<<
>>

Формирование института ответственности в международном воздушном праве

Хотя в отечественном праве и доктрине устоялось понятие «международное воздушное право», в зарубежной доктрине ситуация не так очевидна. В частности, в английском языке существует целый ряд определений, которые относятся к международному воздушному праву.

Так, наравне с «international air law» можно встретить такие определения, как «aviation law», «air transportation law», «aeronautical law» и т.д.[146] [147]. Стоит отметить, что по своей сути эти определения практически не отличаются друг от друга.

В начале ХХ в. французский юрист Фошель предложил идею о создании кодекса о международной аэронавигации. Данное предложение вызвало большой интерес на международном уровне. В 1903 г. авиация стала широко обсуждаться на всех уровнях ввиду успешного полета первого самолета братьев Райт. Однако с уверенностью можно сказать, что регулирование воздушных перевозок на государственном уровне существовало задолго до этих событий. Так, 23 апреля 1784 г. во Франции была издана полицейская директива, которая полностью была посвящена использованию воздушных шаров, а именно - что любой их полет должен был заблаговременно зарегистрирован в государственных ор-

147

ганах .

Первые же попытки кодификации правил полетов на международном уровне были предприняты в 1909-1910 гг., после того как немецкие воздушные шары неоднократно совершали полеты над территорией Франции. В результате в 1910 г. состоялась Парижская конференция, в рамках которой был создан проект будущей конвенции, утвержденный на пленарном заседании конференции. Однако ввиду политических разногласий между государствами добиться какого-либо реального результата не удалось. Единственным положительным аспектом можно обозначить то, что государства смогли обменяться своими точками зрения относительно новой сферы международного права.

После Первой мировой войны, 8 февраля 1919 г., появились первые регулярные международные воздушные перевозки между Парижем и Лондоном.

Начали зарождаться первые обычаи, касающиеся воздушных перевозок. Одним из основных таких обычаев, который вытекал из публичного международного права, была идея о защите национальных интересов государств как суверенов на своей территории. 1919 г. стал основополагающим для международного воздушного права, так как именно с этого года можно говорить о его становлении.

Конвенция о регулировании воздушной навигации (далее - Парижская конвенция 1919 г.) стала первым универсальным международно-правовым

актом, который регулировал новую сферу международной деятельности[148] [149]. Она была ратифицирована 32 государствами. Одним из важнейших положений, закрепленных в этой Конвенции, стало признание полного и исключительного суверенитета государств над своим воздушным пространством, которое располагается над территорией государств[150]. С вступлением в силу Парижской конвенции 1919 г. любое воздушное судно, осуществлявшее влет в иностранное воздушное пространство без надлежащего разрешения, расценивалось как нарушение государственного суверенитета и норм международного права, что приводило к политической ответственности государства принадлежности указанного воздушного судна[151].

Для того чтобы добиться некого единообразия национальных воздушных законов, в Конвенцию были включены положения, касающиеся стандартов летной годности воздушных судов, свидетельств о компетентности членов экипажа и т.д. Кроме того, ст. 34 Конвенции создавала Международную комиссию воздушной навигации (ICAN - International Commission for Air Navigation), которой были даны широкие полномочия по управлению вопросами, касающимися технических аспектов. Другими функциями Комиссии были централизованный сбор и публикация аэронавигационной информации и консультация государств по данным аспектам.

В Парижской конвенции 1919 г., однако, не было закреплено определение воздушного судна, что привело к тому, что воздушным судном признавался любой летательный аппарат, который может передвигаться в атмосфере Земли при помощи подъемной силы крыла.

Следует отметить, что такая формула использовалась впоследствии в Чикагской конвенции 1944 г., откуда перешла в большинство не только международно-правовых, но и национальных актов. Лишь в 1967 г. ИКАО предложило новое определение, куда было добавлено дополнение: «исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной по- верхности»[152] [153]. Таким образом, были вычленены в отдельную категорию суда на воздушных подушках и проч.

Следующим важным этапом развития международного воздушного права стали Иберо-Американская и Пан-Американская конвенции.

В 1926 г. в Мадриде была принята Иберо-Американская конвенция об аэронавигации . Основные положения этой Конвенции повторяли Парижскую конвенцию, но она охватывала также ряд Латиноамериканских стран, которые были приглашены к участию Испанией.

В 1927 г. США начали процедуру создания проекта конвенции об аэронавигации для стран Пан-Американского региона, который стал Конвенцией, подписанной в Гаване в 1928 г. Сравнивая эту Конвенцию с Парижской, можно обнаружить отсутствие положений о создании управляющего органа наподобие Международной комиссии воздушной навигации. Также отсутствуют положения о технических характеристиках. В отличие от своих предшественников, Пан-Американская конвенция не смогла добиться какой-либо унификации правил воздушных перевозок.

Все вышеуказанные конвенции были заменены единой кодифицирующей Конвенцией о международной гражданской авиации 1944 г. Но, рассматривая становление международного воздушного права как отрасли международного права, нельзя обойти стороной их бесценный вклад в этот процесс.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, касающийся темы данного диссертационного исследования: вплоть до 1929 г. вопросы ответственности в международном воздушном праве регулировались исключительно внутренними законодательствами государств, за редким исключением[154].

Первым же универсальным документов, который содержал положения об ответственности, стала Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Варшавская конвенция 1929 г.).

Работа над этой Конвенцией началась в 1926 г. по инициативе Франции. На созванной ею конференции государства рассмотрели проект конвенции и приняли ее часть, которая посвящалась вопросам ответственности авиаперевозчиков. Кроме того, на конференции был создан рабочий орган под названием «Международный технический комитет юристов-экспертов» (далее - СИТЕЖА). Этому органу было поручено доработать Конвенцию с учетом рекомендаций го- сударств-участников конференции.

СИТЕЖА доработал Конвенцию, и 4-12 октября 1929 г., на Второй международной конференции по частному воздушному праву, была принята Варшавская конвенция 1929 г. Конвенция впервые установила ответственность перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру, багажу или грузу.

Правила, закрепленные в Конвенции, были приняты во всем мире, подтверждая тем самым фундаментальность и необходимость в регулировании ответственности перевозчика на международном уровне.

Говоря об ответственности в международном воздушном праве, стоит отметить, что речь идет не только об ответственности перевозчиков или государств и их органов, но и о лицах, которые обеспечивают управление воздушным судном и обслуживание его в полете[155] [156]. Приложение 1 к Чикагской конвенции 1944 г. определяет такое лицо как имеющее свидетельство, подтверждающее право на управление воздушным судном. Другими словами, это летный экипаж или летный состав.

На сегодняшний день не существует каких-либо универсальных документов, которые были бы посвящены ответственности именно летного экипажа воздушного судна. Однако такие положение закреплены в различных конвенциях. Например, Варшавская конвенция 1929 г. закрепляет ответственность перевозчика за действия своих служащих и представителей, с одной стороны, а с другой - п. 2 ст. 20 Приложения делает исключение из данного правила, закрепляя положение о том, что перевозчик не несет ответственности, если ущерб был причинен вследствие ошибки пилотирования, вождении воздушного судна или

156

навигации .

Следует отметить, что данное положение подвергалось неоднократной критике со стороны государств-участников, так как подобная формулировка, по факту, исключало вообще чью-либо вину.

Ситуация изменилась после вступления в силу Гаагского протокола 1955 г., который в п. 1 ст. 14 закрепил возможность подачи иска о возмещении ущерба против всего экипажа или отдельного его члена. Тем не менее Протокол ограничил верхний предел ответственности членов экипажа, который не должен превышать суммы ответственности перевозчика при тех же обстоятельствах. Параграф 3 ст. 14, однако, говорит о неограниченной ответственности экипажа,

157

если был установлен факт умысла или небрежности .

Вклад Варшавской конвенции 1929 г. в развитие института ответственности в международном воздушном праве невозможно переоценить. Благодаря ей в последующие годы были приняты многие другие нормы, регламентирующие ответственность при выполнении международных полетов. В 1952 г. в Риме была принята Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности[157] [158]. Эта Конвенция закрепила ответственность эксплуатанта воздушного судна перед пострадавшими на поверхности земли (например, в случае падения воздушного судна).

Римская конвенция 1952 г. закрепила на универсальном уровне право эксплуатанта воздушного судна пользоваться правом регресса в отношении своих служащих.

Во второй половине ХХ в. международное сообщество столкнулось с новой проблемой, а именно - с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В первую очередь, речь шла о захватах и угонах воздушных судов.

Следует отметить, что в указанный период воздушные суда не угоняли с целью причинения ущерба жизни и собственности лиц или тем более для террористических целей. Воздушные суда использовались угонщиками для бегства из одной страны в другую. В качестве примеров можно привести неоднократные угоны воздушных судов с территории США в Южную Америку, Кубу или Европу[159].

В связи с этим принятая в 1963 г. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, не квалифицировала такие деяния как преступления.

Вторая половина XX в. ознаменовалась появлением инцидентов криминального характера в сфере международных воздушных перевозок. Международное сообщество столкнулось с увеличивающейся проблемой глобального характера. Возникла необходимость создания универсальных норм для противодействия и привлечения к ответственности лиц, совершивших преступление на борту воздушного судна или использовавших такое воздушное судно в незаконных целях.

Стоит отметить, что этой проблемой государства занялись еще 1940-х гг. Так, в Конвенции о международной гражданской авиации (далее - Чикагская конвенция 1944 г.)[160] в ст. 4 установлено, что государства соглашаются не использовать гражданские воздушные суда в любых целях, противоречащих целям Конвенции. Однако ст. 4 Конвенции не дает перечня таких целей, из-за чего и по сей день возникает множество споров о трактовании Чикагской конвенции 1944 г. в данной сфере[161]. Включение этой статьи в итоговый текст Конвенции было предложено Канадой на дипломатической конференции. Причиной этому послужили многочисленные случаи в период Второй Мировой войны, когда гражданские воздушные судна использовались для перевозки оружия и боеприпасов.

Главной проблемой ст. 4 Чикагской конвенции является отсутствие каких- либо правил, регулирующих деятельность государств в случае, если эта статья

была нарушена, так же как и не закрепляется ответственность за нарушение этой статьи.

Среди положительных аспектов Токийской конвенции 1963 г. необходимо отметить, что она признала захват воздушного судна незаконным на международном уровне (ст. 11). Кроме того, гл. 3 Конвенции предоставила права командиру воздушного судна, членам воздушного экипажа и даже пассажирам принимать необходимые меры для предотвращения и пресечения незаконных актов на борту воздушного судна. Статья 8 закрепила право командира воздушного судна высаживать пассажиров-правонарушителей из самолета в том государстве, в котором воздушное судно совершило посадку.

Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. имела ряд недостатков. Во-первых, она не квалифицировала захват и угон воздушного судна как преступление. Во-вторых, в этой Конвенции, как и в указанной выше Чикагской конвенции 1944 г., отсутствуют положения, которые регламентировали бы действия государств в отношении лиц, совершивших действия, подпадающие под действие ст. 4 Конвенции.

Необходимость принятия Токийской конвенции 1963 г. была неоспорима, тем не менее описанные выше существенные недостатки привели к скорому принятию других конвенций.

Так, в 1970 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (далее - Гаагская конвенция 1970 г.)[162]. Конвенция не только дополнила отсутствующими в Токийской конвенции нормами, но и обязала государства признавать захват и угон воздушных судов в качестве преступления и применять суровые методы наказания в отношении лиц, совершивших такие преступления на борту воздушного судна (ст. 2). Именно в этом заключается главная заслуга этой конвенции. Здесь впервые в международном воздушном праве был закреплен принцип «выдай или накажи» и установлена универсальная юрисдикция.

В целом можно сказать, что Гаагской конвенции 1970 г. удалось создать действующий международно-правовой режим, который не позволяет лицу, совершившему указанные преступления на борту воздушного судна, избежать наказания.

Положения Токийской и Гаагской конвенций полностью отвечали своему времени. Как уже отмечалось выше, в тот период угон воздушного судна не сопровождался угрозой безопасности международного сообщества, а совершался, в первую очередь, для нелегального пересечения государственных границ. Однако уже в 1971 г. ситуация кардинально изменилась. Были зафиксированы захваты воздушных судов не с целью угона, а в террористических целях. Понимая возникшую угрозу для всего международного сообщества, было принято решение о срочном принятии нового универсального международного договора. В 1791 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (далее - Монреальская конвенция 1971 г.)[163]. Эта конвенция значительно расширила перечень противоправных действий в отношении гражданской авиации.

Конвенция признавала преступлением, если любое лицо незаконно и преднамеренно:

a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или

b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; или

c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или

d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безо-

164

пасности воздушного судна в полете .

Преступным также была признана попытка совершить любые из действий, перечисленных в ст. 1 Конвенции.

За 8 лет международное сообщество приняло три международные конвенции. В начале 1970-х гг. казалось, что предприняты все необходимые меры и создан международно-правовой режим, полностью регулирующий борьбу с незаконными актами, направленными против гражданской авиации. Однако в 1985 г. произошли две террористические атаки в аэропортах Рима и Вены[164] [165]. После этих событий стало ясно, что международное право должно защищать от террористических актов не только гражданские воздушные суда, но и аэропорты, которые обслуживают международную гражданскую авиацию. В 1988 г. был принят Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию (далее - Монреальский протокол 1988 г.)[166]. По своей сути этот Протокол копирует положения самой Конвенции, применяя их к аэропортам и аэропортовому оборудованию.

На сегодняшний день описанные выше международно-правовые акты продолжают регулировать отношения между государствами в сфере борьбы с незаконными актами, направленными против гражданских воздушных судов. Однако с 1988 г. прошло уже больше 30 лет. В этот период количество террористических актов в отношении международной гражданской авиации увеличилось. В 2001 г. произошла террористическая атака в США, в которой гражданские воздушные суда были использованы в качестве оружия для уничтожения людей и объектов. Международное сообщество предпринимает попытки дальнейшего совершенствования режима ответственности за подобные преступления. 10 сентября 2010 г. в Пекине были приняты Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (далее - Пекинская конвенция 2010 г.)[167] и Протокол, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (далее - Пекинский протокол 2010 г.)[168].

Перечисленные конвенции и протоколы установили ответственность за совершение действий, направленных на захват и уничтожение воздушных судов, имущества аэропортов, а также за любые действия террористического характера с использованием международной гражданской авиации. Были введены международно-правовые механизмы регулирования отношений между государствами по данным вопросам, которые продолжают действовать и по сегодняшний день. Стоит отметить, что современный мир отличается от мира 30-летней давности, и сегодня созрела острая необходимость в модернизации этих положений. Тем не менее переоценить вклад этих Конвенций и Протоколов в развитие ответственности в международном воздушном праве невозможно.

Первым международным актом, который установил уголовную ответственность в международном воздушном праве, стала Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (далее - Гаагская конвенция 1970 г.). В ст. 1 Конвенция закрепляет определение лица, совершающего незаконный захват воздушного судна, следующим образом: лицо, которое незаконно, путем насилия или угрозы применением насилия, или путем любой другой формы запугивания, захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие, совершает преступление. Преступником также признается лицо, которое является соучастником лица, которое совершило преступление.

Крайне важным аспектом установления ответственности за угон воздушного судна являлось установление периода, в котором судно находится в полете. Статья 3 Гаагской конвенции 1970 г. устанавливает этот период с момента закрытия всех внешних дверей судна после погрузки и вплоть до открытия одной из таких дверей для осуществления выгрузки. Причем вынужденная посадка сама по себе не является прекращением полета судна. Общий смысл ст. 4-7 заключается в том, что договаривающиеся государства принимают на себя обязанность строго наказать преступника (либо задержать его до выяснения всех обстоятельств дела) или выдать его государству регистрации воздушного судна.

Гаагская конвенция 1970 г. была по своему содержанию прогрессивным договором для международного воздушного права. Однако ее минусом было то, что она закрепляла ответственность только за угон воздушных судов. Но угон был не единственным незаконным действием на борту воздушного судна или в его отношении. Поэтому уже в 1971 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (далее - Монреальская конвенция 1971 г.). Эта конвенция дублирует положения Гаагской конвенции 1970 г. относительно периода нахождения воздушного судна в полете, а также добавляет новое понятие - «эксплуатация» воздушного судна, которая охватывает гораздо больший промежуток времени. Воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки и до истечения 24 часов с момента любой посадки. Подобное положение распространяется и на вынужденные посадки.

Положения о непосредственном наступлении уголовной ответственности и обязанности государств наказать или выдать виновных полностью дублируют положения, которые закреплены в Гаагской конвенции 1970 г.

Обобщить содержание Монреальской конвенции 1971 г. можно следующим образом: она закрепила положения об ответственности лиц за нанесение ущерба лицам и оборудованию на борту воздушного судна, который может привести к разрушению судна или угрожает безопасности полетов.

В 1988 г. был принят Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданский авиации, который дополнил и изменил положения Гаагской конвенции 1970 г.[169] [170] [171].

Протокол добавил два новых состава преступления:

a) совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающего международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный ущерб здоровью или смерть; или

b) разрушает или серьезно повреждает оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию либо расположенные в аэропорту воздушные суда, не находящиеся в эксплуатации, или на-

170

рушает работу служб аэропорта .

Соответственно, ст. 3 Протокола 1988 г. расширяет юрисдикцию государств в отношении новых составов действий, признаваемых преступлениями .

2 мая 2009 г. в Монреале были подписаны две конвенции о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам. Одна Конвенция установила ответственность эксплуатанта воздушного судного за ущерб третьим лицам, причиненный воздушным судном, находящимся в полете, кроме случаев, когда такой ущерб был нанесен в результате совершения актов незаконно-

ст. 42. URL: http://www.un.org/ru/charter-united-

122

2010. ICAO Doc. 9959.

го вмешательства в деятельность воздушных судов . Вторая Конвенция установила ответственность эксплуатанта за ущерб, причиненный третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства в деятельность воздушных су-

173

дов

Следует отметить, что вторая Конвенция создала Международный фонд гражданской авиации для возмещения ущерба, который берет на себя обязанности по выплатам компенсаций в случаях нанесения ущерба третьим лицам (гл. 3). По своей сути этот фонд должен осуществлять страхование ответственности эксплуатанта воздушного судна.

Следующим этапом развития концепции уголовной ответственности в международном воздушном праве можно считать принятие Конвенции о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (далее - Пекинская конвенция 2010 г.). Эта конвенция расширила положения, закрепленные в Монреальской конвенции 1971 г., с учетом современных реалий и угроз. Например, в п. g ст. 1 преступлением признается использование воздушного судна для транспортировки, высвобождения и т.п. любого биологического, химического или ядерного оружия (далее - оружие БХЯ) .

Из-за событий 11 сентября 2001 г. Пекинская конвенция 2010 г. получила явно выраженную антитеррористическую направленность. Ни Конвенция, ни Протокол на сегодняшний день не вошли в силу (необходимо наличие 22 ратификационных грамот). Положения, устанавливаемые этой Конвенцией, вызывают множество споров и дискуссий как на государственном уровне, так и в научных кругах всего мира.

Для более полного понимания проблем Пекинской конвенции 2010 г. необходимо привести в пример положения ст. 1. [172] [173] [174]

Согласно данной статье:

1. Лицо совершает преступление, если:

a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или

b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; или

c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или

d) разрушает или повреждает аэронавигационные средства или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете; или

f) использует воздушное судно, находящееся в эксплуатации, с целью причинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу или окружающей среде; или

g) высвобождает или выбрасывает с борта воздушного судна, находящегося в эксплуатации, любое оружие БХЯ или взрывчатые, радиоактивные или аналогичные вещества таким способом, который причиняет или может причинить смерть, серьезное телесное повреждение или значительный ущерб имуществу или окружающей среде; или

h) использует против воздушного судна или на борту воздушного судна, находящегося в эксплуатации, любое оружие БХЯ или взрывчатые, радиоактивные или аналогичные вещества таким способом, который причиняет или может причинить смерть, серьезное телесное повреждение или значительный ущерб имуществу или окружающей среде; и

i) выполняет перевозку, совершает действия, приводящие к перевозке, или способствует перевозке на борту воздушного судна:

1) какого-либо взрывчатого вещества или радиоактивного материала, зная, что они предназначены для причинения или создания угрозы причинения, с условием или без такового, как это предусмотрено национальным законодательством, смерти или серьезного телесного повреждения или ущерба с целью запугать население, или вынудить правительство или международную организацию совершить какое-либо действие, или воздержаться от него; или

2) любого оружия БХЯ, осознавая, что оно является оружием БХЯ, как определено в ст. 2; или

3) любого исходного материала, специально расщепляющегося материала либо оборудования или материала, специально предназначенных или подготовленных для обработки, использования или производства специального расщепляющегося материала, сознавая, что они предназначены для использования в деятельности, связанной с ядерными взрывными устройствами, или в другой ядерной деятельности, не охватываемой гарантиями в соответствии с Соглашением о гарантиях с Международным агентством по атомной энергии; или

- любого оборудования, материалов или программного обеспечения либо соответствующей технологии, которые вносят существенный вклад в проектирование, производство или доставку оружия БХЯ, без законного разрешения и с намерением использовать их для такой цели.

2. Любое лицо совершает преступление, если это лицо незаконно и преднамеренно с использованием любого устройства, вещества или оружия:

а) совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный ущерб здоровью или смерть; или

b) разрушает или серьезно повреждает оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенное в аэропорту воздушное судно, не находящееся в эксплуатации, или нарушает работу служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту .

Хотя многие положения данной статьи, так или иначе, копируют положения Монреальской конвенции 1971 г. и Протокола 1988 г., в Пекинской конвенции можно наблюдать принятие новых положений, которые, однако, пред-ставляются сомнительными. Так, п. g признает преступлением использование гражданского воздушного судна для применения БХЯ. Подобное использование гражданского воздушного судна представляется физически невозможным, учитывая конструкцию таких судов. Именно по этой причине многие государства высказываются о нецелесообразности ратификации Пекинской конвенции 2010 г., так как остальные положения этой Конвенции ужу давно установлены иными международными договорами в сфере авиационной безопасности.

Кроме того, в Пекине в 2010 г. был принят Протокол, дополняющий Конвенцию о незаконном захвате воздушных судов (Гаагская конвенция 1970 г.) (далее - Пекинский протокол 2010). Главной задачей этого протокола было расширение перечня незаконных актов в отношении воздушных судов, которые признаются преступлениями. Так, ст. 1 меняет терминологию, использовавшуюся в Гаагской конвенции 1970 г. В конвенции использовалась формулировка «воздушное судно в воздухе», Пекинский же протокол 2010 г. предложил другое определение - «находящееся в эксплуатации». Важным также представляется положение п. b ст. 2, который устанавливает, что любое лицо совершает преступление, если «незаконно и преднамеренно вызывает получение любым

176

лицом угрозы совершения такого преступления» . [175] [176]

Так, в п. 1 ст. 1 к лицам, признанными совершившими преступления, добавились лица, которые угрожают совершить преступление, закрепленное в п. 1 ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г., и лица, провоцирующие подобные угрозы.

Кроме того, п. 3 ст. 1 добавил к этому перечню лиц, которые пытаются совершить такое преступление, организуют других людей или являются сообщниками в совершении преступления, а также помогают другому лицу избежать расследования, преследования и наказания за преступление.

В п. 4 ст. 1 государства обязуются также признавать преступными сговор для совершения подобных преступлений и содействие совершению преступления (не в качестве непосредственного соучастника) .

Подводя итог всему вышесказанному, следует отметить, что хотя выделение вопросов ответственности в международном воздушном праве в отдельный институт является дискуссионным, тем не менее этот большой массив международно-правовых норм требует глубокого анализа и проведения кодификации. Институт ответственности в международном воздушном праве прошел длинный путь становления и развития и продолжает развиваться и по сегодняшний день. До сих пор существует целый ряд нерешенных проблем вопросов, которые требуют комплексного обсуждения на международном уровне и скорейшего урегулирования.

2.2.

<< | >>
Источник: Дементьев Андрей Андреевич. ИНСТИТУТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2016. 2016

Еще по теме Формирование института ответственности в международном воздушном праве:

  1. § 1. Понятие международного экологического права
  2. § 2. Принципы международного экологического права
  3. § 3. Источники международного экологического права
  4. Доступ авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линии Европейского Союза
  5. § 2. Основания ответственности в международном космическом праве
  6. § 4. Влияние процесса коммерциализации на институт ответственности в международном космическом праве
  7. Значение территории как признака государственности для международной правосубъектности государства в контексте исчезающих государств
  8. 3.1. Источники российского уголовного права как основа функционирования его системы
  9. Абсолютная ответственность государств и международных организаций в международном праве
  10. Формирование института ответственности в международном воздушном праве
  11. Имплементация государствами взятых на себя обязательств в соответствии с договорами в области ответственности в международном воздушном праве
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -