Правовые проблемы борьбы с незаконными агапами против судоходства па современном этапе

Стремительный рост числа актов пиратства, сооруженного разбоя и морского терроризма указывает па то, что меры, принимаемые мировым сообществом по борьбе с этими преступлениями, в том числе и в правопой сфере, являются еще недостаточно эффективными.

Акты пиратства, вооруженного разбоя и морского терроризма против судов представляют серьезную угрозу жизни мореплавателей, безопасности судоходства, морской среде и безопасности прибрежных государств. Они также отрицательно влияют и на всю отрасль морских перевозок, в частности являются причиной повышения ставок страховых премий и даже приостановления торговли. Так, например, компания «Ронял даті “ Шелл» приостановила в январе 2001 г. свои поставки в один из районов Папуа - Новой Гвинеи, где вооруженные грабители напали на один из ее нефтяных танкеров. Согласно заявлениям этой компании, она добивается от властей твердых гарантий того, что такие преступные действия впредь не повторятся¹*.

Coo б uieii и я о случаях пиратства и вооруженного разбоя протип судои получают и периодически обнародуют такие организации, как ИMО и Международное морское бюро Международной торговой палаты.

Согласно данным ежегодного доклада Международного морского бюро за 2000 год число случаев пиратства и вооруженного разбоя против судов увеличилось за год на 57 процентов по сравнению с данными за 1999 год и возросло почти в четыре с половиной раза по сравнению с 1991 годом. В течение 2000 года в Бюро поступило в целом 469 сообщений о нападениях на суда, находившиеся п морс, па якорной стоянке или у причала; в 307 случаях пираты высаживались на суда; в обшей сложности S судов были захвачены. Возрос также и уровень насилия, применявшегося в ходе этих нападений: по сравнению с тем, что в предыдущем году было убито 3 моряка и ранено 24, в отчетном году убито было 72 и ранено 99 моряков. По мнению Бюро, о большом числе нападений сообщений не поступает, и в ближайшие месяцы оно надеется получить новые сообщения о других инцидентах, относящихся к 2000 году.

где преступная деятельность пошла на убыль (сократившись с 14 инцидентов * до 5), стал Сингапурский пролив¹*. Несмотря на то, что большинство нападений

происходило в то время, когда суда находились у причала или на якорной стоянке, все нападения (кроме одного), осуществлявшиеся в Малаккском проливе, касались судов, находившихся в процессе движения, что повышает опасность столкновения и возможность загрязнения морской среды.

Международное морское бюро выявило четыре вида нападений, имевших место в прошедшее десятилетие, которые весьма отличались друг от друга главным образом по региону, где они совершались. Первый вид нападений характерен главным образом для Азии, где нападающие высаживаются на суда - причем, если им не оказывается сопротивления, силу они применяют в минимальных пределах - и забирают наличность из судового сейфа. Индия сообщила КЕМ, что 90 процентов зарегистрированных инцидентов, которые имели место у индийского побережья, относилось к разряду мелких краж. Второй вид нападений, совершается в основном D Южной Америке или Западной Африке, где вооруженные банды нападают на суда, находящиеся у причала или на якорной стоянке. В этих случаях насилие применяется в значительной степени и целью захватчиков являются наличность, грузы, личные веши, судовое оборудование, то есть практически все, что можно унести с собой. Третий вид нападений имеет место по преимуществу в Юго-Восточной Азии, где суда захватывают, похищая при этом весь груз либо вместе с ним и само судно.

котором нападение на море маскируется под действия военных или полицейских сил²*.

По данным Бюро, захватом и угоном судов занимаются организованные преступные группировки, поскольку такой захват требует определенной степени организованности, достижимой лишь в рамках международных преступных синдикатов. Угнанному судну дают новое название, его перекрашивают, оформляют поддельные регистрационные документы и коносаменты, в результате чего получается своего рода «судно-призрак». Нередко такое судно отводят в порт, где поддельные данные о судне и грузе могут остаться незамеченными. Но даже если подделку раскрывают, известны случаи, в которых похитившие судно бандиты подкупают местных чиновников, и тс разрешают им продать груз и покинуть порт. Суда идут па продажу, после чего нередко попадают на слом. По данным Бюро, имеются доказательства того, что организованные преступные группировки также стоят за некоторыми бандами пиратов, охотящимися за судами в прибрежных водах Малайзии, Индонезии, Филиппин

•\' См. статью «Piracy attacks rise to alarming new levels, ICC report reveals», которая была помешена I фепраля 2001 года на веб-сайте МТП: ww4v.icewbo.org.

Материал, представленный Международным морским бюро на Региональном семинаре- практикуме ИМО по проблеме ппратсма и сооруженного разбоя против судов (Индия, март 2000 года), MSC 73/14/1, para. 28.

и других стран¹*.

В докладах Бюро не проводится четкого различия между случаями мелких краж, вооруженного разбоя и пиратства. Для целей статистики Бюро определяет пиратство как «акт или попытку высадки на борт какого-либо судна с намерением совершить кражу или любое другое преступление, а также с намерением или способностью применить силу при совершении такого акта». Данное определение охватывает как сами акты, так и попытки нападений независимо от того, находится ли судно у причала, на якорной стоянке или в море.

Но даже и без того вызывающее тревогу большое число актов пиратства и вооруженного разбоя против судов, сообщения о которых поступали в ИМО и Бюро в течение 2000 года, вероятно, не отражает реального их количества, ЧТО отмстило в свосм ежегодном докладе и Бюро (см. пункт 178). D 1998 году в своем ежегодном докладе Генеральной Ассамблее на ее пятьдесят третьей сессии Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций отмстил (см. А/53/456, пункты 147 и 148), что Бюро и Международная федерация транспортников (МФТ) придерживаются мнения, согласно которому официально сообщается лишь о половине нападений, поскольку судовладельцы неохотно сообщают об инцидентах, опасаясь простоя своих судов в течение следствия (что может стоить им до 10 тыс. долл. США в день) и потери клиентов. Как заявлялось, страховые компании улаживают иски без особого шума и просто увеличивают страховую премию в регионах высокого риска. Сообщения о таких инцидентах часто посылаются по прошествии большого времени после самих инцидентов, что сводит на нет результативность расследования сообщаемых инцидентов прибрежными государствами, в чьих водах они произошли. И хотя с 1998 года ситуация стала улучшаться, недостаточный уровень регистрации таких преступлений все еще остается серьезной проблемой.

Российские суда не являются исключением: только в первом полугодии 1997 года они трижды подвергались нападениям пиратов в различных районах мира. 18 января 1997 года сухогруз «Парамушир» подвергался нападению вооруженных пиратов в районе Гонконга. Только благодаря умелым действиям капитана судна (он начал маневрировать, увеличил скорость) удалось избежать захвата судна. Однако такие встречи редко заканчиваются благополучно для экипажа и судна: в среднем одна неудачная попытка приходится на 6-7 удачных. 18 мая 1997 года шесть пиратов в масках с пистолетами и ножами напали на танкер «Илья Эренбург» в порту Санчос (Бразилия).

российский рыболовный траулер подвергся нападению вооруженных пиратов в районе сомалийского побережья. Во время нападения капитан траулера был убит, а нападавшим удалось скрыться. Не миновала сея чаша и наших ближайших соседей - нападениям пиратов подвергались суда Украины и Литвы.

Появились у нас и свои, доморощенные пираты. Трудовая деятельность отечественных пиратов началась в 90-е годы. Во Владивостоке, Ванино, Находке они на катерах подходили к судам, стоящим на рейде, бесцеремонно проникали на них и нагло требовали у моряков, чтобы то за бесценок продали им привезенные автомобили и радиотехнику. В случае согласия по рации вызывали баржу, на которую перегружали «покупки». Если «сделка» не удавалась, моряков избивали, машины уродовали железными прутьями и кувалдами. Отмечены случаи пиратства и в Черном море.

Показательным япляется и тот факт, что за последние годы постоянно увеличивается число нападений, совершаемых в Средиземном и Черном морях, то есть в водах, непосредственно прилегающих к России. В 1995 году было совершено два нападения, в 1996 - четыре, в 1997 — 11 нападений и ожидать лучшего, в ближайшее время, ист оснований.

Недавнее исследование, проведенное Международным морским бюро (MMC)₁ показывает, что общие потерн судовладельцев от пиратства в открытом морс составляют свыше 200 млн. долларов в год. Кроме того, не поддается учету утрата доверия к морским перевозкам в этих районах, к отдельным судовладельцам и как результат - их упущенная выгода.

Естественно, что проблема безопасности мореплавания является одной из наиболее важных в процессе освоения Мирового океана, ибо от ее успешного решения зависит безопасность экипажей и пассажиров, сохранность судов, грузов и иных материальных объектов. Соответственно, неприложный факт, что пред отвращение преступной деятельности против безопасности мореплавания является заботой мирового сообщества.

Длительной время не существовало многостороннего международного соглашения, в котором бы государства дали общепризнанное определение пиратства и координировали методы борьбы с ним. Эти вопросы регламентировались двусторонними соглашениями, национальным законодательством отдельных государств и нормами международного обычного права, которые складывались на протяжении многих веков и далеко не всегда тождественно комментировались различными государственными деятелями, юристами и публицистами. Потому внутригосударственное право многих стран объявляет пиратскими и наказуемыми в качестве пиратских такие действия, которые, с точки зрения международного права, не могут считаться актами пиратства.

Так, например, во Франции экипаж вооруженного судна, плавающего н мирное время с ненадлежащим образом оформленными судовыми документами, становится пиратом уже в силу нарушения установленного правопорядка, даже если не совершено какого-либо акта насилия. Едва ли стоит говорить о том, что внутригосударственные законы, расширяющие понятие пиратства по отношению с тем определением, которое дается ему международным обычаем,

действительны лишь в отношении поданных государств, издавших их, и ино- у страицсв, совершающих запрещенные действия в пределах юрисдикции данно

го государства⁰. В Англии ни в одном законе не дано определения пиратства, хотя уже с 1535 г. издавались законы, предусматривавшие наказание «пиратов и грабителей на море»²*. В 1700 г., однако, был издан закон, устанавливающий, что если кто-либо из британских подданных по рождению или по натурализации совершит акт пиратства, грабежа или какой-либо другой враждебный акт в открытом морс по отношению к британским подданным под видом полномочия от какого-либо правителя или государства или под предлогом полномочия от какого-либо лица, то такие лица должны рассматриваться как пираты и грабители. Закон предусматривает также наказание как пирата любого капитана или моряка, который становится пиратом, неприятелем или мятежником и скрывается со своим судном или другим имуществом, или кто добровольно сдает имущество какому-либо пирату или кто пытается склонить других к тому³*. Закон 1721 г. устанавливает, что лица, ведущие торговлю с пиратами или снабжающие их, сами виновны в пиратстве: аналогичным образом виновны в пиратстве лица, которые насильно берут на абордаж судно и выбрасывают за борт или уничтожают товары\'¹*,

Как незаконный акт насилия против морского судоходства пиратство нашло свое конвенционное закрепление только в 1958 г. Действующие правила Конвенции об открытом море, принятой на I конференции ООН по морскому праву в Женеве 29 апреля 1958 г., как и положения Конвенции ООН по мор- ^ скому праву 1982 г., уделяют достаточно много внимания пиратству⁵*.

Определение пиратства дано в ст. 15 Конвенции об открытом морс и воспроизведено в ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Пиратством признается любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или летательного аппарата и направленный - в открытом морс или в другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства - против другого судна или летательного аппарата или против находящихся на борту лиц и имущества. Аналогично оценивается также подстрекательство к этому действию или соучастие в нем. Заметим, что в науке международного права распространено мнение о недостаточности такой оценки, поскольку пиратские действия, как и многие другие акты насилия против морского судоходства, могут быть обусловлены государственной санкцией и осуществляться судами, состоящими на государственной службе.

Приняв на себя по обеим Конвенциям обязательство сотрудничать в пресечении пиратства, государства предусмотрели право любого государства за- ■\' См.: Коломбос Д. Международное морское npaoo. M., 1975. - С. 380-398.

Там же.

^5> См. Коломбос Д. Указ. Cov₁ - С. 390.

Там же.

⁵¹ См.: ст. 14-22 Конвенции об открытом море 1958 года н ст. 100-107 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

хватить пиратское судно или летательный аппарат, арестовать находящихся на нем лиц и захватить находящееся на нем имущество (ст, 19 Конвенции 1958 г. л ст. 105 Конвенции 1982 г.).

Обе конвенции рекомендуют компетентным судебным органам государства, D пределах которого совершен захват пиратского судна (летательного аппарата), осуществлять разбирательство актов пиратства и применять наказания на основе своего законодательства.

Таким образом, до недавнего времени не существовало ни одного соглашения универсального характера, посвященного борьбе против пиратов, которые, кстати, одновременно занимались, после открытия американского континента, работорговлей. Многосторонний международный договор, заключенный 20 декабря 1841 г. приравнивал к пиратству морские перевозки рабові

Международное разделение труда и объективная необходимость сотрудничества государств предопределяет непрерывный рост международной торговли и ее важнейшего средства - мирового торгового флота, па долю которого приходится 90% всех внешнеторговых перенозок в мире (около 5 миллиардов тонн грузов). Наряду с транспортировкой грузов морские суда, занимаются промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых и иными видами деятельности.

Публикуемый журналом «Фоіірплсй» справочник «Фэнрплей уорлд шип- пинг директори» приводит следующие данные: в настоящее время в мире насчитывается 3850 портов и терминалов, 34 тысячи транспортных судов, 6 тысяч судовладельцев и операторов, 1,5 тысячи судостроительных и судоремонтных предприятий, 850 предприятий по разделке судов на металлолом, 350 предприятий по проектированию, строительству и ремонту судовых дпигатслей, 260 финансовых компаний, около 2 тысяч юристов, 350 учебных заведений, готовящих кадры для флота, 25 классификационных обществ, 3,5 тысяч органов осуществляющих контроль за судами в портах²³. Однако функционирование такого гигантского международного механизма, в котором участвуют десятки миллионов людей, происходит далеко нс безоблачно, ибо ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в аварию п ежегодно в Мировом океане погибает около 200 тысяч человек³⁵.

Естественно, что государства весьма заинтересованы в том, чтобы свести до минимума потери людей и материальных ценностей в процессе активно возрастающего использования Мирового океана. В связи с этим они сотрудничают друг с другом л с международными организациями с целью выработки международно-правовых актов, которыми определяются технические и правовые стандарты для конструирования и постройки морских судоп, их безопасной эксплуатации, комплектования экипажем, предотвращения аварий, поиска и спасания терпящих бедствие на море судоп, самолетов, людей и т.д. Унифпци-

■\'Орлепко П.П., Ипапашепко Л А. Международное морское право. Л.: DMA. - С. 90.

²¹ Гранкоо Л. Mtrpoooe судоходство на пороге нового тысячелетня/Морской флот. 2000. Wg 1-2 ^Пономарев В.Е. Услошаї безопасности мореплапанкя. M.: 1976. - С. 10.

роианные международные стандарты по безопасности на море, выраженные п щ виде конвенций, типовых условий, протоколов и других документов, затем они

становятся составной частью национального морского права, направленного, как и международные стандарты, на обеспечение безопасности человеческой жизни на море. Поскольку национальные стандарты безопасности морской техники и судостроения могут быть различными в разных странах, международное морское право устанавливает только допустимый минимум требований к конструкции и безопасности морских судов, ниже которого национальные стандарты безопасности опускаться не могут. В Российской Федерации они, как правило, выше международного минимума.

Однако нельзя согласиться с бытующим даже в научной литературе мнением, что сотрудничество государств и деятельность и органов, «направленные на расширение проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море, выражается в разработке четырех основных групп документов: технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские суда и иные объекты; местных и международных правил, регулирующих безопасное плавание судов; правовых и технических норм, позволяющих наилучшнм образом организовать поиск и спасение людей и имущества на море; технико-правовых условий и мероприятий по предотвращению загрязнения морской среды и уменьшению последствий аварийных разливов нефти и других вредных веществ»¹¹.

Соглашаясь с тем, что деятельность государств в указанной сфере пред- ц ставляст собой совокупность мероприятий технического, организационного,

социального и правого характера, на наш взгляд следует перегруппировать их порядок и указать, что первостепенными среди них являются меры социальноправовые, а именно: предотвращение незаконных актов, направляемых против мореплавання (пиратство и терроризм, морское мошенничество и незаконная торговля наркотиками, работорговля и радиопиратство).

Вопросы борьбы с незаконными актами против международного мореплавания на пороге XXI века приобретают все большую остроту и актуальность. Незаконные действия проявляются в различных формах, по общее у них одно - насилие, которое приводит к гибели людей и значительным материальным убыткам.

Вряд ли можно подойти к вопросу борьбы с незаконными актами насилия против морского судоходства, предусмотренными Римской конвенцией 1988 г. и Протоколом к ней, без рассмотрения причин, побудивших к их разработке.

Долгое время вопрос о борьбе с преднамеренными акциями насилия, нарушающими международный морской правопорядок и посягающими на жизнь людей и их имущество, оставался как бы на втором плане. Однако в последнее время участились акты насилия против судоходства и расширилась география

\'f _________________________

■’Бекяшев К.А., Спдорченко В.Ф. Безопасность па море. Нормативно-правовые аспекты crrpoineALCTDa и использования судов. Справочник. - А.: Судостроение, 1988. - С.6.

совершения противоправных актов, о чем красноречипо свидетельствуют цифры и схемы, которые приведены в Приложении.

Непосредственным толчком к тому, что бы мировое сообщестпо государств, п недрах которого уже давно копилось возмущение преступными деяниями, угрожающими безопасности морского судоходства, приступило к разработке международно-правовой базы для борьбы с этим злом, послужил известный случай захвата осенью 1985 года шедшего из Египта итальянского судна «Акнлла-Лауро». Жертвами этого инцидента стали австрийские граждане, составляющие большинство пассажиров судна и убит один из пассажиров - гражданин США.

По словам заместителя Генерального секретаря ООН С. Пандана, выступившего на открытии Римской конференции, «инцидент с «Акнлла-Лауро» привлек внимание всего мира не только своей драматичностью и трагизмом, но и потому, что он показал, что терроризм стал угрозой для международного судоходства, тем самым, подвергая опасности мир и порядок на морях. Инцидент подчеркнул тот факт, что в международном морском праве имеется существенный пробел и что для международного сообщества пришло время заняться этой проблемой» ¹\\

Генеральная Ассамблея ООН в резолюции 40/61 от 9 декабря 1985 г. призвала Международную морскую организацию (ИМО) «изучить проблему актов терроризма на борту или против морских судов с целью вынесения рекомендаций о принятии соответствующих мср»²⁾. Резолюцией А.584(14) от 20 ноября 1995 года о «Мерах по предотвращению незаконных актов, которые угрожают безопасности судов, а также их пассажиров и экипажей»³*, Ассамблея Международной морской организации признала необходимость для ИМО «содействовать в выработке международных согласованных технических мер для повышения безопасности и уменьшения риска для жизни пассажиров и экипажей на борту судов». Ассамблея поручила Комитету по безопасности на море «о сотрудничестве, но мере необходимости, с другими комитетами разработать в качестве первоочередной задачи подробные и осуществимые технические меры, включая меры как на борту судов, так и на берегу, которые могут быть использованы правительствами, портовыми властями и администрациями, судовладельцами, операторами судов, капитанами и экипажами для обеспечения безопасности пассажиров и экипажей на боту\' судов». Совет ИМО, по предложению правительств Италии, Египта и Австрии, принял в 1986 году решение о разработке международной конвенции по данному вопросу п учредил в этих целях Специальный подготовительный комитет, в основу работы которого был положен представленный указанными тремя правительствами проект Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.

J⁵Cm.: Док. ИМО 57/д. 1936. Ноябрь, 14, - С. 18.

²⁵ Резолюция ГА ООН 40/61 от 9 декабря 1985 года.

³’ Резолюция ГА ООН А.584(14) от 20 ноября 1995 года.

Подготовительный комитет провел две сессии (Лондон, 2-6 марта; Рим, ^ 18-22 мая 1987 г.). Большая работа, проведенная Спсцкомитстом, предопреде

лила успех созванной 1-10 марта 1988 г. в Риме под эгидой И MO международной конференции, которая приняла Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе.

Участникам Римского форума всего за 10 рабочих дней удалось рассмотреть, внести необходимые коррективы, согласовать оставшиеся необсуждеи- ными или нерешенными Спецкомитстом ИМО вопросы о том, чтобы сделать возможным принятие Конвенции и Протокола.

Работа Спсцкомитста и Римского форума проходили в атмосфере делового сотрудничества. Однако это не означает, что все проходило гладко.

Прежде всего, противоречия возникли по поводу включения в Конвенцию и Протокол положения, которое бы распространяло действие этих документов на акты государственного терроризма. Вызвал большую дискуссию вопрос о разграничении национально-освободительной борьбы и террористических организаций.

Однако, в результате были найдены развязки на основе положений соответствующих резолюций Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций, безоговорочно осуждающих все террористические акты вне зависимости от того, где и кем они были совершены и подтверждающие законность Iia- ^ цнональио-освободительной борьбы народов.

Уже на первой сессии Спецкомитета разделились мнения по поводу определения термина «судно». Вопрос приобрел принципиальную значимость в ходе согласования определения.

Разделились мнения и в том, следует ли распространять действие Конвенции только на плавающие платформы или также стационарные, то есть тс, которые постоянно закреплены на морском дне. Представители США и некоторых других стран считали важным охватить в Конвенции обе разновидности платформ. Наиболее последовательно против отого выступали делегации Франции и Японии, считая, что такое расширение сферы действия Конвенции могло бы создать определенные трудности для выработки определения судна, а также применения некоторых ее положений к стационарным платформам¹ \\

В результате работы Лондонской сессии большинство делегатов склонилось к тому, что понятие «судно» должно относиться только к плавающим платформам. Что касается стационарных платформ, то вопрос международного обеспечения их защиты от любого незаконного акта насилия мог бы, по предложению ряда стран, стать объектом регулирования в самостоятельном документе, например, в факультативном протоколе к Конвенции. Так, на Лондонской сессии удалось окончательно согласовать, что определение судна будет

f

См. ЗмеевскиП A.D. К истории разработки Римской конвенции 1986г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, и факультативно го Протокола к ней (международно-прасовые аспекты) // СЕМП. 1989-90-91. СПб. - С. 144.

охватывать плавающие платформы, а вопрос о том, как поступить со стацио- | парными платформами, решался уже на сессии Спсцкомитста в Риме в мае

1987г. Большинство участников конференции предпочли, чтобы вопрос о стационарных платформах рассматривался не в Конвенции, а в дополнительном факультативном протоколе. Так возникли Конвенция и Протокол к ней.

Принципиальное значение приобрел ответ на вопрос, на какие объекты будет распространяться действие Конвенции. Долгое обсуждение этого вопроса объясняется тем, что некоторыми делегатами были выдвинуты новые, не совсем обычные для соглашений в области морского права предложения, идущие в направлении расширения сферы применения Конвенции.

Большинство поддержало предложение ГДР отказаться от формулировки первоначального текста проекта, ограничивающей применение будущей Конвенции к «судну, принадлежащему государству и эксплуатируемому в данное время только на правительственной некоммерческой службе». Представители ГДР аргументировали свою позицию тем, что целесообразно исключить из сферы действия Конвенции такие реально уязвимые для посягательств морских террористов категорий судов, как, например, научно-исследовательские, ледоколы, лоцманские.

D свою очередь, делегат Нидерландов предложила охватить в Конвенции все виды судов, в том числе и военные корабли, военно-вспомогательные, таможенные и полицейские суда. Но, исходя из особого статуса перечисленных судов, предложение делегатов Нидерландов было отвергнуто. Конференция со- -V чла, что экипажи этих категорий судов могут самостоятельно дать отпор пра

вонарушителям. Однако нс исключено, что этот вопрос может иметь в перспективе свое развитие. Просто на данном этапе развития сотрудничества государств в этой области большинство стран оказалось не готовым к тому, чтобы преодолеть сложившиеся стереотипы н распространить режим Конвенции на военно-морские и другие категории объектов, традиционно относящиеся исключительно к сфере государственного суверенитета.

Пункт 2 ст. 2 Конвенции практически воспроизвел ст. 32 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.: «...ничто в настоящей Конвенции не затрагивает иммунитета военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях»¹’.

Вопрос пространственного действия Конвенции оказался одним из наиболее сложных вопросов. Согласование формулировок, регламентирующих действие Конвенции в пространстве, растянулось с первой сессии Спецкомитс- та до последних дней работы Римской конференции. Суммируя все предложенные формулировки, которые горячо обсуждались, можно выделить две основные противодействующие тенденции, предопределившие, по сей видимости, трудности поиска решения, взаимоприемлемого для всех участников.

Во-первых, с одной стороны, большинство участников стремилось добиться распространения действия Конвенции на незаконные акты, направлен- " Doc. ONU A/CONF. 62/122. 1982/ Oct. 7. Р.16.

ные против безопасности морского судоходства, независимо от того, в каком «\' районе Мирового океана они имели место, а, с другой стороны, оградить суве

ренные права государств. Эта противоречивая ситуация объясняется, видимо, тем, что, создавая новые нормы, государства нс только заполняют существующие проблемы в международном праве, по зачастую в той или иной степени вынуждены в ходе всего процесса изменять или уточнять содержание действующих норм или их толкование. Конвенция охватила, например, случаи, которые в силу других ранее действующих, более общих норм международного морского права (Женевская конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.), были бы отнесены к исключительной компетенции одного государства. Таким образом, действие се положений распространяется на незаконные акты, совершенные на борту судна в территориальных и даже внутренних подах государства флага, если маршрут плавания этого судна имеет международный характер, т.е. «включает плавание в воды, через воды или из вод, расположенных за внешней границей территориального моря какого-либо одного государства или за боковыми границами его территориального моря с сопредельными государствами».

Do-вторых, были предприняты попытки использовать разработку Конвенции и Протокола, если не для пересмотра, то, по крайней мере, для того, чтобы создать прецедент и тем самым поставить под сомнение уже действующие нормы международного морского права. Эти попытки имели место в отношении проливов, используемых для международного морского судоходства, + статуса архнпелажных под, соотношения юридического содержания терминов

«территория» и «территориальные воды» и др.

Острое обсуждение вопроса о проливах материализовалось и специальном пункте заключительного акта Римской конференции, который разъясняет сложившуюся на конференции ситуацию и содержит найденное компромиссное решение: «D отношении ст. 4 Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, некоторые делегации высказались за включение в п. 1 ст. 4 проливов, используемых для международного судоходства. Другие делегации указали на то, что включение таких проливов нс является необходимым, поскольку плавание в таких проливах представляет собой одну из ситуаций, предусмотренных в п. 1 ст. 4. Поэтому Конвенция будет применяться к проливам, используемым для международного судоходства, без ущерба для правового статуса вод, образующих такие проливы, согласно соответствующим конвенциям и другим нормам международного права»\'¹.

Так, одобренный конференцией лаконичный текст ст. 4 показывает, что первоначальный проект претерпел модификацию.

К сожалению, в ходе разработки Конвенции нс было раскрыто понятие «незаконный акт», хотя делегатами было выдвинуто немало предложений.

\'\' Международная конференция по Борьбе с незаконными актами, направленными прогни безопасности морского судоходства. Рим, 1988г.: Заключительный акт конференции. Лондон, 1988.-С. S.

Например, Саудовская Аравия предложила распространить действие Конвенции не только на преступления, совершаемые физическими лицами, но и правительствами¹’. Многие участники уже на первой сессии выступили против такой идеи. По их мнению, ссылки в Конвенции на незаконные акты, совершаемые правительствами, могли бы вызывать нежелательную путаницу²’. Обсуждение вопроса о том, кого следует квалифицировать как совершившего незаконные акты, было предложено на второй сессии Спецкомитета в связи с предложением Кувейта³’. В нем, в частности, предусматривалось распространить действие Конвенции на преступления, совершаемые любыми лицами, независимо от того, действует ли оно по своей собственной инициативе или от имени правительства. Большинство участников согласилось, что, поскольку поднятые в кувейтском предложении вопросы носят политический характер, к их рассмотрению было целесообразно вернуться на дипломатической конференции в Риме. В результате обсуждения, текст ст. 3 ограничен понятием «любое лицо».

В процессе работы по согласованию ст. 3 обсуждался и вопрос о целесообразности включения понятия «угрозы». На второй сессии Спецкомитета путем называемого индикативного голосования большинство высказалось за сохранение понятия «угрозы» (30 - «за», 3 - «против», при 7 воздержавшихся).

На конференции в Риме Франция внесла предложение, предусматривающее включение в п. 2 (с) понятия «угрозы, сопровождаемой условием»\'¹’. Это объясняется тем, что, пояснили представители Франции, в их законодательстве отсутствует понятие «угрозы, не сопровождаемой условием». Решение было найдено на основе предложения СССР соединить в п. 2 (с) обе формулы: угрозы, сопровождаемой условием и угрозы без таковой.

D ходе работы по согласованию ст. 3 дебатировалась проблема включения в Конвенцию положения, подтверждающего, что «ни одно из преступлений, предусмотренных в ст. 3 настоящей Конвенции не рассматривается как относящееся к категории политических преступлений, субъекты которых не подлежат выдаче»⁵’. Эта аргентинская идея нс получила необходимую поддержку, хотя она могла бы стать естественным развитием положений резолюции 40/61 и 42/159 Генеральной Ассамблеи ООН, а также преамбулы Конвенции, «безоговорочно осуждающих как преступление все акты, методы и практику террориз.ма, где бы и кем они ни совершались».

На Римской конференции аргентинское предложение было несколько модифицировано, т.е. «нельзя ссылаться, в отношении какого-либо из преступлений, предусмотренных ст. 3, на смягчающие обстоятельства идеологического характера»⁶’. Эта модификация объясняется, по-видимому, тем, что большинст- »1МО Doc. PCUA 1/3/3. 1987. Feb. 26.

2’ IMO Doc. PCUA 2/2. 1987. May 18. Р.5 ³Mbid.

⁴¹IMO Doc. SUA/CONF/CW/WP. 2. 1988. March. ³¹IMO Doe. LE/ES. 1/5. Oct. 27. P. 14.

³¹IMO Doc. SUA/CONF/CW/WP. 2. 1988. March.

do участников, иcxоля из доклада Юридического комитета ИМО, сочло идею «слишком далеко идущей в контексте уровня сотрудничества, существующего в настоящее время между национальными правовыми системами»^tK

D конечном итоге ст. 3 Конвенции определяет круг преступлений, подла* дающих под действие Конвенции. Эти преступления, исходя из названия Конвенции, в целом могут быть обозначены как «незаконные акты, направленные против безопасности морского судоходства». Объединяет их то, что объектом посягательства, прямо или косвенно, является безопасность судоходства. Среди этих преступлений в первую очередь назван захват судна или осуществление контроля над ним силой или угрозой силы или путем другой формы запугивания. Далее следует ряд преступных актов, которые охватываются Конвенцией лишь при условии, что они могут угрожать безопасному плаванию судна (совершение акта насилия в отношении лица на борту судна, разрушение судна или нанесение повреждений судну или грузу, разрушение морского навигационного оборудования и т.д.). Это условие, в свете сказанного выше, вполне понятно. Поэтому, например, если повреждение груза было совершено таким способом и при таких обстоятельствах, что оно не могло угрожать безопасному плаванию судна, то оно ие охватывается Конвенцией. Самостоятельным составом преступления по Конвенции является нанесение ранений или убийство любого лица в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из указанных выше преступлений (например, убийство при попытке захвата судна). К охватываемым Конвенцией преступлениям относятся также попытки или * подстрекательство к совершению любого из вышеназванных преступлений и

угроза совершения некоторых из этих преступлений.

Принципы и механизмы борьбы с охватываемыми Конвенцией преступлениями в целом заимствованы из других многосторонних договоров по борьбе с терроризмом и заключаются в основном в следующем:

- такие преступления рассматриваются как имеющие тяжкий характер, и государства-участники Конвенции обязываются предусматривать соответствующие наказания за них (ст. 5);

- определяется круг (категории) государств, которые обязаны установить свою юрисдикцию в отношении предусматриваемых Конвенцией преступлений (государство флага судна; государство гражданства преступника; государство, на территории которого совершено преступление; государство, на территории которого находится преступник - пп. 1 и 4 ст.б) либо могут установить свою юрисдикцию (и. 2 ст. 6);

- государство, на территории которого находится преступник, обязано либо выдать его (по просьбе) какому-либо государству, установившему юрисдикцию в отношении преступления, либо незамедлительно возбудить против него уголовное преследование (принцип aut dedere aut рипеге «или выдавай, или наказывай») (ст. 10).

IMO Doc. LEG/ES. 1/S. 1987. Gcc. 27/

Эти положения Конвенции обеспечивают неотвратимость н суровость наказания за противоправные акты на море.

Описанный выше механизм дополняется следующим элементом, отражающим морскую специфику: капитан судна может передать находящегося на борту предполагаемого преступника властям любого государства-участника Конвенции (ст. 8). Это положение установлена в интересах обеспечения безопасности судна, которое в любой момент может стать объектом нападения террористов с целью освобождения своих сообщников, особенно когда судно находится в течение длительного времени вдали от родных берегов. Однако, это предложение было принято не сразу. Так, например, в предложении Испании оговаривалась возможность отказа государства порта принять лицо, подозреваемое в совершелии незаконного акта, когда компетентные власти государства порта считают, что Конвенция не применима к актам, дающим основание для такой передачи. Предусматривалось, что Такой отказ должен сопровождаться заявлением о причинах отказа. Капитан судна обязан предоставить властям порта имеющиеся в его распоряжении соответствующие доказательства и информацию.

Уместно заметить, что в российском морском законодательстве - Кодексе торгового мореплавания - этот вопрос решен следующим образом:

«Капитан судна может передать компетентным органам иностранного государства, если это предусмотрено международным договором Российской Федерации, лицо, в отношении которого у капитана судна имеются разумные основания считать, \'ire оно совершило преступление, направленное против безопасности морского судоходства, за исключением гражданина Российской Федерации, а также лица без гражданства, постоянным местом жительства которого является Российская Федерация. В данном случае капитан судна обязан, если это практически осуществимо, по возможности до входа судна в территориальное море иностранного государства, направить в его компетентные органы уведомление о своем намерении передать им такое лицо и причинах era передачи, а также предоставить указанным органам имеющиеся доказательства» Ч

Спецификой морского права, и в первую очередь основополагающим значением принципа юрисдикции государства флага, обусловлены положения п. 5 от. 11 Конвенции. Здесь предусмотрен определенный приоритет государства флага судна при выборе государства, которому должен быть выдан преступник. Это положение включено в Конвенцию по инициативе делегации СССР.

Анализ практики международного сотрудничество государств на основе принципа aut deilcre aut рппегс (или выдавай, или наказывай) показывает, что наибольшие сложности вызывает проблема выдачи преступников. Вот почему это не могло нс наложить отпечаток на разработку соответствующих положений Конвенции. ^[41]

Так, большинство делегаций, включая советскую, выступало против предложения ряда государств-участи и коп о включении в ст. 11 Конвенции формулировки ст. 9 международной Конвенции о борьбе с захватом заложников, предусматривающей возможность отказа в выдаче, в том числе по политическим мотивам. Их возражение обосновывалось тем, что такая формулировка пойдет в разрез с положениями резолюции Генеральной Ассамблеи о безоговорочном осуждении терроризма, где бы и кем бы ни совершались террористические акты. Действительно, включение такого положения могло бы на практике привести к возможным послаблениям для преступников, совершивших незаконные акты против морского судоходства. Это серьезно подрывало бы эффективность функционирования института выдачи, ставило бы под сомнение саму идею международного сотрудничества по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства вне зависимости от мотивов их совершения.

О трудностях, которые возникли в ходе работы Спсцкомитста, свидетельствует и тот факт, что он оказался не готов к одобрению испанского предложения о возможности отказа государства порта принять лицо, подозреваемое в совершении противоправного акта. Предложение было передано на рассмотрение дипломатической конференции. Пришлось делегатам переосмыслить свои доводы, им необходимо было «просчитать все возможные последствия, связанные с осуществлением на практике дайной идеи».

Эти дебаты продолжались на конференции в Риме по согласованию будущей ст. 8. Велось обсуждение в рамках неофициальных консультаций, в которых могли принять участие все заинтересованные делегации. Эти консультации пелись на основе японского проекта, обогатившего последний вариант испанского предложения пунктом о заблаговременном информировании властей государства порта капитаном судна о его намерении осуществить такую передачу⁰.

Бурную дискуссию вызвало также предложение советской делегации о том, что государство флага обязано принять по просьбе государства порта лицо, ранее переданное последнему капитаном судна государства флага.

В процессе интенсивных неофициальных консультаций, именно благодаря конструктивным усилиям делегаций Великобритании, Либерии и Болгарии, было найдено компромиссное решение на базе советского предложения. Это удалось сделать лишь при замене обязательного характера действий заинтересованных сторон на избирательный стиль их поведения. И все-таки компромисс по согласованию ст. 8 Конвенции не был достигнут без инициативного - голосования: 48 - «за», 7 - «против» при 9 воздержавшихся²*.

В Конвенции установлены критерии «обязательной» и «факультативной» юрисдикции. Государства-участники осуществляют обязательную юрисдикцию, если преступное деяние совершено:

"1МО Doc. SUA/CONF/CW/WP. 8. 1588. March 2. 2*IMO Doc. SUA/CONF/CW/WP. 22. 1988. March 4.

а) протип или на борту судна, плавающего под флагом данного государства во время совершения этого преступления; или

б) на территории данного государства, включая его территориальное море; или

с) гражданином данного государства¹¹.

В ходе разработки ряда положений Конвенции многие государства- участники стремились, охраняя свой суверенитет, установить критерии национальной юрисдикции.

По поводу последних имелись серьезные расхождения, которые вызвали появление «факультативной» юрисдикции для того, чтобы удовлетворить сторонников тех и других критериев. Таким образом, государство-участник может установить свою юрисдикцию относительно любого преступления, указанного в ст. 3, когда:

а) оно совершено лицом без гражданства, которое обычно проживает в данном государстве; или

б) по время его совершения гражданин данного государства захвачен, подвергался угрозам, ранен или убит; или

с) оно совершено в попытке вынудить данное государство совершить какое-либо действие или воздержаться от него (п. 2 ст. 6).

Следует заметить, что этот пункт получил поддержку большинства госу- дарстп-участииков, учитывая случай захвата итальянского лайнера «Акилле Лауре», во время которого был убит гражданин США. Естественно, США стремились к установлению своей юрисдикции в отношении произошедшего, но из-за настойчивого и вполне обоснованного, на наш взгляд, сопротивления ннстрапцев это стремление было безрезультатно.

Согласно Протоколу (ст. 1) основные положения Конвенции применяются, с соответствующими изменениями, к преступлениям, направленным против безопасности расположенных на континентальном шельфе стационарных платформ.

Ma основании вышеизложенного очевидно, что согласование положений Римской конвенции 1988 г. и Протокола к ней, как в рамках Спецкомитета, так и конференции в Риме, а затем их принятие IO марта 1988 г. было осуществлено на базе консенсуса. Можно сказать, что международно-правовые основы сотрудничества государств в борьбе с преступными деяниями на морс заложены. Следует искать эффективные методы их совершенствования, учитывая особенности преступных деяний, указанных в ст. 3 и 2 Римских договоров и их юридических признаков (элементов состава).

Министр иностранных дел Италии Джули о Андрсотти заявил, что наиболее отрадным было единодушное одобрение, с каким участники конференции приняли н Конвенцию, И Протокол. Ведь среди одобривших эти документы были и воюющие друг с другом Иран и Ирак, и такие давние противники, как Израиль и Арабские государства.

*’ См.: ст. О РимскоЛ конвенции 1988г.

Проблема территориальной сферы действия Римской конвенции 1988 г. о ♦ борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского

судоходства, и Протокола к ней оказалась одной из наиболее сложных при сс разработке.

Вряд ли возможно правильно подойти к вопросу борьбы с актами насилия против безопасности морского судоходства без рассмотрения вопроса юрисдикции государства в отношении территорий, на которых совершаются незаконные деяния. Согласование формулировок, регламентирующие вопросы действия Конвенции в пространстве, растянулось с первой сессии Спецкомитс- та до последних дней работы Римской конвенции⁰.

Словосочетание «юрисдикция» заимствовано из латинского языка: jurisdiction - судопроизводство (от jus — право и dictio - произнесение). Эго установленная законом (или иным нормативным актом) совокупность полномочий соответствующих государственных органов разрешать правовые споры и решать дела о правонарушениях, то есть оценивать действия лица или иного субъекта права с точки зрения их правомерности, применять юридические санкции правонарушителям⁰.

Юрисдикция государства - право судебных и административных органов государства по рассмотрению и разрешению дел я соответствии с их компетенцией и представляет собой внутренний атрибут суверенитета.

«Государства в силу присущего им CJTiepcHHTe^rITi₁ то есть верховенства на своей территории и в отношении собственных граждан и независимости в меж- ■f дупародпых отношениях, свободны от подчинения какой бы то пи было поли

тической власти»^[42]. В международном сообществе нет надгосударственной власти. «Все свидетельствует о том, - пишет И.И.Лукашук, - что будущее принадлежит не надгосударственной власти, а системе международного сотрудничества равносуверенных государств, основанной на демократических принципах совместного властного регулирования международных отношений»**.

В пределах своей территории государство осуществляет свое верховенство, которое называется территориальным и является составной частью суверенитета государства. Верховенство государства означает, что его власть - высшая власть по отношению ко всем лицам и организациям, находящихся в пределах его территории, и что на территории одного государства исключается деятельность публичной власти другого государства. Высшая власть в пределах территории государства осуществляется системой государственных органов в сфере законодательной, исполнительной и судебной деятельности. Вся законодательная, исполнительная и судебная власть государства распространяется как Iia собственных граждан и организации, так и на иностранных граждан и оргд-

шізацни, а также на лиц без гражданства, находящихся в пределах территории данного государства.

Территориальное верховенство государства не исключает, поскольку государство на это согласно, некоторых изъятий из действия законодательства по отношению к определенной категории иностранных лиц на всей государственной территории или в отношении иностранцев в определенных районах государственной территории. Такое согласие государства может быть выражено в его законах или заключенных нм международных договорах. К числу международных договоров, которые определенным образом исключают применение российского законодательства к иностранным гражданам, относится Венская конвенция о дипломатических сношениях 19б1гЧ Ограничения в осуществлении юрисдикции государства на своей территории могут касаться определенных районов, например, территориальных вод.

Территориальное верховенство государства не исключает действия на его территории с его согласия иностранного законодательства. Такое согласие может быть выражено во внутреннем законе или в международном договоре. Международный договор может установить действие иностранного закона в отношении определенных лиц или н определенном районе. Например, по договору между СССР и Финляндией от 27 сентября 1962 г. о передаче Финляндии в аренду советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий дела о правонарушениях, совершенных на арендуемых территориях гражданами Финляндии в отношении финляндских физических и юридических лиц, или в от- ^ ношении физических и юридических лиц т|іетьих сторон, или гражданами

третьих стран в отношении финляндских физических и юридических лиц и не затрагивающих интересы РФ а его суверенитет, передаются российскими органами власти на рассмотрение и решение финляндских органов власти на территории Финляндии. Вместе с тем Финляндии предоставлено право регулировать по своим законам многие взаимоотношения между финляндскими гражданами и учреждениями на арендуемых сю российских территориях.

Территориальное верховенство выражается также в том, что в пределах своей территории государство может применять все соответствующие законы, средства властного принуждения к своим гражданам и иностранцам, если международным договором нс установлено иное. Но если действие законов одного государства может распространяться за пределы его территории, в частности на своих граждан, находящихся на иностранной территории, то применение средств властного принуждения ограничено лишь собственной территорией, Никакое государство не вправе применить свои средства властного принуждения на территории иностранного государства. Это общее правило, но, как и многие другие правила, оно имеет исключения. Однако их очень мало. Они допускаются только на основании международного договора между заиитсресо-

Действующее международное право о трех томах. - M.: Изд-no Московского независимого института международного права. - 1996. -T.].-С. 510 - 526.

ванными государствами. Такие исключения обычно содержаться в соглашениях W о правовом статусе вооруженных сил на иностранных территориях.

Территориальное верховенство государства включает в себя, естественно, и юрисдикцию государства, т.е. права его судебных и административных органов в соответствии со своей компетенцией рассматривать и решать псе дела на данной территории. Однако понятие территориального верховенства гораздо шире понятия юрисдикции, поскольку оно выражает всю полноту государственной власти во всех ее конституционных формах. Кроме того, в то время как полная л исключительная власть государства ограничена пределами территории, юрисдикция государства в ряде случаев распространяется за пределы территории.

Согласно международному праву юрисдикция государства распространяется на лица, сооружения, установки и транспортные средства, находящиеся в морских водах за пределами его территориальных иод и, следовательно, пне пределов его территории. Прибрежное государство, осуществляя над своим континентальным шельфом суверенные права в целях разведки и разработки его природных ресурсов, имеет исключительную юрисдикцию над находящимися в районе этого шельфа искусственными островами, установками и сооружениями. Точно такую же юрисдикцию прибрежное государство имеет в отношении искусственных островов, сооружений и установок, находящихся в его исключительной экономической зоне. Свою юрисдикцию государство осуществляет в отношении морских судов, плавающих под его флагом, а в некоторых ^ случаях и на иностранной территории. Государство осуществляет также свою

юрисдикцию над запущенным в космическое пространство объектом и его экипажем. Это правило установлено в Договоре о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну н другие небесные тела, 1967 г¹⁾.

В ряде других случаев юрисдикция государства также распространяется за пределы его территории. По договору об Антарктиде 1959 г²⁾. наблюдатели и научный персонал, которыми обмениваются между собой экспедиции и станции п Антарктике, а также сопровождающий их персонал находятся под юрисдикцией того государства, гражданами которого они являются.

В силу международных соглашений юрисдикция одного государства может распространяться на его граждан, находящихся на территории другого государства. Так, юрисдикция государства в определенных случаях распространяется па лиц, входящих в состав его вооруженных сил, размещенных на территории иностранного государства.

На основе критериев действия норм права по кругу лиц следует выделить персональную (личную) и универсальную юрисдикции.

Персональная (личная) юрисдикция выражается в распространении законов государства на всех своих граждан, где бы они ни находились: на своей ^[43] территории, на территории другого государства, на не принадлежащей никакому государству территории (в открытом морс, в Антарктиде и т.д.)

Универсальная юрисдикция означает, что государство в отношении определенных деяний, совершаемых за пределами его территории, например, пиратства, может распространять действие своих законов на иностранцев.

Юрисдикция определяется также в зависимости от вида и характера разрешаемых дел (преступления и проступки, имущественные споры между различными субъектами права и т.д.), территориальной их принадлежности (рассмотрение уголовного дела судом по месту совершения преступления, гражданского дела - по месту жительства ответчика), от участвующих в деле лиц (подсудность военнослужащих военным трибуналом)¹’.

Юрисдикция государства выражается в правах судебных и административных органов государства по рассмотрению и разрешению дел в соответствии с ИХ компетенцией в зависимости от предмета регулирования различают уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию²¹.

Административная юрисдикция, является установленной законодательными актами деятельностью органов государственного управления и должностных лиц по разрешению индивидуальных дел и применению соответствующих юридических санкций в административном порядке, без обращения в суд. Иными словами, административная юрисдикция есть исполнительная и распорядительная деятельность по применению установленных государством нормативных предписаний к конкретным случаям, разрешению конфликтных правовых ситуаций в случае возникновения спора о праве либо нарушения установленных законодательством правил.

Следует обратить внимание на тот факт, что критерии установления национальной (территориальной) юрисдикции предусмотрены в ст. 6 Римской конвенции 1988 г. По существу зто тс параметры, на основе которых государство-участник в лице своих компетентных органов вправе и обязано осуществлять уголовное преследование, в том числе в судебном порядке, а также требовать для этих целей выдачи лиц, совершивших преступления, указанные в ст. 3 Конвенции 1988 г.

Подпункты 1 и 4 ст. 6 подтверждают важность территориальной юрисдикции государства-участника, анализируемой нами Римской конвенции 1988

г. Здесь следует более подробно остановиться на вопросе о месте совершения преступления, на основе которого устанавливается территориальная юрисдикция государства.

Известно, что в теории международного права довольно часто ставился и обсуждался вопрос о том, что представляет собой государственная территория, а точнее международно-правовая природа государственной территории. Согласно мнению А.М.Ладыженского, «для государства территория является пространственным пределом власти и объектом властвования, поскольку государ- ^[44] ство нс только осуществляет власть над людьми, но н руководит непосредственно промышленностью и сельским хозяйством, а в международных отношениях проявляет себя как собственник территории»¹*. Ю.Г.Барсегов отмечает, что «государственная территория - это пространственный предел власти и объект властвования...»²⁾. Н.Л.Ушакоп высказал аналогичную точку зрения: «Государственная территория - это нс только пространство, но «объект публичных правомочий государства»³*.

Исходя из всех этих высказываний, можно сделать вывод о том, что под территориальной юрисдикцией понимается такая юрисдикция государства, которая осуществляется в пределах определенной территории. В пределах своей территории государство осуществляет полную юрисдикцию, за исключением тех случаев, когда соответствующими международными соглашениями предусматривается иное.

Как известно, территория может быть сухопутной, воздушной и водной. Поскольку рассматриваемая нами Конвенция и факультативный Протокол к ней касаются морских пространств, следует остановиться на последних. Вопрос о классификации морских пространств в достаточной степени исследован в литературе^.

В соответствии с нормами международного права, морские пространства подразделяются па: внутренние воды, территориальное море, прилежащую зону, исключительную экономическую зону, открытое море, проливы и каналы, архипсложные воды.

Ст. 4 Римской конвенции 1988 г. содержит специальные установки, которые предусмотрели, в каких случаях она применяется в отношении места совершения преступления.

Следует подчеркнуть, что в этой статье перечислены все случаи возможного применения Конвенции: во-первых, она применяется, если судно совершает плавание, и, во-вторых, если маршрут судна включает плавание в воды, через воды или из вод, расположенных за внешней границей территориального моря какого-либо одного государства или за боковыми границами его территориального моря с определенными государствами.

Конвенция не применяется только в том случае, когда судно совершает плавание исключительно во внутренних или территориальных водах (территориальное море) какого-либо одного государства и в его маршрут не включает плавание за пределами этих вод. Однако и в этом случае Конвенция применяст-

1* Ладыженский Л.М. Юридическая природа территорнального берхопенстпа. M., 1448. -С. 42 Барсегап Ю.Г. Указ. соч. - С. 56-65.

$ Ушакоп Н.А. Проблемы теории международного прана. - M.: 1988. - С. 24.

⁴\' См. подр.: Молодцеп С.В. Международное морское право. - M., 1987. ~С. 44-260; Лазарей М.И. Международное морское прапо. - M., 1987. - С. 387-388; ШалландД. Юридическая природа те р ритор и алы юге перла пс пет па. - СПб., 1903.-С. 102-228; КоломбосД. Международное морское прапо. - M., 1973.-С, 778; Малинин С.А. Классификация морских пространств согласно Конвенции ООН по морскому прапу 1982г.//Проблемы отпетст пен нести в международном морском праве. - Л., 1983. - С. 55-65.

ся, если преступник будет найден на территории иного государства, чем государство, в водах которого судно, совершило плавание.

Следует сразу же отметить, что Конвенция не дает расшифровки использования термина «судно в плавании». Обращает на себя внимание факт, что этот термин не определен и в национальных законодательствах государств, хотя на практике нм широко пользуются. Специалисты по морской навигации считают, что судно находится в плавании с того момента, когда оно, оформив надлежаще все документы и пройдя таможенный досмотр, отдает швартовы. C этого момента на судно никто не может войти, с него никто не может сойти.

Соответственно из этого следует, что судно в плавании может находиться на самых разных категориях морского пространства в момент совершения преступных актов, указанных в ст. 3 Конвенции: во внутренних водах, территориальном море, прилежащей зоне, исключительной экономической зоне или в открытом морс.

Для решения вопросов юрисдикции в отношении судна в плавании следует учитывать и флаг государства (государственную принадлежность судна). Здесь возможно несколько вариантов.

Если судно плавает под флагом прибрежного государства, то в случае совершения преступных деянии в то время, когда это судно находится во внутренних водах (акватория порта), исключительной будет юрисдикция государства флага.

При этом имеет значение тот момент, совершает ли судно каботажное плавание или же его маршрут выходит за пределы территориального моря.

D первом случае Римская конвенция вообще не применима, а во птором случае прибрежное государство обладает приоритетом в осуществлении юрисдикции перед всеми другими государствами, участниками настоящей Конвенции (например, государством гражданства лица, обвиняемого в совершении преступления). Если это судно находится под флагом иностранного государства, нападение на него прямо подпадает под действие Римской конвенции.

В случае совершения плавания в территориальных водах, нападение на судно подпадает под действие рассматриваемой Конвенции, если оно следует международным маршрутом, независимо от того, под флагом какого государства оно плавает. Поскольку суверенитет прибрежного государства распространяется на эту часть морских пространств, следовательно, его территориальная юрисдикция распространяется на факт преступного нападения на судно, совершающее плавание под его флагом. Поэтому следует пояснить понятие «международный маршрут» в отношении такого судна в данном случае. Сразу, после отдачи швартового конца, капитан судна делает запись в судовом журнале о пункте, куда его судно направляется. Судно уже в плавании, но еще в территориальных водах прибрежного государства. Даже сели это судно плавает под флагом данного прибрежного государства, преступное нападение на такое судно, безусловно, подпадает под действие Римской конвенции 1988 г., так как есть намерение пересечь границу. Безусловно, это утверждение будет верно, если прибрежное государство является участником рассматриваемой Конвсн-

щш. Преступное нападение на судно, плавающее под флагом иностранного государства, также автоматически подпадает под действие рассматриваемой Конвенции.

При осуществлении мирного прохода через территориальное море, согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 гД судно не находится под юрисдикцией прибрежного государства, хотя последнее осуществляет суверенитет над этим пространством. В этой связи посягательство на любое судно, совершающее мирный проход через территориальное морс любого государства, подпадает под действие ст. 6 Римской конвенции.

Согласно ст. 87 Конвенции ООН но морскому праву 1982 г. открытое море открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, т.е. все государства пользуются равными правами при использовании открытого моря. Преступное посягательство на любое судно, плавающее в этой части морского пространства, бесспорно, подпадает под действие Римской конвенции.

Теперь рассмотрим данную проблему в свете использования проливов и каналов.

Проливы являются естественными морскими путями, соединяющими отдельные моря и океаны и используемые для судоходства. Это кратчайшие, иногда единственные, морские пути, связывающие между собой нс только континенты и страны, но н отдельные части одного и того же государства. Согласно ст. 37 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. к международным проливам относятся проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической золы. Незаконные акты, направленные против безопасности морского мореплавания могут быть совершены в то время, когда судно находится в международном проливе, В этом случае па эти акты будет распространяться юрисдикция государства флага судна. Если пролив образуется островом государства, граничащего с проливом и его континентальной частью, воды его являются национальными. В этом случае принадлежность судна и его маршрут имеют значение для установления территориальной юрисдикции по Римской конвенции 1988 г. Если это судно прибрежного государства, и оно не следует по международному маршруту, то преступное посягательство на него подпадает под юрисдикцию прибрежного государства, а не Римской конвенции 1988 г. Если же это иностранное судно, следующее по международному маршруту, то действие Римской конвенции 1988 г. распространяется ан него. Кроме того, все суда, согласно ст. 38 Конвенции 1982 г., пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий. Это означает, что преступное нападение на иностранное судно, осуществляющее транзитный проход через этот пролив, подпадает под действие Римской конвенции 1988 г. Эти суда пользуются также свободой судоходства через проливы, объединяющие одну часть открытого моря с другой

ⁱ¹Cm.: ст. 17-19,21 Конвенции ООН по морскому прапу 1982г.

частью открытого моря, которые должны быть доступны для мирового торго- 4 во го судоходства всех государств даже в том случае, когда оба берега пролива

принадлежат одному и томе же государству, а проход между ним настолько уток, что поды являются территориальными.

В отношении искусственных проливов (каналов), созданных руками человека, принцип свободы судоходства действует в той же мере, что и в отношении естественных проливов. В общем случае каналы предназначены для сокращения протяженности морских дорог и уменьшения рисков п опасностей мореплавания. Например, Суэцкий канал, соединяя между собой открытые для международного судоходства Средиземное и Красное моря, сократил расстояние между портами Европы и Азии более чем в два раза. Любой незаконный акт, направленный против безопасности морского судоходства в каналах, независимо от того, под флагом какого государства они плавают, подпадают под действие Римской конвенции.

Для дальнейшего совершенствования Конвенции 1988 г, и эффективной борьбы с насильственными актами против морского судоходства следует четко сформулировать положение от. 4 так, чтобы в нее были явно заключены вес рассмотренные нами морские пространства

Заметим, что в свете вышеизложенного, в частности рассмотренной ст. 6, вряд ли оправдано мнение об отсутствии универсальной юрисдикции в отношении преступных актов, указанных в ст, 3 Конвенции от ст. 2 Протокола к Iicri^lj.

^ 1) Прежде всего, борьба с незаконными актами насилия, направленными

против безопасности морского судоходства по Римской конвенции 1988 г., относится к морским территориям с международным режимом, т.е. имеются в виду морские пространства, не находящиеся под суверенитетом какого-либо государства (открытое море, Антарктика) и территории со смешанным режимом (исключительная экономическая зона), где принцип свободы судоходства действует как в открытом море.

2) В отношении морских территорий, находящихся под суверенитетом государства (территориальное море), установлена уголовная территориальная юрисдикция в отношении совершенных преступных акций против судов. Действие Конвенции распространяется на преступные акты, совершенные в территориальных водах,если:

а) судно, плавающее под флагом прибрежного государства, имеет международный маршрут, т.е. следует за границу;

б) судно, являющееся объектом нападения, плавает под флагом иностранного государства, совершая, например, мирный проход через территориальные воды прибрежного государства.

Прежде всего, следует уточнить содержание термина «безопасность мореплавания» в свете Римской конвенции 1988 г. и Протокола к пси, и их место в

См.: Бозриков O.D. Римские договоры о борьбе с актами терроризма на море: некоторые морские аспекты// Советский ежеюлныЛ морского прапа. - M., 19Й9. - С. !53.

системе правонарушений, затрагивающих международный правопорядок. Его ¥ можно определить в виде «совокупности технических, организационных, экс

плуатационных и правовых средств и методов охраны человеческой жизни и имущества на морс и безопасности работы флота, включая проектирование и строительство судов с точки зрения их соответствия достигнутому научнотехническому УРОВНЮ))¹¹.

В Конвенции термин «безопасность судоходства» употребляется в более узком смысле. В связи с этим в данной работе речь идет о правовых средствах и методах, регулирующих борьбу с незаконными актами против безопасности морского судоходства.

Всякое международное преступное действие (бездействие), являющееся формой, средством или заведомым последствием международных преступлений и преступлений международного характера, если оно соответствует определенным признакам (элементам состава) данного преступления, подлежит самостоятельной квалификации. Применительно к таким незаконным актам насилия против морского судоходства, как террористические акции на море и все связанные с ними деяния, это означает, что любые преступные действия (бездействия) соответствуют признакам насильственных актов против безопасности мореплавания. Составом таких деяний охватываются преступные действия (бездействия), предусмотренные в ст. 3 Римской конвенции 1988 г. и ст. 2 Протокола к ней.

П. І ст. 3 Конвенции гласит «Любое лицо совершает преступление, если ^ оно незаконно и преднамеренно:

a) захватывает судно или осуществляет контроль над ним силой или угрозой или путем другой формы запугивания; или

b) совершает акт насилия против лица на борту судна, если этот акт может угрожать безопасному плаванию данного судна; или

c) разрушает судно или наносит судну или его грузу повреждение, которое может угрожать безопасному плаванию данного судна; или

d) помещает, или совершает действия в целях помещения, на борт судна каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить это судно, нанести этому судну или его грузу повреждение, которое угрожает или может угрожать безопасному плаванию данного судна; или

e) разрушает морское навигационное оборудование или наносит ему серьезное повреждение, или создает серьезные помехи его эксплуатации, если любой такой акт может угрожать безопасному плаванию судна; или

1) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасному плаванию судна; или

g) наносит ранение любому лицу или убивает его в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из преступлений, указанных в подпунктах «а» — «f».

^1>См. подр.: Вандаиоп Т.Е. Юрнднчесюїе основы безопасности мореплавання. -M., 1976. - С. 5.

В п. І ст. 2 Протокола н Конвенции говорится: «Любое лицо совершает * преступление, если оно незаконно н преднамеренно:

а) захватывает стационарную платформу или осуществляет контроль над пей силой или угрозой силы или путем любой другой формы запугивания; или . Ь) совершает акт насилия против лица па стационарной платформе, если этот акт .может угрожать ее безопасности; или

c) разрушает стационарную платформу или наносит ей повреждение, которое может угрожать ее безопасности, или

d) помещает, или совершает действия в целях помещения, на стационарную платформу каким бы то пи было способом устройство или вещество, которое может разрушить ату стационарную платформу или создать угрозу ее безопасности; или

e) наносит ранение любому лицу или убивает его в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из преступлений, указанный в подпунктах «а» - «сЬ>.

Прежде чем преступить к анализу перечисленных преступных деяний, следует заметить, что все эти преступные акты объединяет то, что объектом посягательства, прямо или косвенно, является определенное судно или стационарная платформа, находящаяся в морс. Нельзя считать объектом нападения безопасность морского судоходства и всего международного морского правопорядка. Вопрос о безопасности морского судоходства может возникнуть в результате нападения на конкретное судно, находящееся в морс. Dmcctc с тем нам плохо представляется опасность для мореплавания нападения на стационарную платформу, находящуюся в морс, поскольку она нс движется.

Согласно ст. 1 Конвенции, «для целей настоящей Конвенции «судно» означает любое судно, нс закрепленное постоянно на морском дне, включая суда с динамическим принципом поддержания, подводные аппараты или любые другие плавучие средства».

Как представляется из положения ст. 1, непосредственным объектом нападения по Конвенции является любое судно, находящееся в морс. Из сферы действия Конвенции, кроме военных кораблей, исключены суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им, когда они используются в качестве военно-вспомогательного либо для таможенных или полицейских целей, а также суда, выведенные из эксплуатации или поставленные па прикол (п. 1 ст. 2 Конвенции).

В п. 2 этой статьи Конвенции, который практически воспроизводит ст. 32 Конвенции ООП по морскому праву 1982 г., говориться: «Ничто в настоящей Конвенции нс затрагивает иммунитета военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях».

Таким образом, под действие Конвенции подпадают только суда (пассажирские, торговые и др.), правовой статус которых отличается от правового ₍ статуса военных кораблей н государственных судов, используемых для тамо

женных и полицейских целей.

Итак, в настоящее время объектом посягательств, предусмотренных Рим- \'t скон конвенцией 1988 г. и Протоколом к ней, может являться любое судно:

торговое, пассажирское, грузовое, танкер, научно-нсследо в ателье кое, учебное, спасательное, ледокольное, а также полуподвнжные и подвижные установки, воздвигнутые на континентальном шельфе, стационарные платформы, искусственные острова, установки и сооружения, постоянно закрепленные на морском дне для разводки или разработки морских ресурсов и др.

Рассмотрим конкретные составы преступлений, предусмотренные Конвенцией и Протоколом к Ней.

Как видно из содержания си. 3 Конвенции и ст. 2 Протокола, объектом преступления является «любое лицо». Можно предположить, что это любое физическое лицо - гражданин государства флага судна, иностранный гражданин, лицо без гражданства. Рапным образом в качестве субъекта преступления может выступить и группа лиц,

В то же время следует подчеркнуть, что для характеристики субъекта преступления «захват судна» недостаточно констатации факта, что преступное деяние совершено физическим лицом. Здесь важно подчеркнуть, что эго лицо должно выступить в личном качества, т.с. оно нс должно быть представителем государства, поскольку, если захват судна осуществлен таким представителем, действующим по поручению государства (правительства), то изменяется квалификация преступления. В этом случае совершается акт государственного терроризма, который характеризуется П. Уилкинсоным следующим образом: ^ 1) он имеет сугубо секретный характер; 2) государства отрицают свою ответет-

вениость за террористические акты; 3) террористические действия осуществляются через службы, которые вербуют и вооружают террористов; 4) покровительствуемые государством террористы хорошо вооружены и могут лучше обеспечить неожиданность нападения, нежели «автономные» вольные группы» Ч Иными словами, государственный терроризм является тактикой организованного насилия государства или его органов, построенной на экономическом воздействии, политическом нажиме, военном вторжении и направленной на устранение политических деятелей зарубежных стран, на создание паники среди населения иностранного государства и дестабилизацию его системы управления с целью достижения определенных политических результатов. Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 40/61 от 9 декабря 1985 г- «настоятельно призывает все государства в одностороннем порядке и в сотрудничестве с другими государствами, а также соответствующими органами Организации Объединенных Наций содействовать постеленному устранению причин, лежащих в основе международного терроризма и уделять особое внимание всем ситуациям, включая колониализм, расизм и ситуации, связанные с грубыми нарушениями прав человека н основных свобод, а также ситуации, сложившиеся в рс- ^[45]

зультатс иностранной оккупации, которые могут вызвать международный тср- роризм и угрожать международному миру и безопасности»^[46].

Из сказанного следует, что нападения такого рода, т.е. осуществляемые такого рода субъектами, нс подпадают под действие Римской конвенции.

Однако вопрос можно поставить иначе: как квалифицировать акты насилия, направленные на частновладельческие, не государственные суда, совершенные военными кораблями, самолетами, представителями вооруженных сил?

Из определения агрессии, согласно резолюции, принятой XXIX сессией Генеральной Ассамблеи ООН 14 декабря 1974 г,, совершенно четко следует, что акт агрессии имеет место только в том случае, когда вооруженные силы одного государства нападают на вооруженные силы (в том числе, поенные корабли) другого государства. Иными словами, если совершено нападение на государственное (не военное) судно или частновладельческие суда со стороны вооруженных сил другого государства, то такое деяние пс рассматривается в качестве агрессии.

Следует отметить, что, именно опираясь на ст. 39 Устава ООН, некоторым делегатам удалось отвергнуть идею распространения действия Римской конвенции 1988 г. и Протокола к пей па преступные акты, совершаемые некоторыми правительствами. Q заключительном акте Римской конференции их позиция аргументирована тем, что «ссылки в договорах па незаконные акты, совершаемые правительствами, могли бы, по мнению ряда делегаций, вызвать нежелательную путаницу»²¹. Поэтому субъектом всех незаконных актов, предусмотренных ст. 3 Конвенции 1988 г. п ст. 2 Протокола к ней, является любое физическое лицо (группа лиц)) действующее в личном качестве.

Вместе с тем, хотя «осуществление контроля» над судном является актом властного воздействия на капитана судна или лоцмана на борту судна, оно может осуществляться лишь физическим лицом в личном качестне. Однако возможность спровоцировать такое деяние усилиями правительства (государства) существует. Потому было бы целесообразным распространить действие Римской конвенции и Протокола к ней на правительство, виновное в совершении преступных актов против судов (стационарных платформ) в морс из-за тяжести последствий этих преступлений. Иначе говоря, для эффективной борьбы за безопасность нахождения судов в море (или стационарных платформ) и морского правопорядка, следовало бы ограничить круг субъектов, способных по мере возможности совершить предусмотренные Римской конвенцией и Протоколом к ней преступные акты, которые могут являться уголовными преступлениями (преступлениями международного характера). Вместе с тем, нельзя также лимитировать объекты посягательств по ст. 2 Конвенции.

Например, объектом преступления такого, как «захват судна», может служить военный корабль, поскольку не все поенные корабли имеют достаточ-

пые мощности для отпора, не все они технически оборудованы, совершенны. Нельзя сравнить военные флоты великих держав (России, США н др.) со флотами стран третьего мира. Очевидно, что последние легко могут стать непосредственными объектами преступления «осуществления контроля над судном силой», которое тем более является властным действием над экипажем судна, заставляющим их сделать то, что им диктуют. Заметим, что «сила» в таком понимании может быть физической расправой или военной (применением вооруженных сил). В этой снязи последствия таких преступных деяний могут быть самыми разными, в зависимости от непосредственного объекта нападения.

Иначе говоря, объективная сторона таких преступных нападений зависит от вида судна или стационарной платформы.

Осуществляя контроль над рыболовными судами, преступники могут заставить экипаж (капитана) судна вооруженным путем изменить направление последнего для того, чтобы просто присвоить их добычу (рыбу) и отпустить судно. Такое деяние также возможно в отношении торговых и пассажирских судов, для того, чтобы освободить своего сообщника, находящегося на борту судна. Что касается торгового судна, то преступники могут направить его в удобное для них место в целях разграбления находящегося на борту судна имущества или состоятельных пассажиров. Естественные последствия таких преступных акций в отношении этих объектов менее тяжкие, чем п отношении морских и плавучих установок (МПУ); последние по типам подразделяются на самоподъсмпыс, погруженные, полупогруженные, плавучие, буровые суда и барки. Из всех средств нефтегазодобычи они получили наибольшее развитие. По данным ООН, ь 2000 году около 40% нефти и газа добыто со дна морского океана. В настоящее время на континентальном шельфе воздвигнуто более 500 установок (стационарных, полуподвижных и подвижных), из которых около 260 находятся в Северном морс\'¹.

Следует считать правильным наличие отдельного протокола, регулирующего борьбу за безопасность этих установок. Последствия нападения на такие установки трудно предвидеть.

Во-первых, их охраняет вооруженный персонал. Во-вторых, их продукты (нефть, газ и пр.) очень вредны для окружающей среды. Нападение па них может вылиться в вооруженное столкновение, жертвами которого становятся обслуживающий технический персонал и сами установки, повреждение которых, безусловно, вызовет совершенно другой вид преступления: загрязнение морской среды нефтью. В данном случае это будет последствием захвата или осуществления контроля пая установками. Конечно, о таком последствии ничего не сказано в рассматриваемых договорах, поскольку борьба против этого международного преступления регулируется другими нормами международного права. Однако, поскольку это может стать непосредственным последствием совершенных преступных актов, предусмотренных в данных договорах, можно было бы предвидеть механизм сочетания положений настоящих договоров с

нормами, направленными на борьбу с загрязнением морской среды, для того, ◄I чтобы эффективно пресечь такое опасное последствие правовыми средствами,

т.е. мирно. Например, указать, что в случае такого последствия, злоумышленник несет ответственность за загрязнение морской среды по соответствующим нормам международного права. Вместе с тем, следует заметить, что в самих договорах указана субъективная сторона предусмотренных в ст. 3 преступлений, так как они совершаются преднамеренно, т.е. умышленно.

Преступные акты, перечисленные в ст. 3 Конвенции 1988 г. и в ст. 2 Протокола к ней, имеют самостоятельный характер, их можно рассматривать в качестве самостоятельных составов преступлений. В то же время такой состав преступления как захват судна или осуществления контроля над ним силой или угрозой или путем другой формы запугивания имеет много общего с самым известным насильственным актом на море— пиратством.

Понятие пиратства относится только к открытому морю и другим пространствам, находящимся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства (например, к Антарктике). Захват судна или осуществление контроля над ним по смыслу Конвенции может осуществляться в открытом морс, но в то же время оно может быть совершено в другом морском пространстве (например, в территориальном море). Кроме того, пиратство не имеет никакого отношения к стационарной платформе. Наконец, акты пиратства чаше всего предполагают наличие, по меньшей мере, двух судов: судна-жертвы и пиратского судна, с которого осуществляется нападение. Настоящие же преступные акты против судна (стационарной платформы) или на судне (или стационарной платформе) могут осуществляться находящимися на его борту лицами (как было в случае с «Санта-Марией» и «Акилле-Лауро»).

К пиратским актам относятся действия, совершаемые е личными целями (например, ограбление), а данные преступные акты могут быть совершены нс обязательно с такой целью.

Пираты традиционно считаются врагами всего человечества, и в силу этого международное право предусматривает универсальную юрисдикцию в отношении пиратства: пират может быть схвачен и предан суду любым государством, даже не имеющим никакой связи с данным конкретным пиратским актом. В отношении рассматриваемых преступных актов существует универсальная юрисдикция: юрисдикцией в данном случае обладают все государства- участники Римской конвенции 1988 г. или присоединяющиеся к ним (ст. 6-8).

Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать вывод, что состав преступления, приведенный в ст. 3 Конвенции 1988г., гораздо шире состава преступления пиратства. Этот новый состав преступления при определенной ситуации может совпадать с пиратством. Вследствие этого, в каждом конкретном случае требуется четкая правовая квалификация преступных деяний при применении рассматриваемой Конвенции.

Согласно ст. 3 Конвенции 1988г. и ст. 2 Протокола любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно совершает акт насилия па

Сорту судна (стационарной платформы), если этот акт может угрожать беэопас- ному плаванию данного судна (или безопасности стационарной платформы).

В данном случае преступлением является насильственное действие, направленное против физического лица (группы лиц), находящегося на борту судна (стационарной платформы), при условии возможной угрозы безопасному плаванию данного судна (стационарной платформы). Иначе говоря, если акт насилия не посягает на безопасность плавания судна, на борту которого находится потерпевшее лицо, то он является преступлением, подпадающим под действие Конвенции. Таким образом, угроза безопасному плаванию судна является важным квалифицирующим признаком данного состава преступления.

Рассмотрим варианты таких действий:

во-первых, непосредственную угрозу для безопасного плавания представляет нападение на экипаж судна;

во-вторых, возможность угрозы безопасному плаванию судна существует, когда непосредственным объектом нападения является пассажир (или группа пассажиров). Нападение на одно лино может угрожать плаванию, ко эта угроза возрастает, если акт насилия приобретает широкий размах. Безусловно, если, например, капитан, вместо того, чтобы следить за нормальным ходом и порядком движения судна, должен заниматься разрешением конфликтов между лицами, находящимися на борту судна, то плавание судна может оказаться в опасности.

Несомненно, что создатели Конвенции попытались дать наиболее широ- ь, кую формулировку данному составу преступления, поскольку невозможно за

ранее предусмотреть последствия насильственных действий, направленных против лица на борту судна.

В Конвенции нс объясняется понятие «акт насилия», но смысл его заложен в формулировках Конвенции.

Так, учитывая, что в том же пункте ст. 3 сказано, что «лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно...», можно утверждать, что акт насилия является деянием незаконным, т.е. запрещенным и нормами международного права, н нормами внутреннего права. Это может быть убийство, нанесение телесных повреждений, лишение свободы и т.д. Соответственно в качестве такого преступного деяния может быть и захват заложников. В этом случае данное преступление регулируется Международной конвенцией о борьбе с захватом заложников (от 17 декабря 1979г.) и Конвенцией о предотвращении и наказании преступлений против лиц, пользующихся международной защитой, втом числе дипломатических агентов (от 14 декабря 1973г.).

В этом случае Римская конвенция не применяется. Однако, если заложниками оказываются лица, которые иммунитетами не обладают, тогда применяются правила данного акта.

В отношении субъективной стороны Конвенции и Протокола к ней пре- ^ дусматривают в отношении всех указанных н них преступных актов наличия

намерения, умысла, вменяемости их субъектов.

Таким образом, этот преступный акт является самостоятельным составом преступления международного характера, специфическим в своем роде как морское преступление.

Далее, в пп. «с» п. 1 ст. 3 Конвенции и пп. «с» п. 1 ст. 2 Протокола к пей, говориться: «Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно разрушает судно или наносит судну или его грузу (стационарной платформе) повреждение, которое может угрожать безопасному плаванию судна (стационарной платформы)», а по пп. «d» п. 1 ст. 3 Конвенции и пп. «с!» п. 1 ст. 2 Протокола к ней «любое лицо совершает преступление, если оно помещает или совершает действие в целях помещения на борту судна каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить ото судно, нанести этому судну или его грузу повреждение, которое угрожает или может угрожать безопасному плаванию данного судна (или безопасности стационарной платформы)».

Нам представляется, что эти два вида преступного акта весьма близки пли дополняют друг друга, поскольку у них одна цель - разрушение судна или нанесение ему (или его грузу) повреждения, способного создать угрозы для судоходства. Способы достижения этой цели также одни. D первом случае способы явно не предусматриваются. Они четко указаны по птором случае — помещение на борту судна устройства или вещества (мины, гранаты, других взрывчатых веществ), способствующих разрушению данного судна (стационарной платформы) или нанесения повреждения этому судну или его грузу. Можно совершить эти преступления с помощью бомбардировки или расстрела извне. Это классический способ борьбы эмигрантских движений, продолжающих свою борьбу против своего правительства, иногда просто за власть. К этому методу прибегают также террористы, вдохновляемые идеалами освободительных и сепаратистских движений, ведущих борьбе за совершение правящих режимов¹*. В истории было много таких случаев, которые существуют до данного времени. Испытывая сильную ненависть к изгнавшему их государству - бывшей родине, они ведут решительную борьбу против него, прибегая к закладке мин под суда, которые стояли на якоре, например, в кубинских портах. Так, в мае 1968 г. террористы из организации «Эль Падер Кубаиа» установила взрывное устройство под ватерлинию британской грузовой баржи «Грейнуд». 8 августа того же года она провела аналогичную операцию в отношении британского торгового судна «Ра бри б сн В ентю рс». В этих случаях подвергшимся нападениям судам был нанесен существенный ущерб.

Особенно большой ущерб нанесла подрывная деятельность кубинских эмигрантов судам Советского Союза, оказывающего молодой республике помощь.

Так, 18 марта 1963 г. объектом нападения со стороны «Альфа-66» и «Се- кону Фронт» стало грузовое судно «Львов», которому были нанесены существенные повреждения. 27 марта в результате взрыва, организованного кубии- ^[47]

сними эмигрантами, «Львов» был потоплен. 29 марта 1972 г. подверглось бом- «ь бардировкс советское исследовательское судно, выполняющее рейс по маршру

ту Бискайские острова - Флорида. 2 ноября 1975 г. советский пассажирский лайнер «Максим Горький» был серьезно поврежден бомбой, заложенной кубинскими контрреволюционерами, когда он находился в Гаване. 16 сентября 1976 г. в результате взрыва, организованного «Омега-7», были нанесены большие повреждения советскому грузовому судну «Иван Степанков»¹*. К таким методам прибегают не только кубинские эмигранты, но и никарагуанские контрреволюционеры (Контрас). Фронт освобождения Мозамбика (Фрелимо), национальный союз за полную независимость Анголы (Унита) и национальный фронт освобождения Анголы (Фали) и другие.

Как видно из приведенных фактов, субъектами преступлений «разрушение судно» и «нанесение судну или его грузу повреждения» могут являться физические лица, выступающие в личном качестве, и физические лица, действующие по поручению государства (правительства).

Примером того является деяние никарагуанских контрреволюционеров (Контрас), поскольку, согласно точке зрения некоторых американских исследователей, в оказании помощи Контрас принимали участие и США. Так, Т.С. Шиллер не без основания отмечает: «Никарагуанцы обвинили ЦРУ в оказании прямой помощи в установке мин. Соединенные Штаты были привлечены к Международному суду в Гааге в значительной степени из-за минной компании»²*. В этой связи преступные акты контрас квалифицируются в качестве мс- ^ ждупародного преступления, которое подпадает под действие Конвенции и

Протокола к ней. Следует отметить, что никарагуанцы правы, поскольку в заключительном документе Римской конференции указано, что то, что качается юридической квалификации вовлеченности какого-либо государства (в той или иной степени) в совершении незаконного акта, то положения Коннснции, как представляется, не препятствуют тому, чтобы такая квалификация давалась бы национальными судами при вынесении ими решений по конкретным делам, разумеется, если в ходе судебного разбирательства будут установлены соответствующие факты³*.

Непосредственным объектом нападения может являться любой вид судна. Очевидно из приведенных примеров, что это могут быть пассажирские, грузовые, рыболовные, торговые и др. суда разных стран. Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что эти преступные нападения не могли нс сказаться на безо паси о сто судоходства. Следует заметить, что не все приведенные примеры преступлений подпадают под действие рассматриваемой нами Конвенции и Протокола к ней (например, закладка мин иод суда, которые стояли на якоре или в портах, кубинскими эмигрантами). На наш взгляд, н. 1 ст. 2 Конвенции дает возможность нежелательно ограничивать действие Конвенции в отноше- ^[48]

нии объекта нападения: судов, выведенных из эксплуатации или поставленных на прикол, поскольку суда в порту находятся на территории определенного государства, а но Конвенции объект нападения должен быть в плавании. Было бы целесообразно для эффективной борьбы за безопасность судов распространить действие Конвенции на любое судно и любую точку водных пространств.

Далее, тяжесть преступлений «разрушение судов» или «нанесение судну или его грузу повреждения» зависит от вида судна, иначе говоря, объективная сторона меняется с предметом посягательства. D любом случае «разрушение судна» всегда опасно, как и «нанесение судну или его грузу повреждения», так как в том и другом случае возникают человеческие жертвы и материальный ущерб.

Следует внести ясность в эти преступные акты. Так, преступление «разрушение судна» означает уничтожение, слом судна и его экипажа и груза (если таковые имеются) полностью, а преступление «нанесение судну или его грузу повреждения» - частичный слом судна или уничтожение части его груза, экипажа н пассажиров, находящихся на его борту.

«Разрушение судна» - одно из самых серьезных, самых страшных преступных актов, предусмотренных Конвенцией и Протоколом к ней. Пока что история нс дает примеров нападения на танкера, морские плавучие установки (МПУ): полуподвижиые и подвижные, и стационарные установки, предназначенные для нефтегазодобычи. Разрушение МПУ может вызпать тяжкие последствия.

Во-первых, на борту МПУ работает большое количество персонала (обычно около ста человек), в том числе экипаж. Разрушение МПУ равносильно уничтожению Ш! в чем не повинных людей.

Во-вторых, разрушение МПУ создаст большую опасность для мореплавания и окружающей среды, поскольку вызовет загрязнение морской среды нефтью н газом. Таким образом, тяжкие последствия преступлений «разрушение судна» и «нанесение судну или его грузу повреждения» невозможно предвидеть. Очевидно, что они представляют повышенную опасность не только для безопасности морского судоходства, но и для жизни миллионов людей.

Можно утверждать, что «разрушение судна» и «нанесение судну или его грузу повреждения» является самостоятельным составом общеуголопного преступления. Вместе с тем, является также самостоятельным составом преступления деяния такого рода, как «помещение или совершение действий в целях помещения на борту судна устройства или вещества с намерением разрушить это судно и нанести этому судну или его грузу повреждение».

Единственным отличием этих двух родственных преступлений является то, что в первом случае (пп. «с») преступник может действовать не обязательно подкладывая бомбу, мины, гранаты и другое, а также бомбардировать или расстреливать судно извне, со стороны. Примером того служат преступные акты анти Кастро вс кой эмигрантской организации «Лльфа-бб», которая 9 сентября J962 г. обстреляла британское торговое судно «Ныо Дени», которому было нанесено значительное повреждение и причинен большой ущерб его грузу. Этот

пример подтверждает тот факт, что анализируемые преступные акты являются 4 действительно преступлениями международного характера, так как посягают

на суда всех государств, имевших торговые отношения с Кубой. Таким образом, они угрожали не только международному морскому правопорядку, но и всему международному правопорядку.

Согласно пп. «е» п. 1 ст. 3 Конвенции, «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно разрушает морское навигационное оборудование, если наносит ему серьезное повреждение или создает серьезные помехи его эксплуатации, если любой такой акт может угрожать безопасному плаванию судна».

Не смотря на кажущуюся простоту’, на наш взгляд, необходимо разобраться, какой смысл создатели Конвенции вложили в термин «навигационное оборудование». Дело в том, что во многих работах, посвященных анализу Римской конвенции 1988 г., авторы наполняют в содержание термина «навигационное оборудование» вкладывают содержание термина «навигационное пособие»¹*.

«Навигационные пособия» - это официальный термин, который применяется как собирательный, включающий руководства, лоции, описание огней и знаков, таблицы приливов и другие пособия, а также морские карты, содержащие необходимые сведения, которые предназначены для обеспечения общего мореплавания, решения задач судовождения и морского промысла²*. Навигационные пособия содержат правила, наставления, указания либо рекомендации ^ навигационного или правового характера, невыполнение которых возлагает на

мореплавателей ответственность за возможные неблагоприятные последствия. Навигационные пособия находятся на борту судна.

На наш взгляд, в пп. «е» п. 1 ст. 3 Римской конвенции 1988 г. речь идет не о «навигационных пособиях», а именно о «навигационном оборудовании», под которым следует понимать специальные сооружения, конструкции или устройства, предназначенные для ориентирования или определения места судна в морс, а также для ограждения каналов, фарватеров и навигационных опасностей³*. Навигационное оборудование находится па берегу и на водной акватории.

Преступные акты «разрушение морского навигационного оборудования» означают полное уничтожение или значительное повреждение устройств, обеспечивающих безопасность морского судоходства. Равносильно тому преступление «нанесение серьезного повреждения» ему и «создание серьезных помех его эксплуатации» создает большую угрозу безопасному плаванию судна, поэтому каждый из составных элементов морского навигационного оборудования уникален. Малейшее посягательство на любой из них нс может нс сказаться на ^[49]

Ф

безопасности судоходства. Нормальный рейс связан с каждым из указанных устройств, составной частью навигационного оборудования.

Объективная сторона не однозначна, т.е. она выражается в разных тяжких последствиях. Разрушение навигационного оборудования может спровоцировать потопление судна, последствия которого зависят от вида судна. В любом случае могут быть человеческие жертвы, и может быть нанесен материальный ущерб. Предположим, было совершено такое преступление на грузовом судне, и результате чего оно затонуло вместе с экипажем и его грузом. Это создает помехи для других судов, совершающих рейс по этим же путям, а это означает, что разрушение морского навигационного оборудования угрожает нс только самому судну и его грузу, но и всему морскому судоходству.

Опасность рассматриваемых преступных актов очень велика. Столкновение судов, которое они могут вызвать, является одним из древних, самых тяжких морских преступлений. Обычно оно совершается по вине экипажа, который в данном случае нс является виновным. На него не распространяется действие анализируемой нами Римской конвенции, но представляется, что оно может стать последствием предусмотренных преступных актов настоящей Конвенцией.

В данному случае цель и мотив субьекта могут быть самыми разными, поскольку нападение на морское навигационное оборудование почти аналогично нападению на само судно, с другой стороны, это косвенное посягательство на морской правопорядок, последствием которого является повышенная опасность морской навигации. Преступник здесь может действовать с целью диверсии или мести как проявление педовольствия в отношении судовладельца, который не относится с уважением к экипажу или некоторым его членам. Последние могут стать субъектами таких преступных актов, но и другие варианты субъектов (физические лица) не исключены.

Главный вывод из сказанного: рассмотренные преступные акты являются самостоятельным составом общеуголовного преступления, угрожающею международному морскому правопорядку.

13 пп. «f>> п. 1 от. 3 Конвенции говориться: «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасному плаванию судная.

Как видно из содержания данного пункта, речь идет о сообщении заведомо ложных сведений. Это могут быть сведение метеорологического характера, о лоцманской проводке, о возможности захода в порт и др. Такие сведения могут быть переданы письменно, устно, по телефону, радио и пр.

Субъектами сообщения могут быть государства, физические или юридические лица. Как указано выше, анализируемое действие нс распространяется на преступные акты государства, но, конечно, государства может провоцировать такие преступные акты.

Формула «нарушение международных правил» служит основным критерием, позволяющим отделить противоправное вещание от правомерного.

Наконец, пп. «g» п. 1 ст. 3 Конвенции гласит: «Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно наносит ранения любому лицу или убивает его и связи с совершением или попыткой совершения какого- либо из преступлений, указанных в пп. «а» -«f».

«Нанесение ранения любому физическому лицу» в связи с совершением преступления является также преступлением. Убийство человека представляет собой преступление. Как видно из содержания подпункта, эти преступные акты являются последствием совершенного преступления.

Очевидно, что непосредственным объектом нападения выступает только физическое лицо, находящееся на борту судна жертвы н вблизи места происшествия.

Вредные последствия зависят от рода преступления, в результате которого человеку нанесены ранения или человек убит; иными словами, объективная сторона выражается по-разному.

Рассмотрим случай пп. «а» - преступление «захват судна». Предметом того может служить известный казус «Санта-Мария». Так, в 1961 г. антисалаза- ровская группировка захватила в Карибском море португальское судно «Санта- Мария» с 600 пассажирами на борту. В процессе захвата один член экипажа был убит и восемь ранены. Группа захвата состояла из семи человек, замаскированных под пассажиров. Их предводитель Гальвас заявил по радио внешнему миру, что действует по поручению «Хунты освобождения», руководимой политическим противником Салазара генералом Гумберто Дсльгас, законно избранным президентом португальской республики, лишенным преступным путем своих законных прав администрацией Салазара. Судно было демонстративно переименовано в «Санта-Лнберта»^|).

Другой пример согласно пп. «Ь» - «совершение акта насилия против лица на борту судна». Так, 26 марта 1976 г. восстал экипаж панамского танкера «Ви- ра-П», находящегося у одного из островов Камбоджи. Восставшие убили радиста, выбросили за борт капитана и его первого помощника, которых подобрала проходившая мимо моторная лодка. Судно не удалось обнаружить, поскольку оно ушло в Камбоджу, где у власти в то время стояли Пол Пот и Иснг Сари.

Исходя из этих двух примеров, можно сделать следующие выводы: в случае «Санта-Марии» можно утверждать, что убийство и ранения членов экипажа были случайностью, иными словами, целью захватчиков нс были члены экипажа, а во втором примере, целью преступников было сначала избавиться от капитана и окружающих его членов экипажа, вероятно мешающих преступникам. В том н другом случае существует факт совершения преступления, но преступления разной степени. При разбирательстве можно найти смягчающие и отягощающие обстоятельства. Это дело судебных органов, главное здесь - это факт существования преступления. В приведенных примерах действия преступников представляли большую угрозу безопасному плаванию судов. ^[50]

2.2.