<<
>>

4.6. Задача определения оптимального способа доставки груза с консолидационного склада

В данном разделе рассматривается задача выбора оптимального способа доставки консолидированной партии товаров с консолидационного склада, находящегося вне таможенной территории, на которой осуществляет свою деятельность фирма-импортер, на таможенный склад временного хранения.
Выбор способа доставки производится между авиа- и автодоставкой грузов. Оптимальность способа доставки понимается в смысле минимизации издержек фирмы-импортера.

В разделе 4.5 решается задача определения оптимального периода времени объединения поступающих грузов в одну

партию на консолидационном складе. Установлено, что слу-

* *

чаев авиа- и автодоставки значения t1 и t2 для оптимального

периода времени консолидации задаются, соответственно, следующими выражениями:

(4.6.1) t* = + . \\tl + 2r G

hs

(D + G)

(4.6.2) t* = + . tn + 2r

hs

Переменные, фигурирующие в выражениях (4.6.1) и (4.6.2) несут следующую смысловую нагрузку:

1. tn - нормативный промежуток времени между моментом поступления товара на консолидационный склад и моментом, начиная с которого на фирму-импортера накладываются штрафные санкции со стороны конечного покупателя за про-

срочку поставки товара. Величина tn равна среднему по совокупности контрактов (или средневзвешенному по стоимости товара) нормативному (указываемому в контрактах) интервалу времени от момента оплаты товара (или оговоренной части его стоимости) до момента отгрузки (передачи) товара конечному покупателю (Гс ) за минусом суммы среднего времени между моментом заказа товара фирмой-импортером, предположительно совпадающим с моментом его оплаты ко-нечным покупателем, и моментом поступления товара на консолидационный склад со складов производителей или поставщиков (tp1), за минусом среднего времени доставки товара с консолидационного склада на таможенный склад временного хранения (СВХ), на котором зарегистрирована фирма-импортер (tp2), за минусом среднего времени обработки груза на СВХ (tp3), включая его растаможивание, и, наконец, за минусом среднего времени обработки груза на складе фирмы до момента его передачи (отгрузки) конечному покупателю (tp4).

Гп = Гс — Гр1 — Гр2 — Гр3 — Гр4 (суток).

s - средняя интенсивность поступления товара на консо- лидационный склад, выражаемая в условных единицах в сутки (у.е./сутки).

h - средняя (средневзвешенная) ставка штрафных санкций, фиксируемая в договорах на поставку (продажу) товаров между фирмой-импортером и конечными покупателями.

В модели [146] штрафные санкции начинают начисляться после того, как товар, поступивший на консолидационный склад в момент Г, пробудет на нем промежуток времени, равный tn, т.е. с момента t + tn (безразмерная величина).

G - стоимость услуг таможенного брокера, не зависящая от количества партий товаров, объединенных в одну на кон- солидационном складе (условных единиц).

D - стоимость доставки трака (фуры) от консолидаци- онного склада до таможенного склада временного хранения (условных единиц).

В модели, рассматриваемой в работе [137], содержатся также другие переменные, не входящие в финальные выра-

жения (4.6.1) и (4.6.2), но существенные с точки зрения настоящего рассмотрения (см. также раздел 4.5). Относительно этих переменных в [137] формулируются следующие предположения и допущения:

m - средний вес (кг) партии товара стоимости s, поступающей на консолидационный склад, т. е. на склад ежесуточно поступает товар весом m кг; mr t - масса товара, поступившего на консолидационный склад за время t (кг/сутки).

b - стоимость доставки 1 кг груза авиатранспортом с консолидационного склада на СВХ (у.е./кг).

В данном разделе мы в целях повышения адекватности модели будем рассматривать некоторые из этих предпосылок в уточненном виде:

Предполагается, что при доставке груза автотранспортом существует возможность выбора фуры (трака) из некоторого набора фур различной грузоподъемности - P1, P2, ..., Pk, например, 3.5, 5.0,., 20 тонн, каждая из которых имеет свою стоимость доставки с консолидационного склада до СВХ -

Db D2I Dk.

В рассматриваемой модели мы отказываемся от упрощающего предположения, что интенсивность поступления товаров на консолидационный склад составляет m кг/сутки по весу и s у.е./сутки по стоимости. В данной модели рассматри-вается поток грузов, в том виде, в котором он поступает на этот склад, т.е. за промежуток времени ti (за i суток от начала формирования консолидируемой партии) на склад поступает груз массой mi и стоимостью s,.

Из предположения 2 следует, что рассматриваемая задача является задачей с дискретным временем.

Суммарный вес груза, накопленный за первые i периодов времени (суток) консолидации, составит

i

M(t.

)= M(i)= Mt = е mt,

j=1

где ti = i хДг = i, поскольку Аг = 1.

В ходе дальнейшего рассмотрения будут уточнены и некоторые другие из предпосылок, сформулированных выше.

Используя имеющуюся информацию, попытаемся отве-тить на вопрос: в каких случаях при доставке объединенной партии грузов с консолидационного склада на СВХ следует использовать авиадоставку, а в каких - автодоставку. В схематическом виде решаемая задача может быть проиллюстрирована рисунком 4.6.1.

Схема доставки товара

Рис. 4.6.1

*

Отметим, что выражения (4.6.1) и (4.6.2) для величин ^ и

*

получены в [137] и представлены в разделе 4.5 на основании решения задачи, в которой время, в отличие от настоящей модели, рассматривалась как непрерывная величина. В [137] при построении формул аналогичных (4.6.1) и (4.6.2) также делались определенные допущения, позволяющие использовать не конкретные значения переменных и параметров, а их определенным образом усредненные значения. В настоящей работе на первом этапе мы будем использовать выражения для оптимального времени консолидации в видах (4.6.1) и (4.6.2), а затем покажем, как можно отказаться от предпосылок, сформулированных в [137] и приведенных в разделе 4.5. Заранее укажем, что отказ от использования этих предпосылок приводит к существенному усложнению алгоритма решения задачи.

Отметим также, что в настоящей модели уже в ее исходной постановке величина t* (случай автодоставки) изменяется в зависимости от значения величины Dj - стоимости доставки фуры грузоподъемностью Pj с консолидационного склада на СВХ, т.е.

t* = (t*j, j =1,k) = (t* (Dj), j =1,k) - вектор размерности k.

Сформулированная выше задача может быть решена с использованием нижеследующего алгоритма 1-5.

1. Основываясь на предыдущих рассуждениях, можно определить момент времени t (D\\,M) = ti = i, начиная с которого автодоставка груза фурой наименьшей грузоподъемности P1 и, соответственно, наименьшей стоимости D1 становится более предпочтительной, чем авиадоставка (см.

рисунок 4.6.2):

"(AM) = U: M(t) = Mi > D

b

или, что то же самое,

t*(D\\M) = ti: bxM > D1

при выполнении условий:

M < P1, ti ? t*.

Выполнение соотношения

M > D ^ bхM > D1

b

означает, что стоимость доставки единицы веса груза спосо-бом автодоставки меньше, чем способом авиадоставки, начиная с момента t = ti. А соотношения (4.6.4) означают, во- первых, что общий вес консолидированного груза не превосходит грузоподъемности фуры наименьшей грузоподъемности - P1 и, во-вторых, время консолидации партии груза на момент t не превысило оптимального времени консолидации при авиационном способе доставки - t*.

Формирование партии груза продолжается до тех пор, пока для какого-то момента ti = i не выполнится одно из соот-ношений:

ti = i > t2j либо M > P1.

2.1. Если при этом выполняется соотношение

M > D2,

b

то можно продолжить накопление товара на складе с целью формирования следующей по грузоподъемности (P2) фуры до тех пор, пока не выполнится одно из соотношений

ti = i > 122 либо M > P2,

аналогичных соотношениям (4.6.6) и т. д. Этот процесс может быть продолжен до тех пор, пока при выполнении соотношений аналогичных соотношениям (4.6.6) или (4.6.8) не нарушится соотношение аналогичное соотношению (4.6.7) (см. график М1 на рисунке 4.6.2).

Если при выполнении одного из соотношений (4.6.6) не выполняется соотношение (4.6.7), то следует завершить формирование фуры грузоподъемностью P1 и стоимостью D1. Аналогично следует поступать и в дальнейшем при формировании фур большей грузоподъемности - P2, P3,..., Pk-1.

При формировании фуры грузоподъемностью Pk (если до этого дойдет) проверка соотношения аналогичного соотношениям (4.6.5) и (4.6.7) не производится, т.к. фуры большей грузоподъемности у перевозчика отсутствуют. Ее фор-

мирование завершается при выполнении одного из условий аналогичных парам условий (4.6.6) и (4.6.8):

ti = i > 12k либо M > Pk.

Если при завершении формирования фуры грузоподъемностью Pj условие

Mi > Pj

выполняется как строгое неравенство, то партия (партии) товаров, прибывшая последней в фуру не загружается, поскольку, исходя из технических соображений - в целях недопущения перегруза автомашины, должно выполняться соотношение

Mi ? Pj.

Последняя (последние) из пришедших на консолидацион- ный склад партий остается на нем, и с нее (с того времени, когда она поступила на склад) начинается формирование (отсчет времени формирования) новой консолидированной партии товаров для дальнейшей отправки на СВХ.

Если при формировании фуры грузоподъемностью P1 соотношение

ti = i > t*

выполняется ранее чем соотношение (4.6.5), то процесс консолидации партии завершается, фура не формируется, а перевозка партии товара с консолидационного склада на СВХ производится способом авиадоставки.

Завершено форми рованне фуры

фузоподъемн остью ?2 (оптимальный способ дос ганки -

автодоставка)

t t\\ t\\{D0 t2{D2) t\\m

АВИА.

Фh Ф3 - области решения задачи, в которых оптимальным способом доставки будет АВИАДОСТАВКА или ЛВТОДОСТЛВКЛ фурами, грузоподъемностью, соответственно, Рь Р2, Ру

Рис. 4.6.2

В продолжение рассмотрения сформулированной выше задачи покажем, каким образом в целях повышения адекватности принимаемых управленческих решений можно отказаться от предпосылок, сделанных в работе [137] и приведенных в разделе 4.5, на основании которых были получены оценки (4.6.1) и (4.6.2) для оптимального времени накопления грузов на консолидационном складе для случаев авиа- и автодоставки, и получить более точные оценки этих величин.

Рассмотрим выражения для накопленных к моменту t, = i суммарных относительных ожидаемых издержек по консолидированной партии товаров, которые будет нести фирма-импортер с момента поступления грузов на консолидационный склад до момента отгрузки товаров с ее собственного склада в адрес конечных покупателей. Выражения представляют собой отношения суммы издержек по обработке грузов на консолидационном складе, доставке грузов с этого склада на СВХ, растаможиванию грузов и уплате штрафных санкций за несвоевременную отгрузку товаров конечным покупателям к общей стоимости товаров, вошедших в консо-лидированную партию на момент ti. Общий вид этих выражений (функций) для случаев авиа- и автодоставки аналогичен виду функций относительных издержек, предложенных в работе [137], и имеет вид:

Fi(ti,b)=HM+т + RM + bLrnr+G

v ; V \'\' S(ti) S(ti) S(ti) S(ti) \'

гчч H (t,) L(t,) R (t,) D, + G

F2(ti, Dj) = —— + + —— + —i .

V \' ^ » S(t.) S(t.) S(ti) S(t,)

Переменные, входящие в выражения (4.6.13) и (4.6.14), имеют следующие смысловые значения.

i

S(ti) = Si = е Я

j=1

- суммарная стоимость партии груза, накопленного на консолида- ционном складе к моменту ti за первые i периодов времени консолидации (суток).

H(t,) = H, - накопленные к моменту t, ожидаемые суммарные штрафные санкции за несвоевременную отгрузку товаров конеч-ным покупателям по товарам, включенным в данную консолидиро-

ванную партию; эта величина является оценочной и рассчитывается с учетом того, что после отгрузки с консолидационного склада до момента отгрузки конечному покупателю товары, входящие в объединенную партию, как было указано выше, должны будут пройти еще несколько этапов продвижения (А, Б, В) как в виде единой партии, так и отдельно друг от друга.

Эти этапы могут быть описаны усредненными временными характеристиками, поскольку их реализация относится к будущему времени.

) этап доставки партии товара с консолидационного склада на СВХ, характеризуемый средним временем доставки - tp2,

Б.) этап обработки партии на СВХ, характеризуемый средним временем tp3,

) этап обработки товаров на складе фирмы-импортера, заканчивающийся отгрузкой товара конечному покупателю, характеризуемый средним временем tp4 (для различных типов товаров время обработки, вообще говоря, различно).

Отметим, что по отдельным контрактам, товары, относящиеся к которым входят в консолидированную партию, ставки штрафных санкций, вообще говоря, различны.

L(ti) = Li - суммарные издержки по обработке грузов на консо- лидационном складе по товарам, накопленным на складе к моменту ti.

R(ti) = Ri - ожидаемые суммарные издержки по растаможиванию грузов, накопленных на консолидационном складе к моменту ti (без стоимости услуг таможенного брокера), включая оплату НДС и ввозных таможенных пошлин и сборов, а также услуг СВХ. Издержки Ri определены как «ожидаемые», поскольку они на момент ti могут быть определены с существенно меньшей степенью точности, чем издержки Li.

G, b, Dj - эти величины были определены выше.

Укажем, что расчет величин Hi, Li, Ri является самостоятельной задачей, требующей определенной автоматизации логистических процедур, и в настоящей работе не рассматривается. В дальнейшем предполагается, что значения Hi, Li и Ri тем или иным способом вычисляются.

Покажем теперь, как можно использовать функции F\\(tl) и F2(tl) для определения оптимального времени накопления грузов на кон-

солидационном складе для случаев авиа- и автодоставки, т.е. величин t* и 12j, j =1,k, соответственно.

Для определения этих величин воспользуемся следующей процедурой, которую опишем для случая функции F1(ti) - для опреде-

*

ления величины t1, т.е. для случая авиадоставки.

Вычисляются значения функции F1(ti) последовательно для значений I = 1, 2, ..., i-1, i, /+1,... и, соответственно, продолжается консолидация партии грузов до тех пор, пока выполняются соотношения

F(t-1) > F(ti) или

F(t-1) > F(ti) +

где 5 - наперед заданная достаточно малая безразмерная величина.

Как только выполняются соотношения

F(t-1) ? F(ti) или

F(t-1) ? F(ti) + 5,

то выполнение процедуры заканчивается и, соответственно, завершается консолидация партии грузов; при этом полагается, что

t* = ti.

Отметим, что в случае, когда соотношение (4.6.17) выполняется как строгое неравенство, т.е. имеет место

F(t-1) < F(t), *

точным значением величины t1 является ti-1. Но с практической точки зрения, поскольку величина F(t,), фигурирующая в (4.6.20), как правило, может быть определена не ранее достижения момента t,, в качестве значения t* приходится выбирать t,, а не ti-1 - ведь момент ti-1 уже остался в прошлом. Аналогичные рассуждения могут иметь место и при определении величин t2 j для случая автодоставки.

Отметим, что применение автоматизации учета размещенных заказов может быть весьма полезным при реализации алгоритма п.1 - п.5 и, в частности, при реализации п. 2.1 в привязке к только что изложенной процедуре. Информация о предстоящих поступлениях товаров на склад может быть использована при решении вопроса:

продолжить ли формировании консолидированной партии грузов, ориентированной на автодоставку при достижении момента времени t2* или завершить ее. Продление времени формирования партии

целесообразно в том случае, когда до наступления момента t*j+l

ожидается поступление на консолидационный склад партий товаров такого суммарного веса, что выполнится соотношение:

М( t*,,,) > P,

т.е. станут целесообразными заказ и оплата фуры грузоподъемностью Pj+1.

Укажем также, что в случае отсутствия автоматизации учета размещенных заказов или в случае, когда точное прогнозирование поступления партий товаров на консолидационный склад оказывается, по каким-либо причинам, невозможным, для ответа на вопрос о выполнимости соотношения (4.6.21) в момент t*j следует проверить выполнимость соотношения

^х (j - t*j) > Pj - M(t*j),

где s - определяется также как для выражений (4.6.1) и (4.6.2). Если соотношение (4.6.22) выполняется, то в момент t*j следует

продолжить формирование фуры, рассчитывая в момент t*+l иметь

на консолидационном складе достаточно груза для заполнения фуры грузоподъемностью P/+1. Если соотношение (4.6.22) не выполняется, то в момент t*j следует прекратить формирование фуры

(консолидированной партии) грузоподъемностью Pj с учетом выполнения действий, содержащихся в пункте 4 алгоритма 1 - 5.

Только что высказанные соображения могут быть проиллюстрированы рисунком 4.6.3.

В заключение рассмотрим, как решается задача определения оптимального способа доставки груза с консолидационного склада для конкретных значений параметров, представленных в таблице 4.6.1.

Таблица 4.6.1\r\n АВИА Ф1 Ф2 Ф3 \r\nP - 3 500 6 500 20 000 Кг\r\nD - 2 350 2 700 3 100 у.е.\r\nG, Gj 500 1 500 1 700 2 200 у.е.\r\ntn 13 10 10 10 Сутки\r\nb = 4 у.е./кг h = 0,01 s = 5 000 у.е./сутки\r\nИз таблицы видно, что в данном случае величина G является переменной и зависит от грузоподъемности фуры и ее стоимости. Действительно, она напрямую зависит от оценки стоимости партии типового товара аналогичного данному (например, для технологического оборудования таким аналогом могут служить определенные виды бытовой техники), который может быть доставлен фурой рассматриваемой грузоподъемности, поскольку в реальных условиях объем работы брокера напрямую связан с количеством товарных позиций и их стоимостью (в дальнейшем мы будем учитывать это соображение).

—>

Г t* \' t

2 j 2 j+1

fnr - вес ожидаемой партии товара

* *

М(/ ,+|) - ожидаемый вес накопленной партии товара к моменту- /2>+1

Рис. 4.6.3

о

on

Величина tn в реальных условиях для случаев авиа- и автодоставки также различна, поскольку при авто-доставке, следует учитывать существование задержек, связанных как с процессом ожидания прибытия фуры определенной грузоподъемности на консолидаци- онной склад и с ее погрузкой, так и с процессом пересечения ею государственных и таможенных границ. Как правило, в рассматриваемом случае эти задержки составляют около трех суток. На эту величину и должно быть, соответственно, уменьшено значение tn для случая автодоставки - tn2 по сравнению со значением этой величины для случая авиадоставки (tn1 = tn).

С учетом только что сказанного формулы (4.6.1) и (4.6.2) принимают вид

* Г (D1 + G,) (4.6.23) t* = + Jt„2i+2r V Jhs j),

4+2r (4.6.24) t2* = +

V

n2

hs

Подставляем значения параметров для случаев авиа- и автодоставки из таблицы 4.6.1 в уравнения (4.6.23) и (4.6.24) и получаем

* *

значения для оптимальных времен консолидации грузов t1 и t2 J ,

которые представлены в таблице 4.6.2. Эта таблица также содержит значения € D. + G. - G

D. = —- - , аналогичные фигурирующим в соотношениях

J b

D.

(4.6.5) значениям —- для случая автодоставки, но рассчитанные с

b

учетом того, что стоимость услуг таможенных брокеров различна для разных способов доставки консолидированной партии и для фур различной грузоподъемности в случае автодоставки. Значения

t* и t*j в таблице 4.6.2 округлены до целых суток, а D.- до десятков килограмм.

Таблица 4.6.2\r\n АВИА Фг Ф2 Фз \r\nj - 840 980 1 200 Кг\r\n*

t 14 16 17 18 сутки\r\nПолученные результаты могут быть проиллюстрированы рисунком 4.6.4.

Следует отметить, что близость друг к другу значений D - веса

консолидированной партии, начиная с которого автодоставка фурой грузоподъемностью Pj становится экономически более выгодной чем авиадоставка, которое мы наблюдаем по оси M на рисунке 4.6.4, а также то, что все эти значения существенно меньше значения P1 - грузоподъемности наименьшей из фур, может свидетельствовать о следующем. Автоперевозчик знаком с условиями авиаперевозок и стремится сделать (при прочих равных условиях) автоперевозки более выгодными, по сравнению с авиаперевозками, для любых партий товара, начиная с веса партии приблизительно в 1000 килограмм.

На основании полученных результатов для заданных значений параметров могут быть сделаны практические выводы, которые оформлены в виде нижеследующего алгоритма принятия решений 1 - 3:

Если за первые 14 дней (= t*) формирования консолидированной партии товаров ее суммарный вес составит менее 800 кг (800 <

Д *

840 = —-) и в ближайшие четыре дня (14 + 4 = 18 = t23) не ожидает- b

ся поступления груза весом не менее 500 кг (800 + 500 = 1300 >

1200 = D3), то следует завершить формирование объединенной b

партии и воспользоваться авиадоставкой для ее перевозки с консо- лидационного склада на склад временного хранения (СВХ).

Если за первые 14 дней формирования консолидированной

партии товаров ее суммарный вес превысит 1000 (1000 > 980

= и в ближайшие четыре дня ожидается поступление

b

груза весом более 300 кг (1000 + 300 = 1300 > 1200 = то

b

можно продолжить формирование консолидированной партии товаров еще в течение 4-х дней. Сформированную на 18-й день партию следует отправлять способом автодоставки, используя при этом фуру наименьшей грузоподъемности из тех, в которую поместится весь груз (P2 или P3).

3. Промежуточные случаи требуют отдельного рассмотрения с привлечением дополнительной информации.

Условия реализации пунктов 1 и 2 данного алгоритма могут быть проиллюстрированы рисунком 4.6.4 в виде областей «АВИА» и «АВТО», соответственно.

<< | >>
Источник: Заложнев А.Ю.. Внутрифирменное управление. Оптимизация процедур функционирования. М.: ЗАО «ПМСОФТ»,2005. - 290 с.. 2005

Еще по теме 4.6. Задача определения оптимального способа доставки груза с консолидационного склада:

  1. ПРЕДИСЛОВИЕ
  2. ПРИКЛАДНЫЕ МОДЕЛИ ВНУТРИФИРМЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ
  3. 4.3. Задача определения структуры закупки при ограниченном финансовом ресурсе и различной рентабельности товаров
  4. 4.4. Задача определения оптимального количества сотрудников сервисного центра
  5. 4.5. Задача определения оптимального периода времени накопления грузов на консолидационном складе
  6. 4.6. Задача определения оптимального способа доставки груза с консолидационного склада
  7. ПРЕДИСЛОВИЕ
  8. ПРИКЛАДНЫЕ МОДЕЛИ ВНУТРИФИРМЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ
  9. 4.3. Задача определения структуры закупки при ограниченном финансовом ресурсе и различной рентабельности товаров
  10. 4.4. Задача определения оптимального количества сотрудников сервисного центра
  11. 4.5. Задача определения оптимального периода времени накопления грузов на консолидационном складе
  12. 4.6. Задача определения оптимального способа доставки груза с консолидационного склада
  13. РАЗДЕЛ 3.3. Задача определения структуры закупки при ограниченном финансовом ресурсе и различной рентабельности товаров.
  14. РАЗДЕЛ 3.4. Задача определения оптимального количества сотрудников сервисного центра
  15. 1. Определение рациональных способов раскроя материала.
  16. § 2а. Задачи об оптимальной остановке.Супермартингальная характеризация
  17. Определение оптимального объема производства и продаж
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -