<<
>>

§3. Национальность воздушного судна в контексте противодействия неправомерным деяниям на воздушном транспорте

Принцип юрисдикции государства флага (регистрации, национальности) воздушного судна является основополагающим в международном воздушном праве. В литературе иногда указывают, что юрисдикция государства флага

судна основана на территориальном принципе, хотя и распространяется экстратерриториально.

Представляется, однако, что юрисдикция государства флага имеет тесную связь не с территориальным, а с рассмотренным выше персональным принципом. Более того, в зарубежной доктрине принцип флага обычно не выделяют в качестве самостоятельного, а объединяют с персональным принципом под одним термином «принцип национальности» ("nationality principle ”), поскольку как персональный принцип, так и принцип флага основаны на концепции национальности как «связи с государством в силу принадлежности к данному государству»140. В.И. Лукьянович также указал, что применение закона государства регистрации независимо от места нахождения судна является национальным типом юрисдикции141.

В прошлом, действительно, юрисдикцию в отношении морских судов рассматривали, скорее, как территориальную, прибегая к правовой фикции о том, что судно - это «плавучая территория» государства . Однако уже тогда юристы отмечали, что данная фикция применима только к государственным судам, в которых «живет суверенитет их государств, где бы они ни находились. Все преступления, совершенные на них или из них, должны быть рассматриваемы, как бы они были совершены на родине государственного корабля», однако «совершенно иное отношение существует к кораблям частных лиц, так как они не являются представителями своего государства, и потому деликты, совершенные на них, когда они находятся в водах другого

139 Черниченко О.С. Указ. соч. - С. 43, 50.

140 См.: clause “a” article 1 of the Draft Convention on the Law of Nationality, adopted by Harvard Law School // American Journal of International Law.

- 1929. - Vol. 23, Special Supplement. - P. 22.

141 Лукьянович В.И. Указ. соч. - С. 9.

142 См.: Черниченко О.С. Указ. соч. - С. 40.

государства, подлежат юрисдикции последнего»143. Аналогичное правило действует и в отношении воздушных судов: «если место совершения деликта находится над сухопутной территорией... государства или его собственными водами, то преимущественное право на наказание имеет судебное учреждение этого государства. Отечественные же власти судна компетентны лишь при наличности таких условий, при которых они обычно реагируют на совершение своими подданными неправомерных деяний за границей»144; «преступление, совершенное во время плавания в воздухе, подпадает компетенции судов того государства, над которым находится воздушный корабль»145. Юрист Дж. Купер146 указал, что концепция национальности судна основана на допущении о том, что оно обладает статусом «квазиперсональности», и понятие «национальность» судна для целей морского и воздушного права следует считать аналогом понятия «гражданства», используемого в отношении физических лиц.

В начале ХХ века, когда авиация только зарождалась, юристами высказывались предложения о применении к воздушным судам режима, используемого в отношении не морских судов, а автомобилей, что подразумевало нераспространение на воздушные суда правил о национальности, и осуществление регистрации только для целей идентификации. В частности, такие точки зрения были высказаны делегациями от Швейцарии и Нидерландов в ходе Международной конференции по аэронавигации (Париж, 8 мая-28 июня 1910 г.) . Итоговое решение на указанной Конференции, однако, было принято в пользу распространения правил о национальности морских судов на воздушные суда. Юристами того времени обсуждался вопрос о том, по какому критерию должна определяться национальность воздушного судна - по национальности собственника либо по

143 Вейсман Р.Л. Воздухоплавание в его отношении к праву вообще и к уголовному праву в особенности // Труды юридического общества при Императорском С.-Петербургском университете.

- Т. 2: Второе полугодие 1909 г. - СПб.: тип. М.М. Стасюлевича, 1911. - С. 106. См. также: Гольденберг В.А. Указ. соч. - С. 44.

144 Вейсман Р.Л. Указ. соч. - С. 114.

145 Гольденберг В.А. Указ. соч. - С. 45.

146 Cooper J.C. The National Status of Aircraft // Journal of Air Law and Commerce. - 1950. - Vol. 17. - P. 293.

147 См.: Honig J.P. Op. cit. - P. 44.

месту регистрации воздушного судна, и большинство поддержало второй критерий . Это правило было позже подтверждено в Конвенции о воздушном передвижении (Париж, 13 октября 1919 г./49 («Парижская конвенция 1919 г.»), в ст. 6 которой указано, что воздушное судно имеет национальность того государства, в котором оно зарегистрировано. Правило о национальности воздушного судна было закреплено и в более поздних документах - ИбероАмериканской Конвенции о воздушном передвижении (Мадрид, 1 ноября 1926 г.)150 (ст. 6) и Панамериканской Конвенции о коммерческой авиации (Гавана, 20 февраля 1928 г.)151 («Гаванская конвенция 1928 г.») (ст. 7).

Согласно ст. 17 действующей в настоящее время Чикагской конвенции 1944 г., «воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы». В соответствии со ст. 18 Конвенции «не может считаться действительной регистрация воздушного судна более, чем в одном государстве, но его регистрация может переходить от одного государства к другому», при этом согласно ст. 19 вопросы регистрации и смены регистрации воздушного судна решаются в соответствии с внутренними законами и правилами государств-участников.

В зарубежной доктрине высказывались идеи о возможности

присвоения воздушному судну национальности не только государства, но также международных организаций, организаций совместной эксплуатации и международных эксплуатационных агентств. Существовала даже точка зрения о необходимости наделения международных организаций правом осуществлять [103] [104] [105] [106] [107]

- 153

элементы государственной юрисдикции в отношении воздушных судов , однако указанные идеи не были реализованы.

В.И. Лукьянович отметил, что «советская доктрина международного воздушного права исходит из того, что юрисдикция государства регистрации в отношении действий на борту должна быть исключительной и превалирующей»154. Однако практика свидетельствует, что осуществление юрисдикции государством регистрации воздушного судна в ряде случаев может оказаться затруднительным либо неэффективным, поскольку такое государство может фактически не иметь отношения к эксплуатации воздушного судна. Речь идет, в частности, о случаях регистрации воздушного судна под так называемым «удобным флагом» и аренды (лизинга) воздушного судна.

Регистрация воздушного судна под «удобным флагом», или «открытая регистрация», означает регистрацию судна в каком-либо государстве при отсутствии факторов, связывающих данное судно с государством регистрации, в целях получения каких-либо преимуществ (например, в целях оптимизации налогообложения). В частности, судно может принадлежать лицам, которые не являются гражданами (физические лица) или не зарегистрированы (юридические лица) в данном государстве, и (или) фактически эксплуатироваться за пределами государства регистрации. Определение термина «удобный флаг» содержится в одном из рабочих документов ИКАО и подразумевает «термин, воспринятый из индустрии морского транспорта, означающий ситуацию, при которой коммерческое судно, принадлежащее гражданам государства, зарегистрировано в другом государстве и может беспрепятственно эксплуатироваться другими государствами и между ними»155.

Неэффективность юрисдикции государства формальной регистрации создает условия для ненадлежащего использования воздушных судов. Данное

153 Так, некоторые члены Комиссии международного права придерживались позиции о том, что, по крайней мере, ООН имеет право не только владеть судами на праве собственности, но и осуществлять их защиту - а это уже фактически юрисдикционные полномочия. - См.: O’Connel D.P. International Law. - London: Stevens, 1970.

- Vol. 1 (2). - P. 100.

154 Лукьянович В.И. Указ. соч. - С. 9.

155 Report on the Study on the Safety and Security Aspects of Economic Liberalization (May 11, 2005). Документ ИКАО C-WP/12480, Appendix. - P. 2.

утверждение можно проиллюстрировать примером из практики - ситуацией, сложившейся в начале 2000-х годов в Либерии, которая, в силу благоприятного налогового законодательства, является популярным государством «удобного флага». В связи с тем, что в тот период в Либерии была слабо организована система контроля в сфере воздушного транспорта, многие зарегистрированные в Либерии воздушные суда эксплуатировались при отсутствии государственного контроля, «никогда не инспектировались и не находились в данном государстве»156. Это обстоятельство привлекло внимание преступных сообществ, которые стали регистрировать в Либерии самолеты, используемые для незаконной трансграничной перевозки оружия, и даже создали в Либерии притворную авиакомпанию . Данная ситуация привела к дестабилизации в целом регионе и потребовала вмешательства Совета Безопасности ООН, который запретил полеты всех зарегистрированных в Либерии воздушных судов до момента предоставления государством информации о каждом воздушном судне и приведения регистрационного учета воздушных судов в

158

соответствие с Приложением 7 к Чикагской конвенции 1944 г.

В связи с указанными обстоятельствами в доктрине обсуждается возможность расширительного толкования содержания принципа юрисдикции государства флага воздушного судна как включающего возможность осуществления юрисдикции не государством формальной регистрации, а государством, с которым у судна имеется реальная связь. Ряд видных ученых придерживается точки зрения о том, что концепция гражданства, сформулированная Международным Судом ООН в Решении по делу Ноттебома, распространяется и на понятие национальности судна. Соответственно, государство регистрации, претендующее на осуществление

156 Report of the Panel of Experts Established by Resolution 1306 (2000) on the Situation in Sierra Leone (December 20, 2001) [Электронный ресурс].

URL: http://www.un.org/en/ga/search/view doc.asp?symbol=S/2000/1195 (дата обращения: 05.02.2017).

157 Letter from the Chairman of the Security Council Committee Established Pursuant to Resolution 1343 (2001) concerning Liberia addressed to the President of the Security Council (October 26, 2001). Документ ООН S/2001/1015. - P. 10.

158 Резолюция 1343 (2001), принятая Советом Безопасности на его 4287-м заседании 07 марта 2001 г.

[Электронный ресурс]. Документ ООН S/RES/1343. URL:

http://www.un.org/en/ga/search/view doc.asp?symbol=S/RES/1343(2001) (дата обращения: 05.02.2017).

своей юрисдикции в отношении судна, должно обладать, в первую очередь, реальной связью с этим судном159. В рамках дела «Барселона Трэкшн» 160 (1970 г.) судья Ф.К. Джессап161 отметил в Особом мнении, что принцип «реальной связи» является общим для решения вопросов национальности людей, судов и компаний, и что во всех случаях государства не обязаны признавать национальность, предоставленную при отсутствии «реальной связи».

Следует отметить, что в документах морского права, считающихся во многом кодификацией обычая, содержатся прямые указания на необходимость наличия между государством флага судна и судном реальной связи. В частности, в п. 1 ст. 5 Конвенции об открытом море (Женева, 29 апреля 1958 г.)161 («Женевская конвенция 1958 г.») указано следующее: «Каждое

государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе плавать. Между данным государством и данным судном должна существовать реальная связь; в частности, государство должно эффективно осуществлять в области технической, административной и социальной свою юрисдикцию и свой контроль над судами, плавающими под его флагом»; п. 1 ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву (Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.)163 («Конвенция ООН по морскому праву 1981 г.») гласит: «Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Между государством и судном должна существовать реальная связь». [108] [109] [110] [111] [112]

Вместе с тем, в литературе приводились различные аргументы против концепции «реальной связи» применительно к судам. Некоторые юристы указали, что принцип реальной связи, как он определен Международным Судом ООН, применим только к физическим лицам[113]. Следует также отметить, что текст Женевской конвенции 1958 г. был принят спустя всего три года после вынесения Международным Судом ООН решения по делу Ноттебома, формулировки которого, весьма вероятно, были «автоматически» перенесены в Конвенцию.

В этой связи примечательно, что в текст Чикагской конвенции 1944 г., которая была принята раньше и не испытывала влияния Решения по делу Ноттебома, положения о «реальной связи» не были включены намеренно. Так, еще в ходе обсуждения проекта Чикагской конвенции 1944 г. одним из делегатов был поднят вопрос о том, что желательно предусмотреть в документе правила на случай, если государство регистрации воздушного судна фактически не будет иметь с ним связи. Было указано, что в отношении воздушных судов следует установить правило «реального владения», поскольку «необходимо понимать, с кем мы имеем дело, и если авиакомпания зарегистрирована в какой-либо стране, она является национальной авиакомпанией, а не чем-то, маскирующимся под «вымышленным» флагом»[114]. Однако итоговый текст Чикагской конвенции 1944 г. не содержит соответствующих положений. Более того, прямые указания на необходимость наличия какой-либо связи между государством регистрации и воздушным судном были исключены из текстов более ранних конвенций. Так, в ст. 7 Парижской конвенции 1919 г. было указано, что воздушное судно не может быть зарегистрировано в каком-либо государстве, если такое судно не принадлежит «субъектам» этого государства. Г аванская и Иберо-американская

конвенции данное требование не содержали, а в 1929 г. в ст. 7 Парижской конвенции 1919 г. были внесены изменения, исключившие правило о гражданстве собственника воздушного судна в качестве фактора,

определяющего национальность воздушного судна.

Кроме этого, достаточность факта регистрации судна для установления его национальности следует из международной судебной практики. В литературе166 часто ссылаются на Консультативное заключение

Международного Суда ООН от 8 июня 1960 г. о Составе Комитета по безопасности на море Межправительственной морской консультативной организации161, в котором Суд отказался от принципа «реальной связи» при установлении национальности морских судов. В рамках данного дела Суд рассмотрел, в том числе, п. «а» ст. 28 Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (Женева, 6 марта 1948 г.)168, в котором указано, что «Комитет по безопасности на море состоит из 14 членов Организации, избираемых Ассамблеей из числа правительств государств, имеющих значительный интерес в безопасности на море, не менее восьми из которых должны быть государствами, обладающими наибольшим флотом...». Перед Судом был поставлен вопрос о соответствии требованиям данной статьи состава Комитета по безопасности на море, в который не были включены Либерия и Панама, находившиеся на тот момент на третьем и восьмом местах в мире соответственно по грузоподъемности судов, зарегистрированных под их флагами. Суд пришел к выводу, что состав указанного Комитета не соответствует требованиям п. “а” ст. 28 Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации и указал: «В ходе обсуждений была высказана точка зрения, что Ассамблея при определении размера флота

166 См., напр.: Shubber S. Jurisdiction over Crimes on Board Aircraft. - P. 130; Петченко М.А. Международноправовые проблемы функционирования оффшорных финансовых центров: автореф. дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.10. - М., 2008. - С. 20.

161 Constitution of the Maritime Safety Committee of the Intergovernmental Maritime Consultative Organization. Advisory Opinion dated June 08, 1960 // International Court of Justice Reports. - 1960. - P. 150-112.

168 Convention on the Intergovernmental Maritime Consultative Organization = (Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации) (Женева, 06 марта 1948 г.) [Электронный ресурс]. URL: https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%02Q1276/volume-1276-I-4214-English.pdf (дата обращения: 05.02.2017).

государств вправе учитывать принцип реальной связи, которая, по ее мнению, существует между судами и государствами, в которых они зарегистрированы... поскольку Суд пришел к заключению, что определение государств, обладающих наибольшим флотом осуществляется исключительно на основе грузоподъемности судов, зарегистрированных в соответствующих государствах, любое дальнейшее исследование дискуссий о реальной связи неуместно.»[115] [116].

Существует также значительное количество решений Суда Европейского Союза (Суд ЕС), которые подтверждают данную позицию. В частности, к такому выводу Суд ЕС пришел при рассмотрении дела Anklagemyndigheden v. Poulsen and Diva Navigation (1992 г.) . В рамках данного дела фигурировало судно, зарегистрированное в Панаме, однако фактически принадлежавшее и эксплуатируемое гражданами Дании. Данное судно было арестовано в порту Дании по подозрению в нарушении законодательства Европейского Союза при вылове лосося. Дело было передано в Суд Европейского Союза для предварительного рассмотрения, при этом одним из вопросов, поставленных перед Судом, был вопрос о возможности признания судна, зарегистрированного не в государстве-члене ЕС, для целей законодательства ЕС, судном, имеющим национальность государства-члена ЕС в связи с наличием между судном и таким государством «реальной связи». Суд указал, что «в соответствии с международным правом судно имеет только одну национальность - государства, в котором оно зарегистрировано. Тот факт, что единственная связь между судном и государством его национальности заключается в формальной регистрации, не может отменить данное правило. Основания для предоставления государством национальности какому-либо судну определяются в первую очередь самим государством и исключительно по его усмотрению»[117].

Аналогичной позиции Суд ЕС придерживался при решении ряда сходных

172

дел, в частности, Commission v. Hellenic Republic (1997 г.) , Commission v.

172 174

France (1996 г.) , Commission v. Ireland (1997 г.) , Commission v. United Kingdom (1991 г.) , R. v. Secretary of State for Transport ex p. Factortame (1991 г.)176. Следует также отметить Решение Международного трибунала по морскому праву по делу MV Saiga (No. 2) Case (St. Vincent and the Grenadines v. Guinea) (1999 г.) , в котором Трибунал указал, что «целью положений

Конвенции [ООН по морскому праву 1982 г.] о необходимости наличия «реальной связи» между судном и государством его флага является обеспечение более эффективной имплементации обязанностей государства флага, а не установление критериев, на которые государства могут ссылаться при оспаривании обоснованности регистрации судна под данным флагом» . К

аналогичному выводу пришли и участники Консультативного совещания ad hoc Старших представителей международных организаций, прошедшего в рамках 96-й сессии Международной морской организации (ММО) (19-23 июня 2006 г.). В Докладе по итогам данного Совещания указано, что требование наличия «реальной связи» имеет целью обеспечение «возможности государства флага эффективно осуществлять свою юрисдикцию в отношении морских судов, зарегистрированных под его флагом»179.

Таким образом, принцип юрисдикции государства флага, независимо от фактических обстоятельств, подразумевает лишь юрисдикцию государства регистрации судна. В целях обеспечения эффективности юрисдикции государства флага воздушного судна в диссертации предлагается установить на 1 2 Case C-62/96, [1997] ECR I-6725.

173 Case C-334/94, [1996] ECR I-1307.

174 Case C-151/96, [1997] ECR I-3327.

175 Case C-246/89, [1991] ECR I-4585.

176 Case C-221/89, [1991] ECR I-3905.

177 International Tribunal for the Law of the Sea. Judgment of July 01, 1999 [Электронный ресурс]. URL: http://www.itlos.org/fileadmin/itlos/documents/cases/case no 2/merits/Judgment.01.07.99.E.pdf (дата обращения: 22.01.2017).

178 Ibid. - P. 26.

179 Report of the Ad Hoc Consultative Meeting of Senior Representatives of International Organizations on the

“Genuine Link” (July 17, 2006) [Электронный ресурс]. URL:

http://www.un.org/ga/search/view doc.asp?symbol=A/61/160 (дата обращения: 05.02.2017).

уровне универсального международного договора требование о принятии государством решения о регистрации воздушного судна при условии наличия реальной связи между таким государством и воздушным судном.

Критериями наличия реальной связи следует признать любое из следующих обстоятельств:

- эксплуатация воздушного судна на территории государства флага и (или) за его пределами под контролем государства флага;

- осуществление эксплуатантом воздушного судна реальной хозяйственной деятельности на территории государства флага;

- нахождение (постоянное проживание) собственника (иного законного владельца) воздушного судна на территории государства флага;

- наличие у государства флага возможности иным образом эффективно обеспечивать безопасность воздушного судна.

Указанные критерии предлагается включить в качестве стандарта в Приложение 7 к Чикагской конвенции 1944 г.

В связи с рассмотренной проблемой интересно отметить, что в ст. 5 ВК РФ упоминается термин «воздушное судно Российской Федерации», но не определено, что он означает. Думается, что перечисленные критерии необходимо включить в российское законодательство и принимать во внимание при регулировании правоотношений в сфере воздушного права.

<< | >>
Источник: Конюхова Анастасия Станиславовна. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ НЕПРАВОМЕРНЫМ ДЕЯНИЯМ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2017. 2017

Еще по теме §3. Национальность воздушного судна в контексте противодействия неправомерным деяниям на воздушном транспорте:

- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Маркетинг - Медицинское право - Международное право - Менеджмент - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право зарубежных стран - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предпринимательское право - Семейное право - Страховое право - Судопроизводство - Таможенное право - Теория государства и права - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Экономика - Ювенальное право - Юридическая деятельность - Юридическая техника - Юридические лица -