<<
>>

ПЕРЕГРУЗКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Наиболее важной формой чрезмерного потребления является перегрузка дорог, особенно городских улиц, которые обычно находятся в собственности и под управлением государства. Если бы государственные органы были ориентированы на максимизацию прибыли, они назначали бы цены проезда по городским улицам, отражающие соотношение уровня спроса и реальной ограниченной пропускной способности’ улиц.

Они установили бы специальные сборы, направленные на максимизацию чистого дохода от городской дорожной системы. Однако традиционно государство не устанавливает «цен» или сборов за пользование городскими улицами, отражающих ограниченную пропускную способность последних. Пользование городскими улицами является «бесплатным» для всех, кто уплатил сбор за получение водительских прав и приобрел право пользоваться национальной дорожной системой в той мере, в какой ему будет угодно. Таким образом, в местах, где пропускная способность дорог ограничена по сравнению с размерами спроса на возможность проезда, люди пытаются использовать дороги чрезмерно интенсивно. Городские улицы становятся перегруженными; автомобили, преграждающие путь друг другу, движутся медленно; издержки поездок растут. Перегрузка дорог отличается от случая очереди: никто не может приобрести место на дороге, минуя транспортную «пробку», как это было бы возможно в «дисциплинированной» очереди. Однако в остальных аспектах — к примеру, в аспекте растраты ресурсов, — очереди и перегрузка дорог имеют одинаковые последствия.

Формальное экономическое моделирование чрезмерного потребления может осуществляться либо со стороны спроса, либо со стороны предложения и издержек. Следуя за историческими прецедентами, созданными работами Ж. Дюпюи и А. Пигу (Dupuit, 1993; Pigou, 1912), анализ обычно производится со стороны предложения и издержек. Первое предположение состоит в том, что транспортный поток состоит из идентичных транспортных средств с одинаковыми техническими характеристиками и функциями издержек.

Каждый автомобиль управляется индивидами, имеющими одинаковые функции полезности и одинаковый уровень дохода, так что они придают одинаковую ценность времени. Чтобы избежать проблем, связанных с существованием начального и конечного пунктов дороги, она может рассматриваться нами как кольцеобразная, обеспечивающая непрерывное движение транспорта. Пусть через с(х) обозначаются издержки в расчете на 1 км пути, где х — число километров, пройденных всеми автомобилями по кольцевой дороге, длина окружности которой составляет к километров. Следовательно, плотность автомобилей на дороге равна х/к. Общие издержки х поездок на расстояние 1 км каждая составляют при этом С(х) = хх с(х).

По мере роста числа поездок по данной дороге плотность автомобилей увеличивается, из-за чего скорость движения транспорта падает, а значение с(х) повышается. Это —- стандартные условия перегрузки дороги. Индивид, принимающий решение о дополнительной поездке, оценивает величину издержек поездки на расстояние 1 км — с(х); он совершит поездку, если величина с(х), по крайней мере, не превышает его оценку ценности такой поездки. Однако появление на дороге еще одного транспортного средства приведет к дополнительному замедлению движения всех уже находящихся на дороге автомобилей и тем самым повысит издержки для всех пользователей дороги. Таким образом, предельные издержки, связанные с дополнительной поездкой, состоят не только из частных издержек конкретного водителя, но также из обусловленного ростом перегрузки дороги прироста издержек остальных водителей. Пусть С обозначает величину совокупных издержек х поездок; тогда предельные издержки поездки составляют dC/dx = с + x(dc/dx), где с — частные предельные издержки индивида и x(dc/dx) — произведение прироста издержек каждого пользователя дороги (dc/dx) на число поездок каждого пользователя (х). Очевидно, что при отсутствии платы за пользование дорогой (предполагаемом нами с самого начала) частные предельные издержки оказываются ниже истинных предельных издержек.

Частные решения обусловливают чрезмерную интенсивность транспортного потока.

Подобное положение дел удобно описывать термином «перегрузка» (congestion). В обычном словоупотреблении он может использоваться для обозначения ситуаций, когда имеют место некоторое стеснение транспортных средств на дороге и относительное замедление их движения по сравнению со скоростью движения по свободной дороге. С точки зрения такого широкого определения известная степень перегрузки дорог практически всегда имеет место, причем на некоторых дорогах она может оказаться даже недостаточной. В данном обзоре мы воздерживаемся от употребления данного значения термина и используем его техническое определение, обозначающее чрезмерно интенсивное движение и чрезмерно плотный транспортный поток.

Коренная причина перегрузки заключается в том, что власти не взимают плату за пользование дорогой. Если бы дорога принадлежала максимизирующему прибыль субъекту, сбор за пользование ею был бы по крайней мере не ниже x(dc/dx), т.е. величины издержек пользователей дороги, обусловленных присутствием на ней «предельного» водителя. (Если бы собственник дороги не был просто одним из большого числа субъектов, конкурирующих в сфере предложения дорожных услуг, а обладал монопольным статусом, он получал бы сверх величины x(dc/dx) еще и монопольную ренту. Однако мы не будем отклоняться от вымышленного примера с большим числом конкурирующих собственников дорог, чтобы аналогия с частным бизнесом была очевидной.) В своей классической работе А. Пигу (Pigou, 1912) использовал пример с «бесплатной» дорогой как типичный случай конкурентной отрасли и на его основании сделал вывод, что конкурентная отрасль всегда будет иметь тенденцию к чрезмерному расширению и деградации, приближению к ситуации «перегрузки». Как указал Ф. Найт (Knight, 1924), в условиях частной собственности на ресурсы (включая дороги) такого рода чрезмерное использование, как «перегрузка», не будет наблюдаться, поскольку собственники дорог будут назначать конкурентные цены за пользование ими.

Пигу был прав, рассматривая конкретный пример «бесплатной» дороги, однако этот пример представляет собой аномалию (distortion), которая обусловлена деятельностью государственного сектора и не может возникнуть в условиях частной собственности.

Нормативный вывод состоит в том, что оптимальным (или, по крайней мере, лучшим) решением было бы принятие властями системы ценообразования, которая обеспечила бы получение результатов, близких к результатам функционирования частной конкурентной дорожной системы. Для заданного уровня интенсивности транспортного потока х = х, власти должны установить сбор за пользование дорогой в размере x(dc/dx) при х = хг Эта величина может быть интерпретирована как произведение частных издержек поездки (с) на эластичность этих издержек по числу поездок [(x/c)(dc/dx)] при х = хг

По данной формуле определяется оптимальная цена предложения места на дороге при уровне интенсивности транспортного потока, равном х(. Однако если х. есть равновесное значение интенсивности транспортного потока при нулевой цене пользования дорогой (как показано на рис. 1), то необходимо принимать во внимание сокращение интенсивности транспортного потока вдоль кривой спроса под влиянием роста цены поездки с с(х(.) до [с(х(.) + x(dc/dx)]. По мере падения интенсивности транспортного потока издержки и величина дорожного сбора также сокращаются. Новая равновесная величина сбора будет равна x0(dc/dx) при оптимальном уровне интенсивности транспортного потока х0 и частных издержках с(х0). Оптимальная величина сбора всегда будет меньше той, которая рассчитывается при уровне интенсивности транспортного потока, соответствующем равновесию в условиях отсутствия дорожного сбора.

Интуитивно представляется правильным, что функция с(х) является растущей. Это соответствует аналогичным представлениям в теории фирмы. Однако на рис. 1 график функции с(х) становится вертикальным при числе поездок, обозначенном как max: при значениях свыше с(тах) он начинает загибаться назад, в конечном итоге асимптотически приближаясь к оси ординат.

Интерпретацию загибающейся назад ветви графика лучше всего дать с точки зрения соотношения величины, плотности и скорости транспортного потока. Очевидно, что число автомобилей, проходящих мимо какого-либо пункта нашей кольцевой дороги за единицу времени, отражает число завершенных поездок. Однако величина транспортного потока в расчете на 1 час равна произведению плотности автомобилей (т.е. их числа в расчете на 1 км пути) и их скорости (км/ч). Появление на дороге новых автомобилей повышает плотность транспортного потока и сокращает его скорость. При низких значениях плотности сокращение скорости оказывается незначительным, так что прирост числа транспортных средств и плотности транспортного потока будет обеспечивать рост его величины. Однако по мере того, как все больше автомобилей претендуют на использование ограниченного дорожного пространства, влияние роста плотности транспортного потока на его скорость будет столь велико, что сокращение скорости приведет к сокращению числа поездок. В итоге можно представить себе ситуацию сплошной дорожной пробки, в которой транспортные средства стоят вплотную друг к другу. Величина транспортного потока при этом будет равна нулю, а издержки достигнут очень высоких значений.

Приведенному выше описанию транспортного потока можно найти точную аналогию в теории гидродинамики (Walters, 1961). В npo-

ret

стейшей форме стационарное состояние в гидродинамике описывается формулой

S =              = 0) - к^Ду)],

где s — скорость; D — плотность жидкости, при которой достигается указанная в скобках скорость, а х = sD. Отсюда можно подучить очень простую формулу эластичности скорости транспортного потока по его величине: dlog s/d log х = b/(b - s). Параметр b задает критический уровень скорости, при котором достигается максимизация интенсивности транспортного потока. Статистические исследования свидетельствуют, что значение b составляет примерно 12 км/ч для городских улиц и 26—30 км/ч для автострад в черте города.

Таким образом, гидродинамическая модель, видимо, оказывается эффективной для интерпретации условий транспортного потока высокой плотности.

Разумеется, оперировать загибающимися назад кривыми достаточно трудно. Для любого заданного числа поездок существует два возможных уровня издержек: высокий при большой плотности транспортного потока, и низкий при незначительной плотности. Можно ожидать, что при любом «разумном« положении дел наступление условий, при которых кривая приобретает отрицательный наклон, будет предотвращено с помощью какой-либо системы ограничения транспортного потока, например установления ценового механизма и т.д. Однако было бы опрометчиво предполагать, что положение дел всегда является «разумным»: очевидно, что существование в реальности многочисленных дорожных пробок несовместимо с экономической рациональностью.

Спрос и предложение в условиях перегруженной дороги

Рис. 1. Спрос и предложение в условиях перегруженной дороги

Возможность существования равновесия при высоком уровне плотности транспортного потока и высоком уровне издержек, подобного точке А на рис. 1, не может быть исключена. Существует, однако, еще одно локально-устойчивое равновесие в точке С на восходящей ветви графика функции с(х). Может существовать множество таких локальноустойчивых равновесных точек, так же, как и локально-неустойчивых, подобных точке В на рис. 1. Хаотический характер транспортного движения во многих городах свидетельствует о том, что было бы неразумно игнорировать такого рода явления — хотя можно утверждать, что условия их возникновения, скорее всего, являются преходящими и представляют ограниченный интерес. До сих пор в аналитических и эмпирических исследованиях проблемам множественности точек равновесия и их устойчивости уделялось очень мало внимания.

Для анализа проблем перегрузки систем дорожного движения использовались и другие модели, заимствованные из теории термодинамики и статистической теории очередей. Хотя термодинамические аналогии оказались полезными для моделирования взаимосвязи уровня перегрузки и величины транспортного потока, они не получили широкого распространения в экономической теории перегрузки (Haight, 1963). Теория очередей и стохастические процессы, используемые для построения моделей низкого уровня перегрузки, не обеспечили успешности теоретического моделирования наблюдаемых явлений, так что их экономическая интерпретация также не получила серьезного развития.

Эмпирические исследования проблемы перегрузки транспортной системы, однако, показали, что работы транспортных инженеров, посвященные соотношению между скоростью, величиной и плотностью транспортного потока, представляют собой неоценимый фундамент для экономической оценки издержек перегрузки и адекватного уровня дорожных сборов. Регрессионный анализ зависимости скорости транспортного потока от его величины составлял ядро исследований, опирающихся порой на неадекватные линейные аппроксимации восходящей ветви кривой издержек (и нисходящей ветви кривой скорости транспортного потока), а порой использующих логарифмическую форму функций, заимствованную из области гидродинамики. Задача экономиста заключалась в «переводе» соотношения «скорость — величина потока» в соотношение «издержки — величина потока». Простейшая аппроксимация для условий крайне перегруженной транспортной системы заключается в предположении, что издержки обратно пропорциональны скорости. Однако для менее высокого уровня перегрузки обычно используется аппроксимации с = т + и/s, где и? и л — константы, зависящие от единиц измерения, а с — издержки в расчете на километр пути (Smeed, 1968).

Поскольку соотношения между скоростью и величиной транспортного потока соответствуют теоретическим предположениям (за исключением случая незначительной величины и плотности потока), форма функции зависимости издержек от величины транспортного потока также совпадает с изображенной на рис. 1. Исходя из наблюдаемых уровней величины потока, плотности, скорости и издержек движения по городским дорогам, можно рассчитать разрыв между предельными общественными издержками и предельными частными издержками, т.е. величину x(dc/dx). При допущении, что издержки обратно пропорциональны скорости, «гидродинамическая» модель позволяет определить оптимальную величину сбора t(s) при скорости і; она равна (cb)/(s — b). Однако ситуация на некоторых городских дорогах соответствует загибающейся назад ветви графика функции издержек. С формальной точки зрения дорожный сбор в этой ситуации должен быть бесконечно большим. Однако такой вывод не принимает во внимание реакцию спроса; следует иметь в виду, что ездить по столь перегруженной дороге стало бы очень накладно. Даже если кривая спроса лежит правее всей восходящей ветви кривой издержек, оптимальным вариантом всегда будет сокращение интенсивности транспортного потока до такого уровня, чтобы точка равновесия располагалась на восходящей ветви кривой издержек. В связи с этим необходимо знать форму кривой спроса и значения эластичностей спроса при соответствующих значениях величины транспортного потока.

К сожалению, об эластичности спроса на поездки мы знаем гораздо меньше, чем о кривых издержек. Оценка эластичности замещения между разными дорогами может быть выполнена на основе анализа максимально экономичных маршрутов (обычно — маршрутов, требующих наименьших затрат времени) с помощью моделей программирования. Однако оценка возможностей замещения между различными типами и тенденциями развития городских районов и маршрутов движения является гораздо более проблематичной. Тем не менее, из работы Джона Таннера, о которой сообщает Р. Смид (Smeed, 1968), следует, что оптимальный уровень дорожного сбора слабо зависит от выбора между различными предположениями относительно эластичности спроса, однако данный результат не получил всеобъемлющего исследования и объяснения.

Эмпирические исследования свидетельствуют, что оптимальный уровень городского дорожного сбора «в часы пик» составляет по меньшей мере 50%, а во многих случаях превышает 100% частных издержек поездки. В остальное время оптимальный уровень сбора, вероятно, находится ближе к диапазону от 10 до 40% частных издержек поездки. Отметим, что во многих городах, особенно «третьего мира» (например, в Бангкоке, Лагосе и Сан-Пауло), время пиковой загрузки дорог продолжается более восьми часов в день. Основное следствие такого положения дел с точки зрения политики регулирования заключается в том, что связанные с перегрузкой улиц издержки оказываются очень высокими, а потому существуют веские доводы в пользу сокращения спроса на поездки, например путем использования некоторого ценового механизма.

Вероятно, наилучшей политикой борьбы с перегрузкой городских дорог является введение того или иного варианта дорожных сборов. Однако на практике использование дорожных сборов является скорее исключением, чем правилом. Большинство правительств остаются безучастными наблюдателями роста издержек перегрузки дорог. Когда дорожные пробки становятся нетерпимыми, обычно принимаются административные правила, ограничивающие движение транспорта. В Лагосе, например, машины с нечетными номерами имеют право появляться на улицах только по нечетным числам, а машины с четными номерами — только по четным. Наиболее распространена политика ограничения частного автотранспорта, для которого характерно самое низкое соотношение между численностью пассажиров и занимаемым на дороге местом, и содействие развитию общественного транспорта — железнодорожного или автобусного. Используются различные методы реализации такого приоритета, самыми типичными из которых являются выделение на дорогах специальной полосы движения для автобусов и дискриминация на дорогах легкового автотранспорта. Реально система дорожных сборов используется только в одном городе — Сингапуре. Водители частного автотранспорта обязаны выплачивать ежедневные или ежемесячные взносы за право въезда в центр города в утренние «часы пик». Данная схема была внедрена в 1975 г. и рассматривается как правительством, так и независимыми наблюдателями как успешная с точки зрения экономических и политических критериев (World Bank, 1985). Обсуждалась также возможность введения таких схем в Лондоне, Вашингтоне и многих других городах, однако политические соображения воспрепятствовали их претворению в жизнь. Развитие информационных технологий сделало реальным внедрение многих сложных систем дорожных сборов, основывающихся на компьютерном контроле. Одна из таких систем в экспериментальном порядке была введена в Гонконге (World Bank, 1985). Технические препятствия на пути установления дорожных сборов в основном преодолены, однако еще предстоит преодолеть барьеры, связанные с факторами перераспределения, влиянием групп интересов и политическими соображениями.

<< | >>
Источник: Дж. Итуэлл, М. Милгейт, П. Ньюмен. Экономическая теория / Под ред.: Пер. с англ. / Науч. ред. чл.-корр. РАН B.C. Автономов. — М.: ИНФРА-М,2004. — XII, 931 с.. 2004

Еще по теме ПЕРЕГРУЗКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ:

- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -