія спеціальныя земскія организаціи (меди­цинская, ветеринарная, агрономическая), она далеко отстала отъ нихъ. Такъ, лишь въ 16 земствахъ имѣются коллегіальные органы, въ видѣ дорожныхъ совѣтовъ и комиссій. Еще менѣе распространены періо­дическіе съѣзды инженеровъ и техниковъ. Они устраиваются регу­лярно лишь въ Тверскомъ, Тамбовскомъ и Херсонскомъ земствахъ. Не было до сихъ поръ областныхъ, а также общеземскихъ техническихъ съѣздовъ, хотя этотъ вопросъ и поднимался нѣкоторыми земствами. Напр., въ 1902 г. о созывѣ общеземскаго съѣзда ходатайствовало Черниговское, а въ 1903 г. Казанское и Вятское земства; въ 1904 г. объ областномъ съѣздѣ—Казанское, Самарское и Вятское. Не менѣе этого необходимо также изданіе общеземскаго техническаго журнала. На это обра­тило вниманіе Вятское земство въ 1902 г. На его запросъ объ отно­шеніи къ изданію общеземскаго органа другихъ земствъ— 12 губернскихъ управъ отвѣтили положительно ^[289][290]), а рязанская и новгородская не видѣли надобности въ такого рода изданіи. Отъ остальныхъ земствъ отвѣта не получено.

Изданіе закона 1 іюня 1895 г. совпало со временемъ оживленія въ земствѣ интереса къ школьному дѣлу, къ медицинѣ и вообще къ культурному подъему населенія. Естественно поэтому, что вниманіе нѣ­которыхъ изъ нихъ остановилось на „дорожномъ капиталѣ", какъ на источникѣ для удовлетворенія наиболѣе неотложныхъ культурныхъ по­требностей. Соотвѣтственно этому земства возбудили ходатайства о пре-

— 674- —

доставленіи имъ обращать „дорожные" сборы по своему усмотрѣнію на различныя нужды. Такъ, Костромское земство ходатайствовало объ отчисле­ніи 54 т. р. на народное образованіе; Смоленское—объ обращеніи „до­рожныхъ" сборовъ на народное образованіе и т. д. Наконецъ, нѣкоторыя земства, какъ, напр., Курское, ходатайствовали о зачетѣ дорожнаго капитала на уменьшеніе земскихъ сборовъ. Просьбы эти были от­клонены, а вмѣстѣ съ тѣмъ министръ внутреннихъ дѣлъ разъ­яснилъ, что „ходатайства о назначеніи суммъ дорожнаго капитала на иныя, кромѣ дорожной, потребности могутъ получить удовлетвореніе лишь въ томъ случаѣ, если бы земство подробно разработало программу мѣропріятій по улучшенію мѣстныхъ путей сообщенія и, составивъ смѣту расходовъ на дорожную часть, пришло къ убѣжденію, что дорожное хозяйство находится въ столь удовлетворительномъ состояніи, что даль­нѣйшія мѣропріятія въ этой области могутъ быть временно пріостано­влены безъ вреда для интересовъ мѣстнаго населенія" *)•

Не получивъ удовлетворенія своихъ ходатайствъ, земства избрали косвенный путь для переложенія расходовъ на счетъ суммъ спеціальнаго дорожнаго капитала,—именно, стали сокращать свои ассигнованія на дорожную часть. Насколько велико было это сокращеніе за 1895—99 гг., мы уже видѣли выше [см. стр. 656]^[291]). Какъ бы предвидя возможность такого сокращенія расходовъ, министерство, въ своемъ разъясненіи по поводу закона 1 іюня 1895 г., обращало вниманіе на то, что „перене­сеніе на дорожный капиталъ обыкновенныхъ земскихъ дорожныхъ затратъ положительно противорѣчило бы основной цѣли закона 1 іюня", и что „при изданіи новаго закона вовсе не имѣлось въ виду освободить земство отъ какихъ-либо лежащихъ на немъ по закону обязанностей по дорожной части; напротивъ, обязанности эти остаются на земствѣ въ полной ихъ мѣрѣ, а суммы дорожныхъ капиталовъ являются особымъ фондомъ лишь для усовершенствованія и болѣе или менѣе коренного переустройства земскихъ дорожныхъ сооруженій"³ ). На практикѣ не легко разграничить „переустройство" дорогъ болѣе или менѣе „коренное”, а потому разъясне­нія министерства оставались большею частью мертвой буквой, и земства либо абсолютно сокращали затраты на дорожную часть (до 1900 г.), либо удѣляли ей относительно все меньшую и меньшую долю изъ общихъ затратъ.

— 675

Ранѣе (стр. 657—658) намъ пришлось говорить о томъ, какъ распре­дѣлялись затраты на дорожное дѣло въ 1894 г., т. е. въ послѣднемъ до введенія закона 1 іюня 1895 г. Посмотримъ теперь, что измѣнилось въ этомъ отношеніи къ 1901 г.¹).

Какъ тогда, такъ и теперь, размѣры расходовъ (сверхъ отчисленій въ дорожный капиталъ) сильно разнятся по уѣздамъ и губерніямъ. Вь 1894 г. на дороги ничего не ассигновали 34 уѣздныхъ земства, а те­перь—24 слѣдующихъ уѣзда: Бендерскій, Бѣлецкій (Бессарабской губ.); Коротоякскій, .Задонскій, Нижнедѣвицкій (Воронежской губ.); Лаи- шевскій, Мамадышскій (Казанской губ.); Лихвинскій, Мосальскій (Калужской губ.); Валдайскій (Новгородской губ.); Карачевскій (Орлов­ской губ.); Балашовскій, Кузнецкій, Сердобскій, Хвалынскій (Саратов­ской губ.); Сызранскій (Симбирской губ.); Белебеевскій, Бирскій (Уфим­ской губ.); Богодуховскій, Сгаробѣ іьскій (Харьковской губ.); Пензен­скій, Городищенскій, Мокшанскій и Чембарскій (Пензенской губ.).

изданія закона 1895 г. оффиціальные своды см Ьть въ отношеніи дорожной части отли­чается крайней путанностью и малой сравнимостью, благодаря неправильному расчи ■сленію расходовъ между дорожнымъ капиталомъ и общими земскими смѣтами.

43*

Въ предѣлахъ каждой губерніи здѣсь, какъ и въ остальныхъ областях мы встрѣчаемся съ рѣзкими колебаніями затратъ. За 1895—1901 гг. ампл туда этихъ колебаній замѣтно не уменьшилась, что можно видѣть изъ сра­вненія таблицы, помѣщенной на стр. 658, съ нижеслѣдующей (въ 1901 г.).

Такая же неравномѣрность затратъ на дорожное дѣло (сверхъ от­численій въ дорожный капиталъ) наблюдается и среди губернскихъ земствъ. Въ 1894 г. на это ничего не ассигновали 7, а въ 1901 г.— 8 земствъ. Затраты остальныхъ колебались въ 1901 г. отъ 0.₂ до 315.₅ т. р. Сказанное иллюстрируется такой таблицей: *)

Распредѣленіе уѣздныхъ и губернскихъ земствъ (1901 г.) по % за­тратъ на дорожную часть можно представить въ слѣдующемъ видѣ:

Какъ мы видѣли, законъ 1 іюня 1895 г. внесъ въ дорожное дѣло-

^J) Эти данныя исполнительной смѣты взяты по Мейену. Ассигновано же въ 1901 г. на дорожную часть по общей земской смѣтѣ 4.050 т. р.

²⁾ Пособіе уѣзднымъ земствамъ на ремонтъ дорогъ. (См. объ этомъ на стр. 653).

³⁾ Кромѣ того, на счетъ капитала на содержаніе шоссе: Курское губ. земство— 121.₉ т. р.; Московское губ. земство—109.₃ т. р.; Тверское губ. земство—48_ч т. р.,— всего 279.₃ т. р.

двойственность и создалъ значительную неопредѣленность, ясно не уста­новивъ, какія именно сооруженія должны быть относимы на обще­земскіе рессурсы и какія на спеціальный дорожный капиталъ; та­кимъ образомъ, создавался широкій просторъ для переложенія нало­говъ на счетъ дорожнаго капитала. Многія земства, воспользовавшись суммами дорожнаго капитала, значительно уменьшили, какъ было пока­зано выше, свои затраты на дорожную повинность; другія не сокра­тили дорожныхъ затратъ абсолютно, но относительно замедлили ихъ ростъ. Въ результатѣ всего этого расходы изъ дорожнаго капитала въ боль­шинствѣ губерній получили доминирующее мѣсто въ ряду всѣхъ дорож­ныхъ затратъ. Насколько велико въ данномъ отношеніи разнообразіе, можетъ показать слѣдующая таблица (для 1901 г. расходы на дорож­ную повинность по общимъ земскимъ смѣтамъ въ %% къ отчисленіямъ въ дорожный капиталъ¹):

Въ то время, какъ въ Саратовской, Бессарабской и другихъ губер­ніяхъ, почти все дорожное хозяйство велось на спеціальный капиталъ въ нѣкоторыхъ губерніяхъ эти сборы въ 2 — 2'/, раза были меньше ассигнованій по общей земской смѣтѣ.

Все сказанное здѣсь наводитъ, между прочимъ, на мысль о роли закона 1 іюня 1895 г. Нельзя отрицать того, что именно онъ далъ толчокъ развитію земскаго дорожнаго хозяйства, но, съ другой сто­роны, онъ явился слишкомъ (грубымъ механическимъ орудіемъ, мало пригоднымъ для упорядоченія развитія дорожнаго дѣла. Размѣръ дорож­наго капитала фиксированъ въ совершенно произвольныхъ цифрахъ, не въ зависимости отъ потребности губерніи въ путяхъ сообщенія и не въ зависимости отъ земскихъ рессурсовъ вообще; не было принято во вниманіе при введеніи закона 1 іюня 1895 г. и то, что масса другихъ неотложныхъ потребностей ждетъ своего удовлетворенія. Созданіемъ дороленаго капитала въ 6 м. р. имѣлось въ виду произвести чуть ли не переворотъ въ хозяйственной жизни деревенскаго населенія. Нечего и говорить о томъ, что это было бюрократической утопіей, слишкомъ мало

Ср. таблицы на стр. 666 п 676

считавшейся съ реальными условіями жизни. Слѣдуетъ предоставить, самимъ земствамъ судить, на какія потребности необходимо обратить средства прежде всего.—на дороги или на школы и проч. Механическому давленію извнѣ не должно быть мѣста,—а тѣмъ болѣе такому, которое вноситъ въ дѣло не мало произвола,—напр., въ отношеніи размѣра, сборовъ на составленіе дорожнаго капитала.

Законъ 1 іюня 1895 г. далъ, какъ мы сказали, стимулъ для раз­витія дорожнаго хозяйства, во не всѣ земства сразу вступили на этотъ путь. Въ большинствѣ случаевъ оживленіе наступаетъ лишь въ 900-хъ го­дахъ. До этого времени значительная часть суммъ дорожнаго капитала оставалась неиспользованной *). Объясняется это тѣмъ, во-первыхъ, что земства съ самаго начала были заняты разработкой плана дорожныхъ

За 1896—1901 гг, изъ дорожнаю капитала израсходовано всѣми земствами 19.СС9.₀т, р., пли около 65°/₀ слѣдовагшей къ поступленію суммы. По нѣкоторымъ губерніямъ израсходовано значительно менѣе. Такъ, Вологодское земство въ среднемъ за эти 5 лѣтъ расходовало лі піь 9.₇°/₀ поступленій; Олонецкое—18,_у°/₀; Смоленское— 15.₂°/₀; Тамбовское—13.₅°/₀; Ярославское—23.₇°/₀; затѣмъ отъ 30 до 40% израсходовали 3 земства; отъ 40 до 6Б—9 земствъ. Выше С5°/₀ расходы были у 17земствъ. Подробнѣе сказанное иллюстрируется слѣдукшей таблицей (за 1896—1901 гг. изъ дорожнаго капитала израсходовано):

*) Данныя но Саратовской и Харьковской губ. относятся къ 1900 г.

сооруженій; во-вторыхъ, тѣмъ, что главное ихъ вниманіе было сосре­доточено на другихъ отрасляхъ (напр., на школьномъ дѣлѣ); въ-треть­ихъ, наконецъ, нѣкоторыя земства воздерживались отъ затратъ дорож­наго капитала по частямъ, имѣя въ виду, выработавъ планъ, присту­пить къ капитальнымъ сооруженіямъ. Чтобы облегчить земствамъ эту послѣднюю задачу,, т. е. сдѣлать возможнымъ единовременный расходъ, превышающій сумму годового отчисленія въ дорожный капиталъ, 8 фев­раля 1899 г. былъ изданъ законъ, предоставившій земствамъ право получать ссуды на улучшеніе мѣстныхъ путей сообщенія съ возвратомъ этихъ позаимствованій изъ поступленій дорожнаго капитала. Для выдачи ссудъ были установлены слѣдующія правила: ссуды выдаются изъ 3.₈% роста, причемъ высшій размѣръ ссудъ не долженъ превышать суммы, по которой ежегодные платежи (7_о7о ^съ погашеніемъ) составляютъ до 707о средняго за послѣдніе 3 года отчисленія на образованіе дорож­ныхъ капиталовъ. Пока ссудами воспользовались лишь немногія земства¹), но въ дальнѣйшемъ можно ожидать, что земства станутъ чаще прибѣ­гать къ этому источнику, какъ и вообще къ другимъ кредитнымъ опе­раціямъ, для развитія своего хозяйства вообще и дорожнаго въ частности.

До сихъ поръ мы говорили о спеціальномъ дорожномъ капиталѣ, образуемомъ согласно закону 1 іюня 1895 г.; но нѣкоторыя земства располагаютъ еще другими фондами на улучшеніе путей сообщенія, составленными ими по собственной иниціативѣ. Къ 1902 г. такихъ капиталовъ'числилось 1.207.- т. р.

Изъ губернскихъ земствъ ими располагали слѣдующія:

Изъ уѣздныхъ земствъ значительные капиталы имѣли только Мо­сковское, Хотинское и Бѣльское; капиталы другихъ были большею частью крайне невелики, какъ это показываетъ слѣдующая таблица:

*) До 1902 г. ссудами воспользовались земства: Орловское—334 т. р.; Самарское— 150 т. р. Саратовское — 842 т. р.; Симбирское — 148_ч т. р.; Таврическое—167._в Уфимское—200 т. р.,—всего иа сумму 1.851 р. (См. Мейенъ. „Россія въ дорож­номъ отношеніи¹', т. I, стр. 141).