<<
>>

§1. Закономерности отражения механизма дорожнотранспортного преступления в следах преступления

Механизм преступления - традиционная категория криминалистики. Однако, несмотря уже на более чем 50-летнюю историю существования данного понятия, в криминалистической литературе и до настоящего времени ведутся жаркие дискуссии по поводу его содержания.

Под механизмом расследуемого события в криминалистике обычно понимают динамично развивающиеся в определенной последовательности материальные системы и процессы, образующие это событие и обусловливающие возникновение источников криминалистической информации[4].

Р.С. Белкин в учебнике «Криминалистика» определил механизм преступления как многокомпонентную систему, образуемую действиями субъекта преступления, направленными на достижение определенного результата в отношении предмета посягательства; действиями потерпевшего и лиц, оказавшихся случайными участниками события, происходящего в конкретных условиях и обстоятельствах, совокупность которых детерминирует способ совершения и сокрытия преступления, связи и отношения между элементами механизма преступления[5]. А.М. Кустов в цикле лекций «Криминалистика и механизм преступления» дополнил содержание данного понятия путем включения отдельных элементов обстановки, используемых участниками преступного события, и предмета преступного посягательства[6].

Заслуживает внимания определение П.Г. Великородного, который в учебном пособии «Идентификационное исследование способа совершения преступлений в целях поиска преступника» указал, что под механизмом преступления следует понимать обусловленное действиями виновного лица пространственно-временное взаимодействие материальных тел и физических лиц (лица), в ходе которого возникают качественные изменения взаимодействующих объектов, отражающиеся в материальных и идеальных следах, а также формируется причинная связь между способом действий и наступившими последствиями[7].

Ю. В. Новикова в статье «Механизм детерминации преступного поведения как элемент криминологической характеристики преступлений» высказывает свое убеждение, что в понятии "механизм преступления" в качестве стержневого элемента следует рассматривать процесс и результат формирования причинной связи между противоправным поведением (преступным деянием) и преступным результатом, которые отражаются в материальных и идеальных следах, т. к. именно такой подход соответствует

предназначению криминалистики как науки, оптимизирующей процесс раскрытия и расследования преступлений[8].

Анализ данных и иных определений понятия «механизм преступления» показывает, что в них определяется механизм умышленного преступления, а дорожно-транспортное происшествие таковым не является. Под дорожнотранспортным происшествием (далее ДТП) понимается событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб[9]. В случае причинения тяжкого вреда здоровью человека или наступления его смерти за совершения ДТП предусмотрена уголовная ответственность. Таким образом, ДТП является неосторожным преступлением, механизм которого имеет свою специфику. На это же указывает в статье «Механизм транспортного преступления (понятие и общая характеристика)» и А. И. Чучаев, который замечает, что «определение механизма преступления почти полностью "сориентировано" на умышленные преступления; они не охватывают деяний, совершаемых по неосторожности»[10].

Отдельные авторы полагают, что типичным для преступления, которое совершается по неосторожности, является механизм принятия ошибочного решения, что выражается в неправильной оценке (отсутствии предвидения) реально грозящих вредных последствий[11].

Мы считаем ошибочным определение механизма неосторожного преступления только как неправильно принятое решение либо недостатки его исполнения.

Принятие решения - это психологический процесс, который состоит в выборе предпочтительного варианта действий на основе сведений о ситуации и возможных последствиях. В соответствии с теорией структуры

деятельности принятие решения состоит из трех этапов: подготовительного, основного и контрольного[12]. Кроме того, элементы механизма ДТП - это не только личность и ситуации. К ним относятся технические системы и информационное обеспечение их функционирования.

Несмотря на достаточно большое количество научных работ, посвященных расследованию дорожно-транспортных преступлений, дефиниция механизма автотранспортного преступления представлена лишь в нескольких работах[13]. Поэтому, прежде чем говорить о закономерностях отражения механизма ДТП в следах преступления, следует определить, что понимается под данной дефиницией. Разработка данного понятия имеет большое значение. Это позволяет не только определить круг элементов, которые следует включать в механизм данного преступления, но и позволит понять сущность изучаемого явления.

Н. В. Чих в своем диссертационном исследовании определил механизм дорожно-транспортного преступления как сложную динамическую систему взаимосвязи поведения водителя транспортного средства с конкретной дорожной обстановкой, влекущую за собой закономерное развитие опасной

дорожной ситуации в аварийную и наступление преступного результата, а также его последующие действия, направленные на сокрытие содеянного[14].

Е. П. Ищенко и А. А. Топорков в учебнике по криминалистике отмечают, что механизм - это система временных, динамических и иных связей отдельных этапов, обстоятельств и факторов, формирующих следы на взаимодействующих объектах на всех стадиях развития ДТП. На механизм совершения данного преступления влияет большое количество элементов системы "водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда"[15].

Под механизмом ДТП авторы Комментария к Уголовному кодексу Российской Федерации понимают сложную динамическую систему, характеризующуюся взаимосвязью поведения водителя (водителей) транспортного средства (средств) с конкретной дорожной обстановкой, и которая влечет за собой закономерное развитие опасной дорожной ситуации в аварийную и наступление преступного результата[16].

Ю. Б. Суворов, М. В. Кошелев, Н. Н. Дормов в статье «О возможности упрощенного определения примерного положения места столкновения транспортных средств в условиях дефицита исходных данных» определяют механизм ДТП как взаимосвязь причин, условий возникновения ДТП и факторов, определяющих их появление[17].

В.Р. Гайнельзянова в своем диссертационном исследовании исходит из того, что «механизм совершения рассматриваемого вида преступлений - это система действий (бездействий) лица, детерминированных комплексом сложных объективных и субъективных факторов, выразившихся в

нарушении им правил дорожного движения, повлекшего по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью либо смерть человека»[18].

Э. Г. Хачатрян в своем диссертационном исследовании определяет механизм нарушения правил дорожного движения как совокупность промежуточных процессов, которые, взаимодействуя между собой, формируют процесс развития нарушения правил дорожного движения и определяют его последствия[19].

Таким образом, можно сделать вывод, что механизм ДТП, как и механизм умышленного преступления, является многокомпонентной системой, включающей в себя, по мнению большинства авторов, действия водителя (водителей), техническое состояние автомобиля, состояние дороги и воздействие окружающей среды. Однако, на наш взгляд, совершенно неверно считать, что дорожно-транспортное преступление возможно только по вине водителя автотранспортного средства. На развитие дорожной ситуации существенное влияние оказывают все участники дорожного движения, к которым, помимо водителя относятся пешеходы и пассажиры[20]. Определяя механизм дорожно-транспортного преступления через действия только одного участника дорожного движения, хоть и управляющего источником повышенной опасности, авторы тем самым дезориентируют правоприменителей, которые априори считают виновным в ДТП только водителя.

Другой особенностью механизма ДТП является его динамичность, т. е. механизм ДТП надлежит рассматривать как длящийся многоэтапный процесс, независимо от скорости его протекания[21]. Эти преступления являются результатом создания аварийной ситуации, которая возникает в процессе сложного взаимодействия нескольких участников дорожного движения между собой и с обстоятельствами, определяющими объективную обстановку движения. В данном случае как бы пересекаются несколько линий развития причинно-следственных связей и условий. Кроме того, в процессе совершения автотранспортных преступлений взаимодействуют процессы и явления социального, технического и природного характера (хотя последние лишь опосредованно влияют на действия участников движения, приводящие к созданию аварийной обстановки)[22].

В связи с этим в криминалистической литературе выделяется несколько различных этапов (стадий) механизма ДТП, которые подробно будут рассмотрены чуть позже.

На основе изложенного, мы предлагаем следующее определение механизма дорожно-транспортного преступления - это многокомпонентная динамическая система, образуемая действиями участников дорожного движения в конкретной дорожной обстановке, совокупность которых детерминирует возникновение аварийной дорожной ситуации и наступление преступного результата.

Н. В. Чих выделяет всего два элемента механизма ДТП: водитель транспортного средства и дорожная обстановка. При этом в дорожную обстановку он включает такие элементы, как другие участники движения; транспортные средства; дорога, ее состояние и обустройство; дорожные условия, зависящие от окружающей среды; регуляторы дорожного движения[23]. Однако предложенные им элементы дорожной обстановке не соответствуют разделу 4 Распоряжения Росавтодора от 12.05.2015 N 853-р "Об издании и применении ОДМ 218.6.015-2015 "Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации". В соответствии с данным нормативно-правовым актом к элементам дорожной обстановки относятся: объекты, находящиеся в непосредственной близости или в зоне прямой видимости от места совершения ДТП, в том числе оказывающее влияние на движение транспорта и пешеходов; наличие и вид разделительной полосы; вид покрытия; состояние проезжей части; освещение и состояние погоды.

Таким образом, элементами механизма ДТП являются: действия водителя, которые мы считаем необходимым подразделить на действия водителя автотранспортных средств и действия водителя иных транспортных средств (мотоцикл, мопед, велосипед и т. д.); действия пассажира транспортного средства; действия пешехода; элементы дорожной обстановки; развитие дорожной ситуации.

Каждый из этих элементов имеет разную степень отражения в следах преступления, однако обнаружение следов, а затем их фиксация напрямую зависят от уяснения лицом, производящим расследование по факту ДТП, его механизма[24]. Процесс отражения материальных объектов, связанных с дорожно-транспортным преступлением, во внешней среде имеет объективный характер и протекает согласно общим закономерностям отражения объектов материального мира. И чем полнее будут познаны криминалистические закономерности отражения механизма ДТП, тем успешнее могут быть обнаружены, изъяты, исследованы и оценены различные свойства личности водителя и его действия. В процессе исследования, основанного на уголовно-процессуальной и

криминалистической деятельности, они могут стать криминалистически значимыми доказательствами по уголовному делу[25].

Рассмотрим более подробно элементы механизма ДТП.

Действия водителя автотранспортного средства. Следует отметить, что данная характеристика включает в себя не только непосредственные действия по нарушению правил дорожного движения, но и сведения о водителе и его транспортном средстве, поскольку данный элемент системы взаимообусловлен личностью лица, управляющего определенным транспортным средством. Вообще, поведение любого участника дорожного движения определяют три группы факторов: природные биологические свойства человека; личностные, социально обусловленные качества и внешняя среда[26].

Водитель автотранспортного средства в большинстве случаев на момент осмотра места происшествия уже известен. Необходимость в его установлении возникает в ситуациях, когда он скрылся с места происшествия либо сам, либо вместе с автотранспортным средством. Если водитель бросил автотранспортного средство на месте ДТП, то его следы могут быть обнаружены в салоне автомобиля, что позволит установить его личность. В тоже время в механизме ДТП важную роль играют личностные свойства водителя - его водительский стаж, уровень подготовки (навык реагирования на нештатные ситуации на дороге), время непрерывного нахождения за рулем, психологическое состояние (стресс, отвлеченность на разговоры, сонливость и т.п.), поскольку это влияет на его реакцию на изменение дорожной ситуации.

Анализ судебно-следственной практики показывает, что в большинстве случаев именно действия водителей автотранспортных средств приводят к преступным результатам (почти 87 %). Это, как правило, мужчины (86 %),

имеющие среднее образование (64 %), в возрасте от 18 до 40 лет (75 %), ранее не судимые (81 %), как занятые общественно-полезным трудом (52 %), так и официально нигде не работающие (40 %), на момент ДТП - трезвые (76 %), с водительским стажем свыше двух лет (92 %). Результаты

свидетельствуют, что, чаще всего, ДТП совершаются лицами, которые уверенно чувствуют себя на дороге. Однако именно эта уверенность отрицательно сказывается на поведении водителя на дороге. Она перерастает в самоуверенность и агрессивное вождение, водитель считает, что нарушение им правил дорожного движения (нарушение скоростного режима, нарушение правил маневрирования, несоблюдение дистанции и т.д.) является оправданным, и он всегда может справиться с дорожной ситуацией.

Данные лица управляют, чаще всего, легковыми автомобилями (77 %) иностранных марок (88 %), оборудованных антиблокировочной тормозной системой (78 %), без иных активных и пассивных противоаварийных систем (66 %), не имеющих технических неисправностей (97 %), эксплуатируемых с изношенными шинами (61 %)[27].

Результаты данного анализа показывают, что наличие антиблокировочной тормозной системы существенно осложняет процесс отражения действий водителя в дорожной ситуации, поскольку в ходе торможения транспортного средства не происходит блокировки колес, что в свою очередь приводит к тому, что следов торможения на дорожном покрытии (асфальте) не остается.

Анализ судебно-следственной практики показывает, что водители, при управлении автотранспортными средствами, нарушают следующие правила дорожного движения и эксплуатации транспортными средствами:

1) несоблюдение правил маневрирования (нарушение правил движения при обгоне другого транспортного средства, при объезде препятствия или неровности на дороге, неожиданный выезд при необходимости уклониться от

столкновения или наезда из своего ряда, в том числе на полосу встречного движения) - (46 % случаев[28]). Под маневрированием согласно п. 8 ПДД[29] следует понимать:

- требование уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения (18 %);

- требование перед поворотом направо, налево или разворотом заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении (6 % случаев);

- требование не выезжать на сторону встречного движения (11 %);

- запрет на разворот или движение задним ходом в определенных местах (3 %);

- нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части (8 %);

- требование подать сигнал перед началом движения, перестроением, поворотом, разворотом или остановкой.

2) движение без учета интенсивности движения, дорожных и метеорологических условий (23 % случаев[30]). В соответствии с п. 10.1 ПДД водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять

возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

3) несоблюдение очередности проезда перекрестков (18 % от всех случаев, когда виновный не уступил дорогу другому автомобилю).

4) не пропуск пешехода, переходящего дорогу или вступившего на проезжую часть (трамвайные пути) для осуществления перехода (10 % случаев). В соответствии с п. 14.1 ПДД водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим дорогу или вступившим на проезжую часть (трамвайные пути) для осуществления перехода.

5) несоблюдение безопасной дистанции движения (10 % случаев[31]). Согласно п. 9.10 ПДД безопасной дистанцией движения транспортных средств является расстояние, позволяющее даже при неожиданной остановке идущего транспортного средства избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, который обеспечивал бы безопасность движения. Практикой наработано правило, что безопасной дистанцией является расстояние, превышающее половины значения скорости в км/ч (при скорости движения попутных машин - 60 км/ч безопасная дистанция - 33 м). Тем не менее, в плотном интенсивном движении в смешанном автомобильном потоке при наличии плохих условиях движения (дождь, снег, гололед) данный интервал, по нашему мнению, должен равняться по величине как минимум самой скорости движения: 25 км/ч - 25 м; 60 км/ч - 60 м и т.д.

6) неподчинение сигналам светофора, дорожным знакам и указателям (3 % случаев).

7) превышение скорости и нарушение скоростного режима при обгоне (3 % случаев[32]). В соответствии со п. 10 ПДД РФ разрешенная скорость

движения транспортных средств: в населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч; вне населенных пунктов:

а) легковым автомобилям и грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т на автомагистралях - со скоростью не более 110 км/ч, на остальных дорогах - не более 90 км/ч;

б) междугородним и маломестным автобусам и мотоциклам на всех дорогах - не более 90 км/ч;

в) другим автобусам, легковым автомобилям при буксировке прицепа, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях - не более 90 км/ч, на остальных дорогах - не более 70 км/ч;

г) грузовым автомобилям, перевозящим людей в кузове, - не более 60

км/ч;

д) транспортным средствам, осуществляющим организованные перевозки групп детей, - не более 60 км/ч.

К аварийной ситуации часто приводит нарушение правил обгона в зоне ограниченной видимости (таких как подъем, спуск, нерегулируемые перекрестки (примыкание второстепенной дороги (дорог) к главной)); отсутствие достаточная зона видимости у водителя, который движется по второстепенной дороге, при перепаде (уклоне) дороги, в связи с чем он может не иметь возможности видеть обгоняемое автотранспортное средство[33].

Действия водителя иного транспортного средства. По изученным уголовным делам водители иного транспортного средства участвовали в 7 % дорожно-транспортного преступления. Целесообразность изучения их действий обусловлена тем обстоятельством, что в 78 % случаев наступивший преступный результат обусловлен именно их действиями. Как правило, это мужчины (90 %) в возрасте 18 - 30 лет (67 %), работающие (52 %), в момент ДТП находились в трезвом состоянии (70 %). Они управляли следующими мототранспортными средствами (67 %): мотоцикл (62 %), мопед (скутер, мотороллер - 23 %), мотоблок с самодельной тележкой, как правило, имеющий технические неисправности (15 %); а также велосипедом (30 %) и гужевой повозкой (3 %).

Данной категорией водителей нарушались следующие правила дорожного движения:

- движение без учета особенностей и состояния транспортного средства, дорожных условий - 23 %;

- создал опасность для движения и причинил вред пассажиру - 16 %;

- движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет осуществлялось не по специально предназначенных для этого дорогах (велосипедная, велопешеходная дорожки или полоса для велосипедистов) - 13 %;

- движение на неисправном транспортном средстве - 13 %;

- не уступил дорогу пешеходу - 11 %;

- движение без включенных световых приборов - 6 %;

- перевозка пассажиров на мопеде, велосипеде - 6 %;

- отсутствие предметов у велосипедистов со световозвращающими элементами при движении в темное время суток или в условиях недостаточной видимости - 6 %;

- создание помехи при пересечении дороги - 3 %;

- создание помехи при выезде на дорогу с обочины - 3 %[34].

Действия пешехода. Данный элемент механизма ДТП невозможно

правильно раскрыть, не говоря о личности самого пешехода. Анализ судебно-следственной практики показал, что потерпевшими при ДТП, чаще всего, являются пешеходы (71 %), как мужчины (52 %), так и женщины

(48%), как несовершеннолетние (43 %), так и лица в возрасте от 30 до 40 лет (44 %), во время ДТП находящиеся в трезвом состоянии (70 %)[35].

В тоже время анализ судебно-следственной практики показал, что действия 29 % пешеходов повлекли за собой дорожно-транспортное преступление, в результате которого они же получили тяжкий вред здоровью или наступила их смерть. При этом только 45 % пешеходов не нарушали правила дорожного движения. В остальных случаях ими были нарушены следующие правила:

- движение в неустановленных местах - 19 %;

- отсутствие при себе предметов со световозвращающими элементами -

19 %;

- пересечение проезжей части в неположенном месте - 18 %[36].

Действия пассажира. В большинстве случаев пассажиры

транспортных средств являются потерпевшими в дорожно-транспортном преступлении (48 %), но в 11 % случаев именно их действия привели к дорожно-транспортному преступлению. Это могут быть как мужчины (56 %), так и женщины (44 %), практически любой (в равных процентных соотношениях) возрастной группы. Особо обращает внимание то, что дети в возрасте до 10 лет в этой группе составляют 25 %.

Чаще всего, потерпевшими являются пассажиры легкового автомобиля (39 %) и иного автотранспортного средства (скутера, мопеда - 24 %), которые не используют средства пассивной безопасности (ремни, шлемы - 75 %). Пассажиры, действия которых повлекли за собой наступление преступного результата, вмешивались в управление автотранспортным средством или иным образом мешали водителю (11 %), открывали двери автотранспортного средства, чем создавали помехи другим участникам дорожного движения (6 %)

Элементы дорожной обстановки. Дорожная обстановка - это совокупность существующих дорожных условий, организации и характеристики дорожного движения, автомобилей, участников дорожного движения, которые взаимодействуют в месте совершения ДТП. Дорожная обстановка определяет режим движения транспортного средства, дает возможность водителю правильно ориентироваться и одновременно оказывает психофизиологическое воздействие на его состояние, которое может породить причины ДТП[37].

В соответствии с 4 разделом Распоряжения Росавтодора от 12.05.2015 N 853-р "Об издании и применении ОДМ 218.6.015-2015 "Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации" к элементам дорожной обстановки относятся:

1. Объекты, находящиеся в непосредственной близости или в зоне прямой видимости от места совершения ДТП, в том числе оказывающее влияние на движение транспорта и пешеходов. К таким объектам относится, прежде всего, нерегулируемый пешеходный переход, что оказывает влияние на движение транспорта при ДТП с участием пешеходов. В большинстве случаев наезда на пешехода (67 %) присутствует дорожная разметка «Пешеходный переход» и соответствующий дорожный знак. В большинстве случаев дорожно-транспортные преступления совершаются, когда горизонтальная дорожная отметка отсутствует или слабо видима (53 %). При этом, дорожное движение регулируется этой отметкой (71 %) и дорожными знаками (71 %).

2. Наличие разделительной полосы. Анализ судебно-следственной практики показал, что в 55 % случаев ДТП совершаются на дорогах, где отсутствуют разделительные полосы.

3. Вид разделительной полосы. В тех случаях, когда разделительная полоса присутствует, то, чаще всего, это разделительная полоса с барьером в виде металлической конструкции (17 %), разделительная полоса с барьером в виде железобетонной конструкции (14 %), бордюрный камень (высотой от 0.15м до 0.30м) - 14 %.

4. Вид покрытия. Чаще всего, ДТП совершаются на дорогах, имеющих асфальтобетонное (75 %) покрытие.

5. Состояние проезжей части. Чаще всего, ДТП совершается на сухой дороге (48 %). При этом на мокрой дороге и на обработанной противоледным реагентом совершается по 14 % дорожно-транспортных преступлений. Связано это с тем, что большинство водителей при изменении погодных условий, влияющих на состояние проезжей части, управляют автотранспортным средством более осторожно, при водители иных транспортных средств на дорогу практически не выезжают.

6. Освещение. Анализ судебно-следственной практики показал, что ДТП совершаются как в светлое время суток (55 %), так и в темное время суток (45 %), когда освещение включено (92 % - в виде мачт городского освещения).

7. Состояние погоды. ДТП, чаще всего, совершаются в ясную (52 %) без осадков[38].

Развитие дорожной ситуации. Авторы комментария к Уголовному кодексу Российской Федерации справедливо отмечают, что момент возникновения опасной ситуации входит в механизм ДТП и подлежит обязательному установлению для определения в дальнейшем правильности и своевременности реакции водителя в той или иной сложившейся дорожной ситуации, соответствия его поведения требованиям правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, наличия

причинной связи между этим поведением и наступившими вредными

39

последствиями[39].

В криминалистической литературе различные ученые выделяют разное количество стадий развития дорожной ситуации. Так, ряд ученых- криминалистов выделяет следующие основные стадии развития дорожнотранспортного происшествия:

1) исходная стадия, которая позволяет устанавливать первоначальное состояние автомобиля, водителя и окружающей среды;

2) начальная стадия дорожно-транспортного происшествия, определяющая появление в процессе движения транспорта объективного фактора, который требуют ответного реагирования водителя и других участников движения для поддержания безопасности;

3) возникновение опасной дорожной ситуации, заключающейся в появлении реальной угрозы наступления дорожно-транспортного происшествия со всеми возможными общественно опасными последствиями;

4) ответное реагирование системы дорожного движения на опасность, предопределяющее варианты развития аварийной обстановки;

5) управляемая аварийная обстановка, когда водитель еще имеет какую-то возможность повлиять на развитие опасного процесса и предотвратить наступление вредных последствий дорожно-транспортного происшествия;

6) неуправляемая аварийная обстановка, при которой водитель или иной участник движения полностью лишены возможности повлиять своими целенаправленными поступками на наступление финальных последствий;

7) финальная стадия с прямыми или отклоненными последствиями ДТП[40].

Э. Г. Хачатрян в своем диссертационном исследовании выделяет следующие стадии развития опасного события: возникновение опасной ситуации, ответная реакция водителя, аварийная ситуация, событие происшествия, последствия происшествия (финальная стадия), факторы, способствующих нарушению безопасности движения40 [41].

Ряд других ученых выделяет три стадии:

1) сближение транспортных средств (далее - ТС) или начальная фаза. Она формируется в условиях движения транспортных средств и пешеходов, которые сложились перед возникновением опасной ситуации. Она становится опасной и участники дорожного движения должны немедленно принимать все меры для предотвращения дорожно-транспортного происшествия или снижения тяжести его последствий. Промедление переводит опасную ситуацию в аварийную. Тогда участники движения уже не в состоянии предотвратить дорожно-транспортное происшествие.

2) столкновение (кульминация). Данная фаза состоит из событий, которые вызывают наиболее тяжелые последствия (повреждения автомобилей, увечья и даже смерть пешеходов, пассажиров, водителей). Если в дорожно-транспортное происшествие вовлечено ограниченное число автомашин и пешеходов, данная фаза очень кратковременна и развивается на незначительном участке дороги. Если в происшествии участвуют десятки транспортных средств, данная фаза удлиняется до нескольких минут, а зона развития дорожно-транспортного происшествия бывает значительной. Нужно учитывать, что обстановка ДТП во многом определяется влиянием окружающей среды, свойствами дороги, техническим состоянием автомашин, личностными свойствами участников. При этом между ними

существуют обратные связи, поэтому механизм происшествия формируется под воздействием всех указанных факторов.

3) последующее перемещение ТС после столкновения или финальная фаза. Финальная фаза дорожно-транспортного происшествия обычно совмещается с прекращением движения автомобиля [42].

Е. Р. Россинская в работе «Судебная экспертиза в гражданском, арбитражном, административном и уголовном процессе» выделяет четыре фазы происшествия: начальную, кульминационную, финальную, конечную[43].

Все эти ученые по-своему правы. Рассмотрим на примере, как развивается дорожная ситуация и как можно выделить ту или иную стадию.

Так, гр-ка С. 23 мая 2014 года, примерно в 00 часов 30 минут, находясь в состоянии алкогольного опьянения, ставящим под угрозу безопасность дорожного движения, управляла личным, технически исправным автомобилем «БМВ Х1 хВгіуе20б» государственный регистрационный знак К 128 ЕВ 77, чем нарушила требования п. 2.7 Правил дорожного движения Российской Федерации (далее по тексту ПДД РФ). Следуя по сухой, асфальтированной, без выбоин и разрытий проезжей части Рублевского шоссе в г. Москве, со стороны ул. Малая Филевская в направлении ул. Крылатская, в нарушение требований пункта 1.3. ПДД РФ необходимых мер предосторожности и требований ПДД РФ не соблюдала. При движении к дорожной обстановке была невнимательна, вела транспортное средство без учета интенсивности движения, тем самым, поставила себя в такие условия, при которых была не в состоянии обеспечить безопасность движения управляемого ей автомобиля, обязанности не причинять вреда не выполнила, чем нарушила требование п. 1.5 ПДД РФ, вела транспортное средство со скоростью, превышающей на данном участке проезжей части ограничение, установленное дорожным знаком п. 3.24 Приложения 1 к ПДД РФ «ограничение максимальной скорости 80 км/ч», и не обеспечивающей ей возможности постоянного контроля за движением транспортного средства, без учета интенсивности движения, дорожных и метеорологических условий, нарушив п.п. 10.1, 10.2 ПДД РФ, тем самым, поставила себя в такие условия, при которых была не в состоянии обеспечить безопасность движения управляемого ей автомобиля. Это исходная стадия дорожной ситуации. Она всегда начинается с нарушения (одно или нескольких) ПДД РФ, которое может повлечь за собой или не повлечь ДТП, но в любом случае создает угрозу безопасности дорожного движения.

При этом гр-ка С., не выполнив необходимых действий по безопасному управлению транспортным средством, в виду высокой скорости и состояния алкогольного опьянения, ухудшающего реакцию и внимание, утратила контроль над управляемым автомобилем, а также перестала правильно оценивать дорожно-транспортную ситуацию по отношению к другим участникам движения, в спокойной дорожной обстановке, при достаточной видимости вперед, двигаясь по третьей справа полосе, в нарушении п. 9.10 ПДД РФ, не соблюдала безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля «МИЦУБИСИ ЛАНСЕР 1.6» г.р.з. К 662 ОА 71, под управлением водителя Т., который следовал с пассажиром А. впереди, в той же полосе и направлении. Это начальная стадия дорожной ситуации, которая характеризует обстановку, непосредственно предшествующую ДТП. На данной стадии водитель еще может оценить дорожную ситуацию, принять меры для предотвращения ДТП (в данном случае снизить скорость, при возможности перестроиться в другой ряд).

В районе дома 14, корпус 1, по Рублевскому шоссе в г. Москве С. допустила приближение и совершила столкновение с указанным

автомобилем «МИЦУБИСИ ЛАНСЕР 1.6» г.р.з. К 662 ОА 71. Это кульминационная стадия дорожной ситуации.

В финальной стадии автомобиль «МИЦУБИСИ ЛАНСЕР 1.6» г.р.з. К 662 ОА 71 изменил свою траекторию движения и произвел наезд на мачту городского освещения № 16 (МГО № 16). В результате водитель Т. и пассажир А. получили телесные повреждения, которые повлекли их смерть[44].

Таким образом, мы считаем, что развитие дорожной ситуации характеризуется прохождением через несколько стадий, количество которых зависит от сложившейся ситуации (так, автомобиль «Мицубиси» мог выехать на встречную полосу и задеть там другие автомобили, т. е. ситуация могла получить свое дальнейшее развитие). При этом обязательно выделяются исходная, начальная, кульминационная и финальная стадии.

Дорожная ситуация - один из самый сложных элементов в механизме ДТП, поскольку многие стадии развития ДТП находят отражение только в памяти участников дорожного движения и очевидцев. В последние годы с увеличением использования водителями видеокамер, частично дорожная ситуация фиксируется на видеозапись. Однако, с учетом, как разрешения самой видеокамеры, так и угла ее обзора, не все элементы развития ДТП могут быть зафиксированы. Фактически во внешней обстановке происходит отражение кульминационной стадии (следы столкновения, наезда и т. п.), а также финальной стадии. В тоже время следует понимать, что сама финальная стадия является не только последствием, но и отражением всех предыдущих стадий развития ДТП. Действительно, расположение транспортных средств, следы их взаимодействия между собой, с человеком (при наезде), с предметами дорожной обстановке (при заносе и опрокидывании), объективно отражают все стадии развития дорожной ситуации. Каждая царапина, деформация или сдвиг металла являются источником сведений о ДТП.

Следы взаимодействия весьма разнообразны. В случае наезда на человека следами взаимодействия являются волокна одежды потерпевшего на деталях транспорта, частицы тканей человеческого тела (волосы, кровь и т.д.), вмятины на кузове, на капоте, облицовке, а также следы шин на одежде и теле потерпевшего и др. При наезде транспорта на предметы дорожной обстановки остаются следы наслоения (отслоения) краски транспортного средства, осколки стекла, частицы древесины и др.

В раскрытии и расследовании дорожно-транспортных преступлений следы занимают особое место, так как любое совершаемое деяние оставляет ту или иную информацию о произошедшем событии, отображенную в следах. Криминалистическая значимость следов определяется возможностью определения по ним механизма преступления и характерных для него причинных связей[45].

Многообразие вариантов возникновения следов при ДТП, их различный характер, равно как и различие заложенной в них информации, с очевидностью свидетельствуют о необходимости их классификации.

Э. Г. Хачатрян в статье «Применение специальных знаний при анализе и установлении причинно-следственных связей механизма ДТП» отмечает, что в наиболее общей форме материальные следы ДТП подразделяются на:

1) следы на места происшествия;

2) следы и повреждения на ТС;

3) следы на одежде потерпевших от ДТП;

4) следы на теле пострадавшего[46].

Как видим, это классификация материальных следов в зависимости от носителя следа. Однако в ней не учитывается такой носитель информации, как диск с записью камер наружного наблюдения или автомобильного видеофиксатора. Ряд ученых считает, что электронно-цифровое изображение относится к категории специфических следов - виртуальных[47]. Однако, если исходить из классического определения материального следа, сформулированного еще в 1945 г. С. М. Потаповым, - отражение на материальных предметах признаков явлений, причинно связанных с расследуемым событием[48], то становится очевидным, что видеоизображение механизма ДТП, зафиксированное на материальном носителе - диске, также является материальным следом ДТП. Тот факт, что данный след не относится к трасологии, не умаляет его материальный характер: следы биологического происхождения также редко являются объектами трасологической экспертизы.

В тоже время мы считаем, что для более четкого уяснения механизма ДТП классификацию следов ДТП следует проводить не в зависимости от его носителя, а в зависимости от элементов механизма ДТП, учитывая при этом не только материальные, но и идеальные следы преступления:

1. Следы, характеризующие действия участников дорожного движения. Выявляются путем опроса (допроса) очевидцев, участников ДТП, осмотра места ДТП, осмотра видеозаписи с камер наружного видеонаблюдения или автомобильного видеофиксатора, путем изучения документов водителя и его освидетельствования, осмотра транспортного средства.

2. Следы, характеризующие элементы дорожной обстановки, выявляются в ходе осмотра места происшествия.

3. Следы развития дорожной ситуации. Выявляются путем опроса (допроса) очевидцев, участников ДТП, осмотра места ДТП и автотранспортных средств, осмотра видеозаписи с камер наружного

видеонаблюдения или автомобильного видеофиксатора, следственного эксперимента.

Для того чтобы более точно оценить механизм дорожно-транспортного преступления путем производства судебной автотехнической экспертизы, необходимо использовать определенный алгоритм действий, который в своей совокупности и образуется тактику назначения данной экспертизы. Нами предлагается следующий алгоритм, содержащий ряд этапов, на каждом из которых решаются свои специфические задачи:

1. Сбор исходных данных для производства судебной автотехнической экспертизы. Такие исходные данные могут быть получены при проведении следственных действий на месте происшествия, а также путем допроса участников дорожного движения и очевидцев преступления.

2. Принятие тактического решения и его реализация о назначении судебной автотехнической экспертизы для экспертного исследования собранных данных о механизме ДТП.

3. Оценка следователем результатов судебной автотехнической экспертизы и использование их в процессе доказывания.

Данный алгоритм действий по установлению механизма дорожнотранспортного преступления не зависит от складывающихся следственных ситуаций, хотя они и определяют тактику сбора исходных данных. Непосредственно сбор исходных данных не входит с точки зрения науки криминалистики в тактику назначения судебной экспертизы. Однако учитывая, что исходные данные, процессуально оформленные, выступают в качестве объектов исследования эксперта-автотехника и от их полноты и качества зависят выводы эксперта, мы считаем необходимым в последующих параграфах рассмотреть некоторые вопросы тактики производства тех следственных действий, результаты производства которых исследуются экспертом. При этом мы предлагаем следующий алгоритм сбора исходных данных, от эффективности выполнения которого напрямую зависят выводы эксперта-автотехника:

- осмотр места происшествия;

- осмотр транспортного средства;

- направление участников дорожного движения, не нуждающихся в оказании медицинской помощи, на медицинское освидетельствование на предмет опьянения (алкогольного, наркологического, токсологического) и общего физического состояния (для проверки версии о неожиданной потери сознания водителем автотранспортного средства в ходе управления автомобилем);

- опросы (допросы) участников дорожного движения и очевидцев;

- осмотр изъятых видеозаписей для определения объема зафиксированной информации и ее достаточности для назначения комплексной авто-видеотехнической экспертизы;

- следственный эксперимент.

На основе изложенного можно сделать следующие выводы:

1. Под механизмом дорожно-транспортного преступления предлагается понимать многокомпонентную динамическую систему, образуемую действиями участников дорожного движения в конкретной дорожной обстановке, совокупность которых детерминирует возникновение аварийной дорожной ситуации и наступление преступного результата.

2. Элементами механизма ДТП являются: действия водителя, которые мы считаем необходимым подразделить на действия водителя автотранспортных средств и действия водителя иных транспортных средств (мотоцикл, мопед, велосипед и т. д.); действия пассажира транспортного средства; действия пешехода; элементы дорожной обстановки; развитие дорожной ситуации.

3. В большинстве случаев именно действия водителей автотранспортных средств приводят к преступным результатам. Это, как правило, мужчины, имеющие среднее образование, в возрасте от 18 до 40 лет, ранее не судимые, на момент ДТП - трезвые, с водительским стажем свыше двух лет. Данные лица управляют, чаще всего, легковыми автомобилями иностранных марок, оборудованных антиблокировочной тормозной системой, без иных активных и пассивных противоаварийных систем, не имеющих технических неисправностей, эксплуатируемых с изношенными шинами. Водители, при управлении автотранспортными средствами, не соблюдают правила маневрирования (нарушение правил движения при обгоне другого транспортного средства, при объезде препятствия или неровности на дороге, неожиданный выезд при необходимости уклониться от столкновения или наезда из своего ряда, в том числе на полосу встречного движения), двигаются без учета интенсивности движения, дорожных и метеорологических условий.

4. В случаях совершения дорожно-транспортного преступления с участием водителя иного транспортного средства, преступный результат находится в прямой причинно-следственной связи с его действиями. Как правило, это мужчины в возрасте 18 - 30 лет, работающие, в момент ДТП находящиеся в трезвом состоянии, управляющие мототранспортными средствами (мотоцикл, мопед, скутер, мотороллер), или велосипедом, движущиеся без учета особенностей и состояния транспортного средства, дорожных условий; создающие опасность для движения и причиняющие вред пассажиру; движущиеся на неисправном транспортном средстве. Для велосипедистов характерно движение не по специально предназначенных для этого дорогах (велосипедная, велопешеходная дорожки или полоса для велосипедистов).

5. Потерпевшими при дорожно-транспортных преступлениях, чаще всего, являются пешеходы, как несовершеннолетние, так и лица в возрасте от 30 до 40 лет, во время ДТП находящиеся в трезвом состоянии. При наезде на пешехода именно действия одной трети пострадавших повлекли за собой дорожно-транспортное преступление. Менее половины пешеходов не нарушает правила дорожного движения. В основном, они двигаются в неустановленных местах, пересекают проезжую часть в неположенном месте,

в темное время суток не имеют при себе предметов со световозвращающими элементами.

6. Пассажиры транспортных средств в большинстве случаев являются потерпевшими в дорожно-транспортном преступлении, но в ряде случаев именно их действия привели к дорожно-транспортному преступлению. Чаще всего, потерпевшими являются пассажиры легкового автомобиля и иного автотранспортного средства (скутера, мопеда), которые не используют средства пассивной безопасности (ремни, шлемы). Пассажиры, действия которых повлекли за собой наступление преступного результата, вмешивались в управление автотранспортным средством или иным образом мешали водителю, открывали двери автотранспортного средства, чем создавали помехи другим участникам дорожного движения.

7. Элементы дорожной обстановки на месте дорожно-транспортного преступления в большинстве своем соответствовали нормативным требованиям, однако часто горизонтальная дорожная отметка, которой регулируется дорожное движение, отсутствует или слабо видима; отсутствуют разделительные полосы.

8. Развитие дорожной ситуации характеризуется прохождением через несколько стадий, количество которых зависит от сложившейся ситуации. При этом обязательно выделяются исходная, начальная, кульминационная и финальная стадии.

9. Все элементы механизма ДТП находят свое отражение в материальных и идеальных следах преступления, что позволило разработать классификацию данных следов и определить пути их выявления. Обосновывается отнесение видеоизображения ДТП, полученное с камер наружного видеонаблюдения или автомобильного видеофиксатора, к материальным следам преступления.

10. Выделены этапы действий следователя по установлению механизма дорожно-транспортного преступления, когда по уголовному делу требуется использование специальных знаний в области автотехники.

11. Разработан алгоритм сбора исходных данных, от эффективности выполнения которого напрямую зависят выводы эксперта-автотехника: осмотр места происшествия; осмотр транспортного средства; направление участников дорожного движения, не нуждающихся в оказании медицинской помощи, на медицинское освидетельствование на предмет опьянения (алкогольного, наркологического, токсологического) и общего физического состояния (для проверки версии о неожиданной потери сознания водителем автотранспортного средства в ходе управления автомобилем); опросы (допросы) участников дорожного движения и очевидцев; осмотр изъятых видеозаписей для определения объема зафиксированной информации и ее достаточности для назначения комплексной авто-видеотехнической экспертизы; следственный эксперимент.

<< | >>
Источник: Сафонов Георгий Игоревич. ТАКТИКА НАЗНАЧЕНИЯ СУДЕБНОЙ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЕЕ РЕЗУЛЬТАТОВ В ПРОЦЕССЕ ДОКАЗЫВАНИЯ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2017. 2017

Скачать оригинал источника

Еще по теме §1. Закономерности отражения механизма дорожнотранспортного преступления в следах преступления:

  1. Введение
  2. Глава 1. Закономерности отражения механизма дорожнотранспортного преступления в следах преступления и тактические особенности их фиксации
  3. §1. Закономерности отражения механизма дорожнотранспортного преступления в следах преступления
  4. § 2. Взаимодействие следователя и сотрудников других подразделений ОВД; проблемы вовлечения в экспериментальный процесс иных лиц
  5. § 1. Тактика и психология проведения отдельных видов следственного эксперимента
  6. § 3. Организация в органах предварительного следствия и дознания системы МВД России взаимодействия со средствами массовой информации по формированию позитивного и объективного общественного мнения об их деятельности
  7. Проблемы классификации судебных экспертиз и их задач
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -